تین نیوز | در شرایطی که رویای ٩٠ دقیقه‌ای شدن مسیر تهران- اصفهان ١٣ساله می‌شود، قرار است تا امروز (چهارشنبه) بار دیگر این پروژه جان تازه‌ای بگیرد.
خبر اجرای طرح قطار پرسرعت تهران- قم- اصفهان درست از سال ٨١ روی خروجی رسانه‌ها قرار گرفته و هر بار اعلام شده است که مدت زمان پایان پروژه ٥ سال خواهد بود. اما از آن زمان تاکنون ١٣سال می‌گذرد و ٥ سال پایان پروژه به سر نیامده است.
به هر ترتیب دولت یازدهم، چهارمین دولتی است که این پروژه را درک می‌کند و قرار است بار دیگر بر اجرای آن اهتمام بورزد. قطار پرسرعت تهران- اصفهان قرار است نقش یکی از طرح‌های تاریخی صنعت حمل‌ونقل ایران را بازی کند و سرعت سفرهای ریلی کشور را از حداکثر ١٦٠ کیلومتر بر ساعت به حدود ٢برابر یعنی ٣٥٠ کیلومتر در ساعت افزایش دهد. اما این پروژه حالا در شرایطی ١٣ ساله می‌شود که مسئولان مختلف بارها و بارها محل اجرای طرح را به صورت نمادین کلنگ‌زنی کرده‌اند و با وجود گذشت بیشتر از یک دهه هنوز خبری از رسیدن نخستین قطار پرسرعت ایران به ایستگاه شنیده نمی‌شود.
این در شرایطی است که گفته‌های مسئولان نشان می‌دهد این پروژه پس از ١٣سال هنوز در مرحله امضای قرارداد و طراحی معطل مانده و قرار است امروز ششم اسفندماه امسال کلنگ آغاز عملیات اجرایی آن توسط رئیس‌جمهوری بر زمین زده شود. غیر از عملیات زیرساختی پروژه راه‌آهن پرسرعت تهران- اصفهان، ساخت قطار سریع‌السیر و تولید ریل ملی از دیگر طرح‌هایی است که به سرنوشت خط‌آهن پرسرعت تهران- اصفهان مبتلا شده است. پروژه ساخت قطار سریع‌السیر ایرانی بارها و بارها متوقف شده و حالا با تأمین تنها ١,٥درصد از بودجه موردنیاز، پروژه ساخت قطار سریع‌السیر بار دیگر به کما رفته است.
از سوی دیگر ماجرای ریل ملی نیز در دست‌انداز افتاده است و قرارداد تولید آن برای سومین بار امضا می‌شود بی‌آن‌که امضای مکرر این قراردادها تا امروز خروجی خاصی به دنبال داشته باشد. اما برای راه‌اندازی قطار تندرو باید پس از مرحله طراحی، عملیات جانمایی و زیرسازی انجام شود. پس از آن عملیات روسازی و علایم‌گذاری، ریل‌گذاری، احداث تونل‌ها و پل‌ها و ... انجام می‌شود و در مرحله بعد عملیات تجهیز ایستگاه‌ها شامل راه‌اندازی سامانه سیگنالینگ، خرید ترن، سامانه نگهداری و تعمیر ترن‌ها و استخدام پرسنل در دستور کار قرار می‌گیرد.
به گفته «محسن پورسید آقایی» مدیرعامل شرکت راه‌آهن (در همایش بین‌المللی امور مسافری و سیستم‌های ریلی سریع‌السیر) مسیر راه‌آهن تندرو تهران- اصفهان ٤١٢ کیلومتر طول دارد که درحال حاضر برای این مسیر ٢ دستگاه تونل به طول ٣٠٠ متر، ٤٠ دستگاه پل و ٦٠٠ دستگاه پل کوچک لازم است.
«علی نیکزاد» وزیر راه و شهرسازی دولت دهم نیز در این‌باره گفته بود که در این طرح برای فناوری روسازی و علایم‌گذاری از مشارکت خارجی استفاده خواهد شد، اما عملیات زیرسازی طرح با همکاری پیمانکار ایرانی درحال اجراست. با این حساب پس از گذشت حدود ١٣سال و بنا بر اعلام شرکت راه‌آهن اصفهان برای راه‌اندازی قطار تندرو تهران- اصفهان تنها ٨٠درصد زیرسازی کار انجام شده است و جانمایی برخی از مسیرها نیز به دلیل اختلاف با ارگان‌ها و کشاورزان برای تملک زمین موردنیاز طرح، دچار مشکل شده است.
