[ شهروند] در شرایطی که به واسطه اعمال تحریم‌های ظالمانه، اقتصاد ایران به‌شدت از نظر منابع و مصارف ارزی تحت فشار است، ارز موردنیاز برای واردات دارو و مواد غذایی به سختی تامین می‌شود و مردم هم بهای زیادی بابت خرید آنها می‌پردازند، حالا جدیدترین گزارش‌های رسمی و تکان‌دهنده از سوی گمرک نشان می‌دهد مونتاژکاران چینی میلیاردها دلار ارز جهت واردات دریافت کرده‌اند. این پرسش مهم مطرح می‌شود که کدام گروه‌ها و جریانات ذی‌نفع به این شکل مشغول تاراج منابع کمیاب و ارزشمند ارزی کشور شده‌اند؟
ناگفته پیداست که صنعت خودروسازی دولتی و رانتی ایران در طول 40سال گذشته نتوانسته رضایت سیاستگذار و مصرف‌کننده را جلب کند. همواره و در تمام دولت‌ها طرح‌های مختلفی برای سامان دادن به وضعیت اسفبار شرکت‌های دولتی درنظر گرفته شده که به ثمر ننشسته اما حالا مصیبتی جدید به نام مونتاژکاران خودروی چینی به مصایب بی‌شمار صنعت خودروی ایران اضافه شده‌اند که با اعمال نفوذ خاص خود و در سایه ممنوعیت واردات، با دریافت ارز دولتی اقدام به مونتاژ و فروش به نرخ نجومی به مصرف‌کنندگان می‌کنند.
برای نمونه، در روزهای اخیر سندی درباره میزان واردات کشور منتشر شد که نشان می‌دهد یکی از خودروسازان مونتاژی که البته بالاترین میزان تولید خودروهای مونتاژی چینی را هم دارد، رقمی در حدود یک میلیارد دلار ارز در سال 1402دریافت کرده است. بنابراین هرچند اصلاح ساختاری صنعت خودرو و سامان دادن به این بازار متلاطم در صدر وعده‌های انتخاباتی رئیس دولت سیزدهم قرار داشته، اما به‌نظر می‌رسد دست‌های آشکار و پنهانی تلاش می‌کنند نه‌تنها مانع اصلاح وضع کنونی شوند، بلکه با استفاده از ضعف‌های قانونی، ترک فعل مدیران و اهمال در اجرای قوانین، باب تازه‌ای در رانت‌خواری و ویژه‌خواری ذی‌نفعان اقتصاد ایران باز کنند. تخصیص میلیاردها دلار ارز دولتی به شرکت‌های مونتاژ‌کننده خودروی چینی این پرسش را مطرح می‌کند که اگر واردات خودرو ممنوع است چگونه این صنعت تمام‌قد در خدمت چینی‌ها قرار گرفته است؟ چگونه وقتی خودروهای چینی در موارد متعددی فاقد کیفیت مطلوب یا خدمات پس از فروش مناسب هستند، باید از رانت ویژه ارزی برخوردار باشند؟
برای یادآوری، رئیس دولت سیزدهم در خردادماه 1400و دقیقا دو ماه پیش از آغاز دوران ریاست‌جمهوری گفته بود: «امکان افزایش تولید خودرو به بیش از دو میلیون دستگاه وجود دارد؛ خودرو باید از حالت انحصاری خارج و برای آن، قیمت عادلانه تعیین شود.» با مرور برنامه‌های رئیسی در ایام تبلیغات انتخابات ریاست‌جمهوری حالا این نگرانی جدی به‌وجود آمده که شرایط انحصار در بازار خودرو با وجود همه تلاش‌ها رفع نشده و علاوه بر آن پای گروه‌های خاص مونتاژکار هم به صنعت خودرو باز شده تا اَبَرچالش جدیدی به چالش‌های قبلی اضافه شده باشد.
