مهدی فیضی، اقتصاددان در سرمقاله دنیای اقتصاد نوشت: مداخله دولت در بازارها در حالت کلی و قیمت‌گذاری دستوری به طور خاص، تنها در برخی بحران‌ها (مانند بلایای طبیعی، بیماری‌های همه‌گیر یا جنگ) به صورت موقتی یا شرایط خاص شامل انواع مصداق‌های شکست بازار (مانند اثرات جانبی) قابل‌توجیه هستند که در آن‌ها بازار به‌تنهایی نمی‌تواند به کارآیی یا عدالت مطلوب و همه‌جانبه دست یابد و رفاه عمومی را حداکثر کند. قیمت‌های دستوری ازآنجاکه نمی‌توانند به‌درستی ارزش واقعی کالاها و میزان کمیابی آن‌ها را منعکس کنند، انگیزه عامل‌های اقتصادی را در دو سمت عرضه و تقاضا مخدوش می‌کنند و به پیامدهای ناخواسته زیان‌باری مانند کاهش بهره‌وری، اختلال در تخصیص منابع، بازار سیاه و قاچاق منجر می‌شوند.
قیمت‌گذاری دستوری دولت در مورد کالایی مانند بنزین در همه دهه‌های گذشته، اساسا از منظر علم اقتصاد قابل‌دفاع نیست، چراکه این قیمت‌گذاری در شرایط بحرانی مانند جنگ انجام نشده است. بازار بنزین به دلیل اثر خارجی آلودگی، اتفاقا مصداقی از شکست بازار است که می‌تواند دستاویزی برای افزایش قیمت از طریق مالیات باشد، حال آنکه نه تنها چنین رویکردی در مورد بنزین در ایران وجود نداشته بلکه دولت‌ها در همه دهه‌های گذشته با اختصاص مالیات منفی (یارانه) به آن، قیمت بنزین را حتی از قیمت تعادلی آن نیز بسیار کمتر قرار داده‌اند.
قیمت پایین بنزین نه‌تنها موجب افزایش شدید مصرف بنزین شده، بلکه به کاهش سرمایه‌گذاری در توسعه فناوری‌های جدید انرژی و بهینه‌سازی مصرف سوخت به دلیل نبود انگیزه اقتصادی هم منجر شده است. همچنین اگرچه هدف قیمت‌گذاری دستوری اغلب حمایت از اقشار ضعیف است، در عمل اما این سیاست به نفع اقشار مرفه تمام می‌شود که مصرف بیشتری دارند. به‌این‌ترتیب، در بلندمدت، منابعی که می‌توانست به بخش‌های حیاتی دیگر مانند بهداشت، آموزش و زیرساخت‌ها اختصاص یابد یا به طور مستقیم به اقشار آسیب‌پذیر برسد، در قالب یارانه‌های غیرهدفمند از دست می‌رود.
مهم‌ترین مساله سیاستگذاری در قیمت‌گذاری دولتی اما این نیست که قیمت (یارانه) بهینه چقدر است و چگونه می‌توان آن را تعیین و اجرا کرد؛ بلکه این است که چگونه می‌توان دست دولت را به‌تدریج و با کمترین پیامدهای اجتماعی از فرآیند قیمت‌گذاری کوتاه کرد؛ وگرنه در اقتصاد تورمی ایران، حتی اگر قیمت بهینه‌ای وجود داشته باشد و بتوان بدون دغدغه اجتماعی و امنیتی آن را مشخص و اجرایی کرد، در فاصله زمانی کوتاهی دوباره ارزش واقعی این قیمت با توجه به تورم، غیربهینه و نیازمند مداخله جدید خواهد بود؛ چرخه‌ای که دست‌کم در میان‌مدت نمی‌توان امیدی به بهبود آن داشت.
دست کشیدن دولت از قیمت‌گذاری بنزین، به دلیل سبقه طولانی و حساسیت‌های اجتماعی، طبیعتا نمی‌تواند ناگهانی و یک‌شبه صورت بگیرد، بلکه باید در فرآیندی تدریجی به سمتی حرکت کنیم که نه تنها دولت هر از چندی دغدغه‌ای برای مقدار و چگونگی افزایش قیمت بنزین نداشته باشد، بلکه میزان پرداخت یارانه پنهان هنگفتی که عموما به دهک‌های بالاتر درآمدی پرداخت می‌شود، کمتر و توزیع آن عادلانه‌تر شود.
قیمت‌گذاری دستوری بنزین در قیمتی بسیار پایین‌تر از قیمت تعادلی، نه تنها باعث ایجاد این تصور شده است که منبعی محدود و باارزش مانند بنزین باید ارزان و همواره در دسترس باشد، بلکه قیمت آن باید در مدت‌زمانی طولانی ثابت بماند. از آنجا که افزایش قیمت بنزین، به‌خصوص با توجه به تجربه تلخ آبان سال ۱۳۹۸، نگرانی‌های امنیتی-اجتماعی زیادی برای سیاستگذار و دولت دارد، نخستین گام برای اصلاح قیمت بنزین می‌تواند نه افزایش قیمت آن، بلکه عادت دادن مردم به این واقعیت باشد که بنزین، به عنوان کالایی باارزش مثل طلا، اساسا کالایی نیست که حتی در یک روز قیمت ثابتی داشته باشد، چه رسد به اینکه برای سال‌ها در قیمتی پایین‌تر از تقریبا همه کشورهای جهان، ثابت نگه داشته شده باشد.