این در شرایطی است که انجام کارهای روسازی و علایم‌گذاری با طرف چینی نیز درحال حاضر در مرحله قیمت‌گذاری و تنظیم قرارداد قرار دارد. از آن سو قرارداد تولید ریل ملی برای قطار پرسرعت نیز به‌تازگی و در تیرماه امسال با شرکت ذوب‌آهن اصفهان به امضا رسیده است.
قطار پرسرعت پس از ١٣سال به مقصد نرسید
«مسیر تهران- اصفهان ٩٠ دقیقه‌ای می‌شود» این عنوان خبری است که سال‌هاست بر خروجی رسانه‌ها نشسته و احتمالا مسافرانی را به وجد آورده است که می‌توانند کمتر از ٢ ساعت مسیر تهران تا اصفهان را بپیمایند. سال‌هاست محل اجرای پروژه در قم و اصفهان کلنگ‌زنی می‌شود و در هر مناسبت ملی، مسئولان از قطار پرسرعتی می‌گویند که قرار است با هواپیما رقابت کند اما حالا کم‌کم ١٣سال از آغاز این پروژه می‌گذرد و همچنان اثری از قطار پرسرعت دیده نمی‌شود.
رکوردشکنی چینی‌ها در راه‌اندازی قطاری که سرعت آن به حدود ٥٠٠ کیلومتر بر ساعت می‌رسید بسیاری از کشورهای جهان را به تکاپو انداخت تا با چشم بادامی‌ها وارد گود رقابت شوند. کشورهای اروپایی و ژاپن که تا پیش از این سرعت‌های ٢٥٠ تا ٣٠٠ کیلومتر بر ساعت را تجربه می‌کردند از جدی‌ترین رقبای چینی‌ها به شمار می‌آمدند.
در این میان قطارهای ایرانی حداکثر سرعتی که تجربه می‌کردند ١٦٠ کیلومتر بر ساعت بود که گفته می‌شد میزان آن با احتساب سرعت میانگین، تا ٧٠ کیلومتر بر ساعت نیز کاهش می‌یابد. این موضوع باعث شد که مسئولان ایرانی به فکر ارتقای سرعت قطارها افتاده و پروژه‌ای با عنوان قطار پرسرعت تهران- اصفهان را طراحی کنند.
سرعت درنظر گرفته شده برای قطار پرسرعت ایرانی از ٢٠٠ تا ٣٥٠ کیلومتر بر ساعت متغیر بود و بنا به گفته مسئولان قرار بود این طرح در مدت زمان ٥سال به سرانجام برسد و نخستین قطار پرسرعت ایرانی باید طی این سال‌ها ٣٥میلیون مسافر و ١٠میلیون تن بار را جابه‌جا می‌کرد اما هنوز به ایستگاه نرسیده است.
تعویق طرح هیچ توجیهی ندارد
غیر از پروژه بی‌سرانجام ریل پرسرعت تهران- اصفهان هدف‌گذاری بعدی قطار پرسرعت تهران- مشهد بود که این پروژه نیز در شرایط مشابه پروژه همتای خود معطل ماند. در این شرایط دولتی‌ها مثل همیشه مهم‌ترین دلیل تعلل در به سرانجام رساندن این طرح کلان را کمبود اعتبار دانستند.
این درحالی است که «رمضانعلی سبحانی‌فر» عضو کمیسیون صنایع مجلس نهم این موضوع را رد کرده و آن را ناشی از کم‌کاری و سوءمدیریت مسئولان در دوره‌های گذشته می‌داند. او در گفت‌وگویی که با انجمن حمایت از توسعه قطارهای پرسرعت انجام داده گفته است: در دولت گذشته اعتبارات کافی به این طرح اختصاص پیدا کرد اما پروژه مطابق برنامه‌ریزی پیش نرفت. او تأکید کرده است: هیچ موضوعی جز کم‌کاری نمی‌تواند اختلال در اجرایی شدن این طرح را توجیه کند.