معضل کمبود ارز برای داخلی‌ها و ارزخواری ویژه مونتاژکاران چینی
در مجموع در سال ۱۴۰۲، یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ با سهم ۷۷ درصدی خودروسازان بزرگ (۱.۰۳۱.۹۴۷) و با سهم ۲۳ درصدی، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو در خودروسازان به‌اصطلاح خصوصی، به تولید رسیده است که البته میزان تخصیص ارز به شرکت‌هایی که تنها 23درصد سهم در تولید خودرو دارند قابل تامل و حاوی نکات تکان‌دهنده‌ای است.
گزارش گمرک از ۱۰۰ واردکننده اول کشور و میزان ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲، قابل بررسی است؛ در این لیست، اسامی ۲۱ شرکت فعال در زمینه مجموعه صنعت خودرو درج شده که هشت مورد آن شرکت‌های خودروساز سواری و در سر لیست این خودروسازان، صنایع خودروسازی مدیران‌خودرو قرار گرفته است. همچنین نام پنج تولیدکننده خودروهای تجاری، دو شرکت تولیدکننده موتورسیکلت و 6 شرکت فعال در زمینه تامین قطعات دیده می‌شود.
طبق آمار در وزارت صمت در این رابطه، به‌طور متوسط و تقریبی، هر خودروی ایران‌خودرو 3هزار و ۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا 2هزار و ۲۲۶ دلار ارزبری در سال ۱۴۰۲ داشته است؛ برای خودروسازان خصوصی در مجموع قریب به سه میلیارد دلار اختصاص داده شد که بالغ بر یک میلیارد آن صرفا به گروه مدیران‌خودرو اختصاص یافت. ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمان‌موتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن‌موتور، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرین‌پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فرداموتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت قرار گرفت.
درحالی‌که برای دو خودروساز بزرگ با میانگین ارزبری ۲هزار تا 2هزار و 500 دلار برای هر محصول، ارزی (ارز تالار دوم/ مرکز مبادله) وجود ندارد اما برای خودروهای مونتاژی چینی، بعضاً ۱۴ تا ۱۶ هزار دلار ارز (به نرخ مرکز مبادله) تخصیص داده می‌شود و به‌راحتی قطعات آنها وارد، مونتاژ انجام و عرضه صورت می‌گیرد؛ اما همانطور که اشاره شد، تامین ارز برای تولید محصولات داخلی، چالشی بزرگ است.
البته میزان ارزبری به‌شدت بالای ایران‌خودرو و سایپا هم پس از 40سال در اختیار داشتن بازار انحصاری و حمایت ویژه دولتی بسیار تعجب‌برانگیز است، اما همواره این توجیه وجود داشته که بدلیل اشتغال‌زایی و امید به بهبود وضع تولید باید از آنها حمایت کرد، اما این میزان تخصیص ارز به مونتاژکاران خودروی چینی که با محصولات بی‌کیفیت خود با جان مردم بازی می‌کنند جای چه توجیهی دارد؟
سفره‌داران رانت‌خوار صنعت خودرو چه کسانی هستند؟
در رابطه با چرایی دسترسی آسان و کم‌هزینه مونتاژکاران چینی به منابع ارزی، مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودرو، به «شهروند» گفت: «خودروسازی در ایران دو صاحب سفره اصلی دارد که دو طرف این سفره را گرفته‌اند و مشغول ارتزاق از آن هستند. نخستین سفره‌دار، سیاسیون و آقازاده‌ها هستند که به راحتی نیروهای ناکارآمد را وارد شرکت‌های خودروساز می‌کنند و از طرفی به راحتی مشغول استفاده از منابع مالی سرشار چنین شرکت‌هایی هستند، ضمن اینکه هر نیرویی از هرجایی رانده می‌شود توسط این سیاسیون وارد این شرکت‌ها می‌شود که همین مسئله در سال‌های اخیر به‌شدت به صنعت ضربه زده است. از جهت دیگر این افراد سیاسی با ابزار خودروسازی، مشغول بِده‌بستان‌های گروهی می‌شوند و به این شکل یک اهرم فشار در دست دارند.»
وی بر همین اساس افزود: «طرف دیگر سفره صنعت خودرو دست افرادی است که هیچ‌گاه خودروساز نبوده‌اند و نخواهند شد. آنها بجای اینکه در یک فضای شفاف و رقابتی تولید کنند و فعالیت‌شان رصد شود عمده نیازهای خود را وارد می‌کنند. برای نمونه در همین خودروهای چینی سطح داخلی‌سازی تنها به 20درصد می‌رسد و 80درصد بقیه خودرو از طریق واردات قطعات ساخته می‌شود.»
