به گزارش خبرنگار دانش و فناوری خبرگزاری دانشجو، پورشه ۹۱۱ توربو S جدید، ترکیبی از عملکرد افسانه‌ای، فناوری هیبریدی پیشرفته و تجمل روزمره است؛ خودرویی که مرز میان سوپراسپرت و گرندتورر را بار دیگر بازتعریف می‌کند. در حالی که بسیاری از خودرو‌های مدرن در تلاش‌اند تا سریع‌تر از همیشه باشند، پورشه مأموریت دشوارتری دارد: حفظ توانایی خارق‌العاده در کنار قابلیت استفاده روزانه. نتیجه، یک هیولا با ۷۰۱ اسب بخار قدرت، سامانه‌ی T-Hybrid هوشمند و پایداری مثال‌زدنی است که همچنان روح اصیل ۹۱۱ را زنده نگه می‌دارد — خودرویی که هم در پیست نوربرگ‌رینگ می‌درخشد و هم در خیابان‌های شهر، با همان آرامش و وقار، حرکت می‌کند.

با این حال، به نظرم رسید که ۹۱۱ توربوی او صرفاً یک وسیله لوکس برای مطابقت با ساعت مچی شیک، جواهرات گران‌قیمت و لباس‌های طراحش است.

 

البته، ۹۱۱ توربو‌ها کالا‌های لوکسی هستند - به دلیل قیمتشان، اگر هیچ دلیل دیگری نداشته باشند. اما در ذهن ساده‌ی من، همیشه آنها را به عنوان سوپراسپرت‌هایی می‌دانستم که در درجه‌ی اول به خاطر عملکردشان خریداری شده‌اند.

 

علاوه بر تجمل و عملکرد، سومین نکته‌ی جذابیت ۹۱۱ توربو، کاربردی بودن آن برای استفاده‌ی روزمره است. ۹۱۱ توربو با موقعیت رانندگی قائم‌تر نسبت به یک فراری یا لامبورگینی معمولی، راحت‌تر است و دید بهتری را فراهم می‌کند. علاوه بر این، با صندوق عقب و صندلی‌های عقب، این پورشه‌های شیک می‌توانند کودکان (کوچک) و مقدار کمی بار را حمل کنند؛ و با سیستم چهار چرخ محرک (از اواسط دهه‌ی نود)، در صورت وجود پوشش مناسب، می‌توانند اکثر شرایط آب و هوایی را تحمل کنند.

 

حفظ این مجموعه گسترده از استعدادها، چالش پورشه را در زمان بازسازی ۹۱۱ توربو تعریف می‌کند. این امر به ویژه در محیط اسب بخار بالای امروزی صادق است، زمانی که به نظر می‌رسد سریع‌تر کردن یک ماشین آسان‌تر از قابل استفاده نگه داشتن آن است.

 

چگونه توربو S قدرت بیشتری تولید می‌کند

 

پورشه با نصب موتور ۹A۳B۶ T-Hybrid که اخیراً در ۹۱۱ Carrera GTS معرفی شده است، به این افزایش قدرت دست یافته است. این موتور ۳.۶ لیتری شش سیلندر تخت، نسبت به موتور ۳.۷ لیتری توربوی قبلی، کوچک‌تر شده است و توربو‌های آن کمی کوچک‌تر از توربوی مورد استفاده در GTS هستند. با این حال، این توربو‌ها حداکثر فشار بوست ۲۶.۱ psi را فراهم می‌کنند که به معنای ۶۳۱ اسب بخار در مقایسه با ۵۳۲ اسب بخار GTS است.

 

این موتور نسبت به مدل قبلی خود ۹ اسب بخار کمتر است، اما بخش الکتریکی کانسپت T-Hybrid این تفاوت را جبران می‌کند. توربو‌های الکتریکی کوچک‌تر مورد استفاده در توربو S جدید می‌توانند با سرعت ۱۴۵۰۰۰ دور در دقیقه بچرخند. اگرچه موتور/ژنراتور‌های الکتریکی در توربو‌ها از نظر سخت‌افزاری مشابه مدل GTS هستند، اما جرم چرخشی سبک‌تر و دور موتور بالاتر آنها به آنها اجازه می‌دهد هر کدام کمی بیشتر اسب بخار تولید کنند که به نوبه خود انرژی الکتریکی بیشتری را برای موتور ادغام شده در گیربکس هشت سرعته PDK فراهم می‌کند. بنابراین، اگرچه این موتور با موتور GTS یکسان است - به همراه باتری ۴۰۰ ولتی خود -، اما می‌تواند ۸۰ اسب بخار به سیستم انتقال قدرت کمک کند.