موضوع بعدی که برای به سرانجام نرسیدن طرح قطار پرسرعت ایرانی بارها مطرح شده شکست مذاکرات با پیمانکار چینی و مشکلات جانمایی ایستگاه‌ها بوده است. مدیران دولتی بارها در گفت‌وگوهای خود با رسانه‌ها عنوان کرده‌اند که پیمانکار چینی به دلایلی مانند مشکلات نقل و انتقال پول، توقع مالی بیش از اندازه و دلایل غیرقابل ذکر! حاضر به قبول اجرای این پروژه نشده است. در همین زمان «مسعود نصرآزادانی» معاون ساخت و توسعه راه‌آهن به خبرنگاران گفته که طرف چینی دوباره به پای میز مذاکره برگشته و درحال حاضر گفت‌وگوها در مرحله اصلاح قرار داد و تعیین قیمت عادلانه است.
در این شرایط «عباس آخوندی» وزیر راه و شهرسازی در مراسم بزرگداشت روز حمل‌ونقل موضع‌گیری تندی نسبت به جانمایی ایستگاه‌های قطار پرسرعت تهران- اصفهان برگزید و اعلام کرد: به دلیل مشکلات ساختاری طرح و مشکلات شهرسازی، ایستگاه‌های قطار پرسرعت تهران- اصفهان کیلومترها دورتر از شهر جانمایی شده‌اند.
انتقاد آخوندی به جانمایی ایستگاه‌ها در شرایطی است که مسئولان راه‌آهن اصفهان می‌گویند برای تأمین زمین و محدوده موردنیاز با کشاورزان و برخی ارگان‌ها درگیر شده‌اند. در حالی که اصفهانی‌ها از پیشرفت ٨٠درصدی زیرسازی طرح می‌گویند و برای راه‌اندازی قطار پرسرعت، مهلت جدید ٢ ساله تعیین کرده‌اند، اظهارات سایر مدیران دولتی در سطوح کلان‌تر نشان می‌دهد پروژه قطار پرسرعت تهران- اصفهان پس از گذشت حدود ١٣سال هنوز در مرحله تنظیم قرارداد و طراحی و نقشه معطل مانده است.
ریل ملی پس از ٣ قرارداد بدون خروجی
موضوع دیگری که در زمان اجرای طرح قطار پرسرعت تهران- اصفهان مورد توجه قرار گرفت تولید ریل ملی بود. بر این اساس مسئولان دولتی اعلام کردند که پس از حدود ٨ دهه تجربه صنعت ریلی در ایران، لازم است که بومی‌سازی تولید ریل در کشور مورد توجه قرار گیرد.
این موضوع نیز دستمایه تبلیغاتی بسیاری از مسئولان دولت قبل قرار گرفت تا آن‌جا که «حمید بهبهانی» وزیر راه و ترابری دولت دهم از تولید ریل ملی حمایت همه جانبه‌ای کرد. اما ریل‌های تولید شده توسط شرکت ذوب‌آهن اصفهان بدون خریدار مانده و «منصور یزدی زاده» مدیر بازرگانی این شرکت به فارس اعلام کرده که خط تولید ریل در ذوب‌آهن تا امروز بدون استفاده مانده است. با این حال مدیران در توجیه این موضوع اعلام کردند شرکت ذوب‌آهن ریل U٣٣ تولید کرده که برای سرعت زیر ١٦٠ کیلومتر مناسب است و این ریل مورد نیاز ما نبوده است. این مسأله درواقع اشاره تلویحی به راه‌اندازی یک پروژه کلان و صرف هزینه‌های گزاف بدون برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسی‌های لازم بود.
پس از آن تولید ریل UIC٦٠ در دستور کار ذوب‌آهن اصفهان قرار گرفت برای ساخت این ریل که مناسب سرعت‌های بالاتر از ١٦٠ کیلومتر است نیاز به خرید تجهیزات و خرید تکنولوژی موردنیاز آن بود و با تفاهم نامه‌های بعدی که با ذوب‌آهن به امضا رسید این صنعت بزرگ فولادی ملزم به خرید تجهیزات و فناوری لازم تولید شد. از اولین تفاهمنامه تولید ریل ملی که در سال ٨٧ به امضا رسید تا آخرین آن‌که در تیرماه ٩٣ امضا شد ٣ قرارداد با شرکت ذوب‌آهن اصفهان برای تولید ریل ملی به امضا رسید بی‌آن‌که هیچ یک از این قراردادها منجر به تولید ریل داخلی شود.