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه مونتاژکاران به راحتی ارز دولتی می‌گیرند، گفت: «این شرکت‌ها از ناحیه سندسازی و دستکاری قیمت‌ها، سود بسیار کلانی کسب می‌کنند. دقت کنید که در 30سال گذشته هیچ‌گاه تعرفه واردات قطعه تغییر محسوسی نداشته و هر تغییر تعرفه‌ای انجام شده مربوط به واردات خودرو بوده تا منافع این مونتاژکاران قطع نشود. درواقع قوانین به شکلی وضع شده که سود در مونتاژ خودروی بُنجل و با خدمات پس از فروش ضعیف چینی باشد!»
مصطفوی افزود: «همین امروز خبردار شدیم نمایندگان یکی از خودروسازان دولتی به چین رفته و متوجه شده برخی قطعات را تامین‌کننده داخلی 30تا 40درصد گران‌تر به آنها می‌فروخته است. حالا خودتان مشاهده کنید چه میزان از منابع کشور توسط آنها به تاراج می‌رود.»
تعرفه ناچیز و شائبه‌برانگیز برای واردات قطعه
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: «تعرفه وسوسه‌کننده واردات قطعه هیچ‌وقت اجازه رشد بخش مهم و حیاتی R&D(تحقیق و توسعه)خودروسازان داخلی را نداده است. گروه‌های ذی‌نفع می‌دانند که اگر تحقیق و توسعه در داخل جان بگیرد و داخلی‌سازی افزایش یابد، آنها دیگر نمی‌توانند به این شکل ارز مملکت را به یغما ببرند. دلالان مونتاژکار از طریق واردات و سفرهای خارجی سود می‌برند پس برای سود خود دست به هرکاری می‌زنند.»
مصطفوی با طرح این سؤال که چرا تحقیق و توسعه در ایران‌خودرو و سایپا در این وضعیت ناامیدکننده و ضعیف قرار دارد؟ تصریح کرد: «شرکت جتکو 2سال پیش قصد داشت روی پلتفرم ملی کار کند اما اجازه کار به آنها ندادند. در همین شرکت ایران‌خودرو به‌عنوان موتور تحقیق و توسعه اجازه رشد به نوآوران داده نمی‌شود. پای منافع چه افرادی در میان است؟»
وی با بیان اینکه ما با یک صنعت خودروسازی شیرین و 2گروه رانت‌خوار، طرف حساب هستیم، تأکید کرد: «این دو جریان در راه شفاف شدن امور، واگذاری خودروسازان و حتی واردات، سنگ‌اندازی می‌کنند. تا زمانی که پای دولت در میان است امیدی به بهبود وضعیت نیست ضمن اینکه شما مشاهده می‌کنید افراد و بخش‌هایی در حاکمیت خواسته یا ناخواسته وارد بازی آنها می‌شوند و قوانین را به دلخواه‌شان وضع می‌کنند. ما با صنعت خودروی غیرشفاف و فاسد مواجه هستیم که زدوبندها و نفوذ مونتاژکاران در بدنه قدرت اجازه نمی‌دهد یک حکمرانی مطلوب ملی در خودروسازی برقرار شود.»
کارشکنی گروه‌های خاص بر سر واردات خودرو
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: «سیاست‌ها به‌صورت جناحی و جزیره‌ای و به نفع عده‌ای خاص تنظیم می‌شود. ما در همین دولت چندسال متوالی با بحث واردات خودرو درگیریم که هرجا پیش می‌رود تا به نتیجه برسد بازهم کارشکنی صورت می‌گیرد و به نتیجه مشخصی درباره واردات نمی‌رسیم.»