تلاش برای تغییر این نگرش می‌تواند با نوسان دادن بسیار ناچیز قیمت بنزین بدون سهمیه حول میانگین ۳هزار تومان، با انحراف معیاری متناسب با انحراف معیار تغییر قیمت بنزین فوب خلیج فارس مثلا در هفته پیش، انجام شود، بدون اینکه قیمت بنزین ربطی به قیمت فوب خلیج فارس پیدا کرده باشد. حتی در شروع می‌توان این میانگین را در قیمتی کمتر از قیمت فعلی (مثلا ۲۹۵۰تومان) قرار داد، به طوری که حتی برای روزهای متعدد، قیمت نهایی بعد از در نظر گرفتن انحراف معیار، حتی کمتر از قیمت کنونی ۳هزارتومانی شود.
این ارزان‌فروشی هرازگاهی بنزین و همزمان بهبود ناوگان اتوبوس‌ها در حمل‌ونقل عمومی درون شهری هزینه‌ای است که دولت باید در کوتاه‌مدت برای عادت دادن مردم به‌عدم ثبات قیمت بنزین بپردازد. به‌تدریج می‌توان دامنه این انحراف معیار در قیمت بنزین را به انحراف معیار قیمت بنزین فوب خلیج فارس نزدیک کرد.
به این ترتیب، در میان‌مدت، با تغییر میانگین (مثلا از ۳هزار تومان به ۳۵۰۰تومان)، احساس افزایش قیمت ایجاد نمی‌شود چراکه این احتمال وجود دارد که در میانگین قبلی هم که گاه قیمت‌ها به ۳۵۰۰تومان نزدیک شده در واقع افزایش یافته باشد. تعیین دقیق جزئیات این روش نیازمند محاسبات دقیق و اجرای شبیه‌سازی‌های متعدد است، اما نکته‌ای که روشن است این است که با تغییر دادن بسیار تدریجی این عادت در مردم که قیمت بنزین باید ثابت باشد، در میان‌مدت تغییر دشوارتر در عادتی که در ذهن مردم به ارزانی بنزین شکل گرفته است نیز میسرتر خواهد بود. البته هرگونه اصلاح اقتصادی، به‌خصوص در مورد قیمت بنزین، نیازمند سرمایه اجتماعی است؛ همچنان که در سال‌های ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۳ هرساله قیمت بنزین افزایش یافت بدون اینکه ناآرامی یا تنشی در جامعه ایجاد شود. از این رو، دولت باید بیش و پیش از هر کار، تا جایی که می‌تواند نشان دهد این اصلاحات برای مردم و برای ایران است.
لازمه این مهم از سویی گفت‌وگوی مستمر، صادقانه و شفاف با مردم در مورد چرایی این تغییر قیمت است. نگرشی عمومی در میان بخش قابل‌توجهی از مردم وجود دارد که قیمت پایین بنزین به نوعی از یک سو جبران قیمت بالایی است که پیش از آن برای خودرو پرداخت شده است و از سوی دیگر جبران سیستم حمل‌ونقل عمومی است که دسترسی‌پذیر و کارآمد نیست. از این روست که پذیرش واقعی‌تر کردن قیمت بنزین بدون تلاش برای کاهش انبوه ناکارآمدی‌ها در مدیریت دولتی صنعت خودرو و بهبود معنادار سیستم حمل‌ونقل عمومی دشوار است.
یکی از دلایلی که هدفمندی یارانه‌ها، به عنوان یک تجربه داخلی تا حدی موفق در اصلاحات قیمتی، دست‌کم در کوتاه‌مدت اثرات معنادار رفاهی داشت، این بود که کمک‌های معیشتی پیش از هرگونه افزایش قیمتی به مردم پرداخت شد که منطبق بر بینش‌های اقتصاد رفتاری در سیاستگذاری عمومی بود.
اصلاح قیمت بنزین نیز در کوتاه‌مدت نیاز به ترکیبی از توسعه و بهبود حمل‌ونقل عمومی (مثلا با افزایش اتوبوس‌های درون‌شهری) و کاهش قیمت خودرو (مثلا با کاهش تعرفه واردات خودورهای خارجی) پیش از هرگونه اصلاحی دارد تا این باور در مردم تقویت شود که افزایش قیمت بنزین نه‌تنها به عدالت اجتماعی آسیب نمی‌زند، بلکه سیاستی در راستای بهبود توزیع درآمد مردم بین مردم است. در میان‌مدت دولت طبیعتا می‌تواند بخشی از درآمد ناشی از محل اصلاح قیمت بنزین را صرف بهبود پایدار سیستم حمل‌ونقل عمومی و تسهیلات برای توسعه خودروهای برقی کند.