طرح ساخت قطار پرسرعت هم بر زمین ماند
ساخت ترن سریع‌السیر ایرانی از دیگر پروژه‌هایی بود که در حاشیه پروژه ریل پرسرعت تهران- اصفهان مطرح شد. براساس این پروژه قرار شد ١٤ نفر از اعضای هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت به همراه تعدادی از دانشجویان مقطع ارشد و دکترا طراحی نخستین قطار پرسرعت ایرانی را برعهده بگیرند.
این پروژه نیز از زمان اجرا تاکنون چند دوره متوقف شد. آخرین دوره توقف پروژه قطار سریع‌السیر ایرانی در سال‌جاری اتفاق افتاده است. در این زمینه «محمدحسن بازیار» مدیر طرح کلان سامانه قطار سریع‌السیر ایرانی به مهر گفته است: برای انجام این طرح بودجه ١٣٥میلیارد تومانی برآورد شده که تاکنون تنها یک تا ٢میلیارد تومان آن تأمین شده و کار با پیشرفت ٨درصدی بر زمین مانده است.
معاون راه‌آهن: چشم و هم‌چشمی نکنیم کارشناسی جلو رویم
با تمام این شرایط کارشناسان حمل‌ونقل اعتقاد دارند در کشوری که صنعت ریلی با یارانه دولتی و نرخ‌گذاری تحت نظر دولت فعالیت می‌کند و پس از گذشت حدود ٨ دهه هنوز نتوانسته آن‌قدر اقتصادی باشد که باعث جذب سرمایه‌گذاران مستقل شود، راه‌اندازی قطار پرسرعت در اولویت صنعت ریلی کشور نخواهد بود. این کارشناسان می‌گویند صنعت ریلی برای خدمات‌رسانی به مسافران حداقل کیفیت استاندارد را درنظر گرفته و به همین دلیل صنعت ریلی در بخش مسافری هنوز نتوانسته است به سوددهی برسد.
«محمد راشدی» معاون مسافری شرکت راه‌آهن دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید: برخلاف منتقدان معتقدم راه‌اندازی قطار پرسرعت می‌تواند توجیه اقتصادی داشته باشد اما مشروط به این‌که چشم و هم‌چشمی نکنیم و ملاک را بر این نگذاریم که چون فلان کشور قطار پرسرعت دارد ما هم باید قطار پرسرعت راه‌اندازی کنیم و مباحث کارشناسی را نادیده بگیریم.
راشدی ادامه می‌دهد: اقتصادی بودن قطار پرسرعت در مسیرها به میزان تردد مسافران و خواسته‌های آنها بستگی دارد. به‌عنوان مثال در مسیر تهران- مشهد به‌عنوان یک مسیر زیارتی و توریستی قطار پرسرعت ٣٥٠ کیلومتری نیاز نیست زیرا توریست عجله‌ای برای رسیدن به مقصد ندارد و همان سرعت ٢٥٠ کیلومتر هم جوابگوست اما در مسیرهای تجاری مانند مسیر تهران- اصفهان سرعت حداکثری موردنیاز است که مسافر را ترغیب کند به جای استفاده از هواپیما از قطار استفاده کند. زیرا همان‌طور که می‌دانید اکثر مسافرت‌های تجاری در کشور ما با هواپیما انجام می‌شود. از سوی دیگر صرف هزینه کلان در یک مسیر کم تردد برای راه‌اندازی قطار پرسرعت نیز توجیه اقتصادی ندارد و تمام این مسائل باید در برنامه‌ریزی‌ها مورد توجه قرار گیرد.
ایران از نظر دسترسی به سرعت ریلی از خاورمیانه عقب افتاد
معاون مسافری شرکت راه‌آهن وضع ایران در دسترسی به قطار پرسرعت را عقب‌تر از جهان و خاورمیانه می‌داند و می‌افزاید: در حال حاضر ترکیه دارای ٢ مسیر با سرعت ٢٥٠ کیلومتر بر ساعت است و در کشورهای عربی نیز به دلیل این‌که چند سالی بیشتر نیست که به شبکه ریلی پیوسته‌اند، سرعت‌های بالا مانند ٣٠٠ کیلومتر بر ساعت ملاک زیرساخت‌ها قرار گرفته است اما سایر کشورهای منطقه مانند پاکستان، افغانستان و عراق از نظر سرعت وضعیتی مشابه ایران دارند.