وی افزود: «اولین سؤال از حاکمیت این است که هدف از واردات خودروی کارکرده چیست؟ می‌خواهیم برای شخصیت مشتری ارزش قائل شویم؟ می‌خواهیم برای خودروساز رانتی داخلی، رقیب ایجاد کنیم؟ هدف، اصلاح قیمت‌هاست؟ براساس هرکدام از اهدافی که درنظر گرفته شود سطح و ماهیت تحلیل متفاوت است. باید بگوییم تا زمانی که با بازار انحصاری و فضای نامطلوب اقتصاد کلان مواجه هستیم این سیاست‌ها کمک‌کننده نخواهد بود و در نهایت به توزیع رانت، ختم خواهد شد.»
نرخ ارز تعیین‌کننده قیمت‌های بازار خودرو
این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: «وقتی نرخ ارز دائما در نوسان است اعمال چنین سیاست‌هایی بی‌ثمر است. برای مثال از زمان اعلام بحث واردات خودروی کارکرده هیچ تغییر قابل توجهی در قیمت‌ها رقم نخورد و تنها نرخ ارز، عامل مسلط در نوسانات نرخ خودرو شد. زمانی می‌شود تعادل ایجاد کرد که بازار و صنعت انحصاری نباشد. پس راه‌حل را در سیاست‌های کلان باید جست‌و‌جو کرد. باید قوانینی در صنعت خودرو تعریف کنیم که دو سفره‌دار اصلی صنعت خودرو یعنی مونتاژکاران و سیاسیون کنار بروند و تا زمانی که بازی عوض نشود، اوضاع به همین منوال خواهد بود.»
وزیر صمت بدنبال تغییر گفتمان صنعت خودرو است
وی ادامه داد: «علی آبادی، وزیر صمت، تلاش کرده تا گفتمان حاکم بر صنعت خودرو را تغییر دهد. ما این اقدام را به فال نیک می‌گیریم و قطعا مبارک است اما این یک مقدمه است و باید قدم‌های بعدی هم برداشته شود. مثلا وزیر با مطرح کردن بحث خودروهای برقی بدنبال تغییر گفتمان حاکم بر صنعت خودرو است و باید هم از این رویکرد حمایت کرد اما تا وقتی تغییرات ساختاری صورت نگیرد نمی‌توان شاهد تحول مثبتی بود.» مصطفوی با طرح این موضوع که یکی از تغییرات ساختاری در شرکت‌های خاص باید صورت بگیرد، تصریح کرد: «شرکت‌هایی به لانه زنبور فساد تبدیل شده‌اند. این شرکت‌ها تامین‌کننده خودروسازها هستند و اکنون تبدیل به پاتوق قطعه‌سازان و زدوبندهای سیاسی شده‌اند. شما مشاهده کنید در همین چند سال چند نفر از افراد این شرکت‌ها، دستگیر شده‌اند!»
رشد 70درصدی مونتاژ خودرو در سال 1402
همچنین مسیح فرزانه، دیگر کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به دلایل تخصیص ارز ویژه به مونتاژکاران چینی به «شهروند» گفت: «طبق آماری که در سال 1402منتشر شد به میزان 8میلیارد و 380میلیون دلار اجزا و قطعات خودرو، موتورسیکلت، نیرومحرکه و... از گمرکات ترخیص و وارد کشور شد. در این میان ارزی که گفته می‌شود به مونتاژکاران تخصیص داده شده حدود 3میلیارد دلار و تنها حدود 224میلیون دلار به واردات خودرو تخصیص داشته است.» فرزانه بیان کرد: «طبق آمارها میانگین ارزبری خودروهای چینی چیزی حدود 15هزار دلار و گاها این میزان تا 25هزار دلار هم می‌رسد، درحالی‌که سقف قیمتی مجاز واردات خودروی بنزینی در آیین‌نامه، 20هزار دلار است. یعنی شما وقتی در آمار دقت بیشتری می‌کنید، میزان مونتاژ خودرو از 401به 402با رشد حدود 70درصدی روبه‌رو شده این یعنی سیاستگذاران و نهادها تمایل بیشتری به تخصیص ارز در این بخش مونتاژ دارند تا واردات.»