∎
خبر اجرای طرح قطار پرسرعت تهران- قم- اصفهان درست از سال ٨١ روی خروجی رسانه‌ها قرار گرفته و هر بار اعلام شده است که مدت زمان پایان پروژه ٥ سال خواهد بود. اما از آن زمان تاکنون ١٣سال می‌گذرد و ٥ سال پایان پروژه به سر نیامده است.
به هر ترتیب دولت یازدهم، چهارمین دولتی است که این پروژه را درک می‌کند و قرار است بار دیگر بر اجرای آن اهتمام بورزد. قطار پرسرعت تهران- اصفهان قرار است نقش یکی از طرح‌های تاریخی صنعت حمل‌ونقل ایران را بازی کند و سرعت سفرهای ریلی کشور را از حداکثر ١٦٠ کیلومتر بر ساعت به حدود ٢برابر یعنی ٣٥٠ کیلومتر در ساعت افزایش دهد. اما این پروژه حالا در شرایطی ١٣ ساله می‌شود که مسئولان مختلف بارها و بارها محل اجرای طرح را به صورت نمادین کلنگ‌زنی کرده‌اند و با وجود گذشت بیشتر از یک دهه هنوز خبری از رسیدن نخستین قطار پرسرعت ایران به ایستگاه شنیده نمی‌شود.
این در شرایطی است که گفته‌های مسئولان نشان می‌دهد این پروژه پس از ١٣سال هنوز در مرحله امضای قرارداد و طراحی معطل مانده و قرار است امروز ششم اسفندماه امسال کلنگ آغاز عملیات اجرایی آن توسط رئیس‌جمهوری بر زمین زده شود. غیر از عملیات زیرساختی پروژه راه‌آهن پرسرعت تهران- اصفهان، ساخت قطار سریع‌السیر و تولید ریل ملی از دیگر طرح‌هایی است که به سرنوشت خط‌آهن پرسرعت تهران- اصفهان مبتلا شده است. پروژه ساخت قطار سریع‌السیر ایرانی بارها و بارها متوقف شده و حالا با تأمین تنها ١,٥درصد از بودجه موردنیاز، پروژه ساخت قطار سریع‌السیر بار دیگر به کما رفته است.
از سوی دیگر ماجرای ریل ملی نیز در دست‌انداز افتاده است و قرارداد تولید آن برای سومین بار امضا می‌شود بی‌آن‌که امضای مکرر این قراردادها تا امروز خروجی خاصی به دنبال داشته باشد. اما برای راه‌اندازی قطار تندرو باید پس از مرحله طراحی، عملیات جانمایی و زیرسازی انجام شود. پس از آن عملیات روسازی و علایم‌گذاری، ریل‌گذاری، احداث تونل‌ها و پل‌ها و ... انجام می‌شود و در مرحله بعد عملیات تجهیز ایستگاه‌ها شامل راه‌اندازی سامانه سیگنالینگ، خرید ترن، سامانه نگهداری و تعمیر ترن‌ها و استخدام پرسنل در دستور کار قرار می‌گیرد.
به گفته «محسن پورسید آقایی» مدیرعامل شرکت راه‌آهن (در همایش بین‌المللی امور مسافری و سیستم‌های ریلی سریع‌السیر) مسیر راه‌آهن تندرو تهران- اصفهان ٤١٢ کیلومتر طول دارد که درحال حاضر برای این مسیر ٢ دستگاه تونل به طول ٣٠٠ متر، ٤٠ دستگاه پل و ٦٠٠ دستگاه پل کوچک لازم است.
«علی نیکزاد» وزیر راه و شهرسازی دولت دهم نیز در این‌باره گفته بود که در این طرح برای فناوری روسازی و علایم‌گذاری از مشارکت خارجی استفاده خواهد شد، اما عملیات زیرسازی طرح با همکاری پیمانکار ایرانی درحال اجراست. با این حساب پس از گذشت حدود ١٣سال و بنا بر اعلام شرکت راه‌آهن اصفهان برای راه‌اندازی قطار تندرو تهران- اصفهان تنها ٨٠درصد زیرسازی کار انجام شده است و جانمایی برخی از مسیرها نیز به دلیل اختلاف با ارگان‌ها و کشاورزان برای تملک زمین موردنیاز طرح، دچار مشکل شده است.