وجود نگاه غیرکارشناسی در صنعت خودرو
وی بر همین مبنا افزود: «به اعتقاد من سیاستگذاری‌های غیرکارشناسی از دهه‌های پیش تا به امروز و حرکت به سمت این تصور که ما باید به تولیدکننده و مونتاژ‌کننده تحت هر شرایط و هزینه‌ای، ارز بدهیم و از آنها حمایت کنیم. همچنین وجود ذی‌نفعان در این بازی سبب شده تا به شرایط نامطلوب کنونی برسیم.»
چشم‌انداز مبهم واردات خودرو
فرزانه ادامه داد: «درصورتی که سال گذشته بنده و بسیاری از همکاران در این حوزه پیشنهاد دادیم که تنها 20درصد از سهم مونتاژکاران را به ارز واردات خودرو در 1403اضافه کنید تا تشنگی بازار بدلیل بسته بودن 6ساله واردات برطرف گردد و آرام‌آرام به تعادل برسیم تا هم مردم از خودروهای به‌روز‌تر از بِرندهای معتبرتری استفاده کنند و هم به‌صورت غیرمستقیم بحث انتقال تکنولوژی صورت بگیرد، اما وقتی شما به بودجه‌بندی امسال یعنی 1403نگاهی بیندازید درخواهید یافت که دولت، انتظارات درآمدی‌اش را از واردات خودرو به نسبت 1402تا حدود 3.8درصد کاهش داده و برآورد اخذ مالیات از خودرو و مسکن را تا حدود 49درصد افزایش داده و به‌نظرم جدیت و عزم راسخی برای افزایش دادن حجم واردات خودرو به‌منظور تأثیر‌گذاری بر بازار و تعدیل کردن نسبی قیمت‌ها دیده نمی‌شود.»
نجات خودروسازی فرمول اقتصادی ندارد
این کارشناس صنعت خودرو تأکید کرد: «معتقدم راهکار کمک به صنعت و بازار خودرو صرفا فرمول اقتصادی ندارد و نیازمند نگرش جدید به اقتصاد سیاسی و ایجاد پل ارتباطی با کشورهای صاحب صنعت دنیا مانند آلمانی‌ها، ژاپنی‌ها، کره‌ای‌ها، ایتالیایی‌ها و فرانسوی‌هاست.»
وی افزود: «قرار گرفتن در چرخه سیستم بانکی جهانی به‌ویژه استفاده از سوئیفت و امکان حمل‌ونقل بین‌المللی یا همان لجستیک، ضروری است، بدون داشتن این ابزار اعلام برنامه‌های بلندمدت شرایط را به سمت خبر درمانی سوق می‌دهد که متأسفانه این اتفاق هم افتاده و حساسیت بازار نسبت به اخبار مثبت خودرویی به‌شدت کاهش یافته است.» فرزانه درخصوص سرانجام طرح واردات خودروی کارکرده گفت: «معتقدم واردات خودروهای کارکرده با توجه به اینکه تاکنون آیین‌نامه‌ای شفاف برای اصل واردات و برای خدمات پس از فروش منتشر نشده، اتفاق نخواهد افتاد.» این کارشناس صنعت خودرو درباره دورنمای کوتاه‌مدت و بلندمدت بازار معتقد است: «شرایط تورمی در کشور به همراه افزایش مالیات بر ارزش افزوده، هزینه اسقاط، شماره‌گذاری، مالیات‌ها و... در کنار مشکلات مالی خودروسازان به همراه آینده نه چندان روشن واردات، شرایط مالی و زیان انباشته بیش از 220هزار میلیارد تومانی خودروسازان دولتی و دیون بیش از 60هزار میلیاردی آنها به قطعه‌سازان، این پالس را می‌دهد که خودرو در درازمدت با کاهش قیمت روبه‌رو نخواهد بود و مصرف‌کنندگان با پرهیز از نوسان‌گیری در این بازار و چنانچه به نیت استفاده شخصی قصد خرید می‌کنند باید با تحقیق در بازار حضور و سپس نسبت به خرید خود اقدام کنند. در کوتاه‌مدت صنعت و بازار خودرو برای رسیدن به ذره‌ای آرامش، نیازمند فاصله گرفتن از قیمت‌گذاری دستوری و فروش سامانه‌ای است.»
نظر شما