این در شرایطی است که انجام کارهای روسازی و علایم‌گذاری با طرف چینی نیز درحال حاضر در مرحله قیمت‌گذاری و تنظیم قرارداد قرار دارد. از آن سو قرارداد تولید ریل ملی برای قطار پرسرعت نیز به‌تازگی و در تیرماه امسال با شرکت ذوب‌آهن اصفهان به امضا رسیده است.
قطار پرسرعت پس از ١٣سال به مقصد نرسید
«مسیر تهران- اصفهان ٩٠ دقیقه‌ای می‌شود» این عنوان خبری است که سال‌هاست بر خروجی رسانه‌ها نشسته و احتمالا مسافرانی را به وجد آورده است که می‌توانند کمتر از ٢ ساعت مسیر تهران تا اصفهان را بپیمایند. سال‌هاست محل اجرای پروژه در قم و اصفهان کلنگ‌زنی می‌شود و در هر مناسبت ملی، مسئولان از قطار پرسرعتی می‌گویند که قرار است با هواپیما رقابت کند اما حالا کم‌کم ١٣سال از آغاز این پروژه می‌گذرد و همچنان اثری از قطار پرسرعت دیده نمی‌شود.
رکوردشکنی چینی‌ها در راه‌اندازی قطاری که سرعت آن به حدود ٥٠٠ کیلومتر بر ساعت می‌رسید بسیاری از کشورهای جهان را به تکاپو انداخت تا با چشم بادامی‌ها وارد گود رقابت شوند. کشورهای اروپایی و ژاپن که تا پیش از این سرعت‌های ٢٥٠ تا ٣٠٠ کیلومتر بر ساعت را تجربه می‌کردند از جدی‌ترین رقبای چینی‌ها به شمار می‌آمدند.
در این میان قطارهای ایرانی حداکثر سرعتی که تجربه می‌کردند ١٦٠ کیلومتر بر ساعت بود که گفته می‌شد میزان آن با احتساب سرعت میانگین، تا ٧٠ کیلومتر بر ساعت نیز کاهش می‌یابد. این موضوع باعث شد که مسئولان ایرانی به فکر ارتقای سرعت قطارها افتاده و پروژه‌ای با عنوان قطار پرسرعت تهران- اصفهان را طراحی کنند.
سرعت درنظر گرفته شده برای قطار پرسرعت ایرانی از ٢٠٠ تا ٣٥٠ کیلومتر بر ساعت متغیر بود و بنا به گفته مسئولان قرار بود این طرح در مدت زمان ٥سال به سرانجام برسد و نخستین قطار پرسرعت ایرانی باید طی این سال‌ها ٣٥میلیون مسافر و ١٠میلیون تن بار را جابه‌جا می‌کرد اما هنوز به ایستگاه نرسیده است.
تعویق طرح هیچ توجیهی ندارد
غیر از پروژه بی‌سرانجام ریل پرسرعت تهران- اصفهان هدف‌گذاری بعدی قطار پرسرعت تهران- مشهد بود که این پروژه نیز در شرایط مشابه پروژه همتای خود معطل ماند. در این شرایط دولتی‌ها مثل همیشه مهم‌ترین دلیل تعلل در به سرانجام رساندن این طرح کلان را کمبود اعتبار دانستند.
این درحالی است که «رمضانعلی سبحانی‌فر» عضو کمیسیون صنایع مجلس نهم این موضوع را رد کرده و آن را ناشی از کم‌کاری و سوءمدیریت مسئولان در دوره‌های گذشته می‌داند. او در گفت‌وگویی که با انجمن حمایت از توسعه قطارهای پرسرعت انجام داده گفته است: در دولت گذشته اعتبارات کافی به این طرح اختصاص پیدا کرد اما پروژه مطابق برنامه‌ریزی پیش نرفت. او تأکید کرده است: هیچ موضوعی جز کم‌کاری نمی‌تواند اختلال در اجرایی شدن این طرح را توجیه کند.
موضوع بعدی که برای به سرانجام نرسیدن طرح قطار پرسرعت ایرانی بارها مطرح شده شکست مذاکرات با پیمانکار چینی و مشکلات جانمایی ایستگاه‌ها بوده است. مدیران دولتی بارها در گفت‌وگوهای خود با رسانه‌ها عنوان کرده‌اند که پیمانکار چینی به دلایلی مانند مشکلات نقل و انتقال پول، توقع مالی بیش از اندازه و دلایل غیرقابل ذکر! حاضر به قبول اجرای این پروژه نشده است. در همین زمان «مسعود نصرآزادانی» معاون ساخت و توسعه راه‌آهن به خبرنگاران گفته که طرف چینی دوباره به پای میز مذاکره برگشته و درحال حاضر گفت‌وگوها در مرحله اصلاح قرار داد و تعیین قیمت عادلانه است.
در این شرایط «عباس آخوندی» وزیر راه و شهرسازی در مراسم بزرگداشت روز حمل‌ونقل موضع‌گیری تندی نسبت به جانمایی ایستگاه‌های قطار پرسرعت تهران- اصفهان برگزید و اعلام کرد: به دلیل مشکلات ساختاری طرح و مشکلات شهرسازی، ایستگاه‌های قطار پرسرعت تهران- اصفهان کیلومترها دورتر از شهر جانمایی شده‌اند.
انتقاد آخوندی به جانمایی ایستگاه‌ها در شرایطی است که مسئولان راه‌آهن اصفهان می‌گویند برای تأمین زمین و محدوده موردنیاز با کشاورزان و برخی ارگان‌ها درگیر شده‌اند. در حالی که اصفهانی‌ها از پیشرفت ٨٠درصدی زیرسازی طرح می‌گویند و برای راه‌اندازی قطار پرسرعت، مهلت جدید ٢ ساله تعیین کرده‌اند، اظهارات سایر مدیران دولتی در سطوح کلان‌تر نشان می‌دهد پروژه قطار پرسرعت تهران- اصفهان پس از گذشت حدود ١٣سال هنوز در مرحله تنظیم قرارداد و طراحی و نقشه معطل مانده است.
ریل ملی پس از ٣ قرارداد بدون خروجی
موضوع دیگری که در زمان اجرای طرح قطار پرسرعت تهران- اصفهان مورد توجه قرار گرفت تولید ریل ملی بود. بر این اساس مسئولان دولتی اعلام کردند که پس از حدود ٨ دهه تجربه صنعت ریلی در ایران، لازم است که بومی‌سازی تولید ریل در کشور مورد توجه قرار گیرد.
این موضوع نیز دستمایه تبلیغاتی بسیاری از مسئولان دولت قبل قرار گرفت تا آن‌جا که «حمید بهبهانی» وزیر راه و ترابری دولت دهم از تولید ریل ملی حمایت همه جانبه‌ای کرد. اما ریل‌های تولید شده توسط شرکت ذوب‌آهن اصفهان بدون خریدار مانده و «منصور یزدی زاده» مدیر بازرگانی این شرکت به فارس اعلام کرده که خط تولید ریل در ذوب‌آهن تا امروز بدون استفاده مانده است. با این حال مدیران در توجیه این موضوع اعلام کردند شرکت ذوب‌آهن ریل U٣٣ تولید کرده که برای سرعت زیر ١٦٠ کیلومتر مناسب است و این ریل مورد نیاز ما نبوده است. این مسأله درواقع اشاره تلویحی به راه‌اندازی یک پروژه کلان و صرف هزینه‌های گزاف بدون برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسی‌های لازم بود.
پس از آن تولید ریل UIC٦٠ در دستور کار ذوب‌آهن اصفهان قرار گرفت برای ساخت این ریل که مناسب سرعت‌های بالاتر از ١٦٠ کیلومتر است نیاز به خرید تجهیزات و خرید تکنولوژی موردنیاز آن بود و با تفاهم نامه‌های بعدی که با ذوب‌آهن به امضا رسید این صنعت بزرگ فولادی ملزم به خرید تجهیزات و فناوری لازم تولید شد. از اولین تفاهمنامه تولید ریل ملی که در سال ٨٧ به امضا رسید تا آخرین آن‌که در تیرماه ٩٣ امضا شد ٣ قرارداد با شرکت ذوب‌آهن اصفهان برای تولید ریل ملی به امضا رسید بی‌آن‌که هیچ یک از این قراردادها منجر به تولید ریل داخلی شود.
طرح ساخت قطار پرسرعت هم بر زمین ماند
ساخت ترن سریع‌السیر ایرانی از دیگر پروژه‌هایی بود که در حاشیه پروژه ریل پرسرعت تهران- اصفهان مطرح شد. براساس این پروژه قرار شد ١٤ نفر از اعضای هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت به همراه تعدادی از دانشجویان مقطع ارشد و دکترا طراحی نخستین قطار پرسرعت ایرانی را برعهده بگیرند.
این پروژه نیز از زمان اجرا تاکنون چند دوره متوقف شد. آخرین دوره توقف پروژه قطار سریع‌السیر ایرانی در سال‌جاری اتفاق افتاده است. در این زمینه «محمدحسن بازیار» مدیر طرح کلان سامانه قطار سریع‌السیر ایرانی به مهر گفته است: برای انجام این طرح بودجه ١٣٥میلیارد تومانی برآورد شده که تاکنون تنها یک تا ٢میلیارد تومان آن تأمین شده و کار با پیشرفت ٨درصدی بر زمین مانده است.
معاون راه‌آهن: چشم و هم‌چشمی نکنیم کارشناسی جلو رویم
با تمام این شرایط کارشناسان حمل‌ونقل اعتقاد دارند در کشوری که صنعت ریلی با یارانه دولتی و نرخ‌گذاری تحت نظر دولت فعالیت می‌کند و پس از گذشت حدود ٨ دهه هنوز نتوانسته آن‌قدر اقتصادی باشد که باعث جذب سرمایه‌گذاران مستقل شود، راه‌اندازی قطار پرسرعت در اولویت صنعت ریلی کشور نخواهد بود. این کارشناسان می‌گویند صنعت ریلی برای خدمات‌رسانی به مسافران حداقل کیفیت استاندارد را درنظر گرفته و به همین دلیل صنعت ریلی در بخش مسافری هنوز نتوانسته است به سوددهی برسد.
«محمد راشدی» معاون مسافری شرکت راه‌آهن دراین‌باره به «شهروند» می‌گوید: برخلاف منتقدان معتقدم راه‌اندازی قطار پرسرعت می‌تواند توجیه اقتصادی داشته باشد اما مشروط به این‌که چشم و هم‌چشمی نکنیم و ملاک را بر این نگذاریم که چون فلان کشور قطار پرسرعت دارد ما هم باید قطار پرسرعت راه‌اندازی کنیم و مباحث کارشناسی را نادیده بگیریم.
راشدی ادامه می‌دهد: اقتصادی بودن قطار پرسرعت در مسیرها به میزان تردد مسافران و خواسته‌های آنها بستگی دارد. به‌عنوان مثال در مسیر تهران- مشهد به‌عنوان یک مسیر زیارتی و توریستی قطار پرسرعت ٣٥٠ کیلومتری نیاز نیست زیرا توریست عجله‌ای برای رسیدن به مقصد ندارد و همان سرعت ٢٥٠ کیلومتر هم جوابگوست اما در مسیرهای تجاری مانند مسیر تهران- اصفهان سرعت حداکثری موردنیاز است که مسافر را ترغیب کند به جای استفاده از هواپیما از قطار استفاده کند. زیرا همان‌طور که می‌دانید اکثر مسافرت‌های تجاری در کشور ما با هواپیما انجام می‌شود. از سوی دیگر صرف هزینه کلان در یک مسیر کم تردد برای راه‌اندازی قطار پرسرعت نیز توجیه اقتصادی ندارد و تمام این مسائل باید در برنامه‌ریزی‌ها مورد توجه قرار گیرد.
ایران از نظر دسترسی به سرعت ریلی از خاورمیانه عقب افتاد
معاون مسافری شرکت راه‌آهن وضع ایران در دسترسی به قطار پرسرعت را عقب‌تر از جهان و خاورمیانه می‌داند و می‌افزاید: در حال حاضر ترکیه دارای ٢ مسیر با سرعت ٢٥٠ کیلومتر بر ساعت است و در کشورهای عربی نیز به دلیل این‌که چند سالی بیشتر نیست که به شبکه ریلی پیوسته‌اند، سرعت‌های بالا مانند ٣٠٠ کیلومتر بر ساعت ملاک زیرساخت‌ها قرار گرفته است اما سایر کشورهای منطقه مانند پاکستان، افغانستان و عراق از نظر سرعت وضعیتی مشابه ایران دارند.