 

این باعث می‌شود که در توربو S جدید، مجموع خروجی سیستم به ۷۰۱ اسب بخار برسد - که به راحتی بالاتر از امتیاز ۶۴۰ اسب بخار مدل قدیمی است؛ و این قدرت از ۶۵۰۰ تا ۷۰۰۰ دور در دقیقه تولید می‌شود، نه اینکه صرفاً در دور موتور ۶۷۵۰ توربو S قبلی به اوج خود برسد. گشتاور سیستم حداکثر نسبت به ۵۹۰ پوند-فوت مدل قبلی بدون تغییر مانده است، اما در طیف وسیعی، از ۲۳۰۰ تا ۶۰۰۰ دور در دقیقه، توسعه یافته است.

 

چقدر سریع است؟ خیلی

 

اگرچه این سخت‌افزار حدود ۲۰۰ پوند اضافه می‌کند و وزن خالص توربو S جدید را به مرز دو تُن نزدیک می‌کند (اگرچه برای کابریولت از این حد فراتر نرفته باشد)، پورشه ادعا می‌کند که این خروجی افزایش‌یافته، زمان رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت و طی مسافت یک‌چهارم مایل را ۰.۲ ثانیه کاهش می‌دهد. آخرین توربو S کوپه‌ای که ما آزمایش کردیم، در ۲.۲ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید و مسافت یک‌چهارم مایل را در ۱۰.۱ ثانیه با سرعت ۱۳۷ مایل بر ساعت طی کرد (اگرچه توربو S سبک‌وزن توانست در ۲.۱ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت و در ۹.۹ ثانیه مسافت یک‌چهارم مایل را با سرعت ۱۳۹ مایل بر ساعت طی کند). انتظار داریم که این مدل، دو ثانیه تا ۶۰ مایل بر ساعت و ۹.۹ ثانیه تا یک‌چهارم مایل را طی کند.

 

چندین اقدام در شاسی تضمین می‌کند که این خودروی خیابانی نه ثانیه‌ای، همچنان در صدر جدول قرار داشته باشد. واضح‌ترین آنها، لاستیک‌های عقب پهن‌تر است که از ۳۱۵/۳۰-ZR۲۱ به ۳۲۵/۳۰-ZR۲۱ افزایش یافته‌اند تا هم با قدرت بیشتر و هم با وزن افزایش یافته که بیشتر آن در عقب خودرو است، کنار بیایند. لاستیک‌های جلو همچنان ۲۵۵/۳۵-ZR۲۰ باقی مانده‌اند.

 

 

مورد بعدی، استفاده از ehPDCC یا کنترل دینامیکی شاسی الکتروهیدرولیکی پورشه است. این یک سیستم ضد غلتش فعال سریع‌تر و قدرتمندتر است که توسط سیستم الکتریکی ۴۰۰ ولتی T-Hybrid امکان‌پذیر شده است. مدیریت فعال سیستم تعلیق پورشه (PASM) نیز در توربو S جدید ارتقا یافته است که دامنه میرایی وسیع‌تر و زمان پاسخگویی سریع‌تری دارد. این پیشرفت‌ها شامل دسته موتور‌های اصلاح‌شده نیز می‌شود که اکنون به جای فعال، ثابت هستند تا بتوانند با موتور و گیربکس سنگین‌تر کنار بیایند.

 

سیستم ضد غلتش فعال و کمک‌فنر‌های تطبیقی ​​با سیستم فرمان‌پذیری چهار چرخ کار می‌کنند تا پاسخ دینامیکی و پایداری را بهبود بخشند. به عنوان مثال، در هنگام پیچیدن، این سیستم سفتی غلتش عقب را افزایش می‌دهد تا پاسخ فرمان تیزتر شود، در حالی که در هنگام خروج از پیچ، سفتی جلو برای ایجاد پایداری با روشن شدن سیستم انتقال قدرت ترجیح داده می‌شود.

 

ترمز‌های سرامیکی کامپوزیت پورشه (PCCB) به صورت استاندارد با روتور‌های ۱۶.۵ اینچی و کالیپر‌های ۱۰ پیستونی در جلو - همانند مدل قبلی - عرضه می‌شوند، اما در عقب روتور‌های کمی بزرگتر ۱۶.۱ اینچی با کالیپر‌های چهار پیستونی وجود دارد.

 

همانند قبل، توربو S از آیرودینامیک فعال برای تنظیم جریان هوا برای کاهش نیروی درگ به منظور بهبود مصرف سوخت یا افزایش نیروی رو به پایین به منظور افزایش هندلینگ استفاده می‌کند. واضح‌ترین تغییر، اضافه شدن فلپ‌های عمودی برجسته در جلوی رادیاتور‌های بیرونی است که بسیار شبیه به نمونه‌های موجود در ۹۱۱ GTS فعلی هستند. در بار‌های متوسط ​​موتور، مانند رانندگی در بزرگراه، فلپ‌ها بسته می‌مانند تا نیروی درگ را به حداقل برسانند. با این حال، وقتی گاز می‌دهید، آنها باز می‌شوند تا جریان هوای خنک‌کننده بیشتری فراهم شود.

 

اسپویلر فعال جلو و بال عقب مشابه مدل‌های قبلی توربو S هستند، اما یک جفت فلپ زیر بدنه که درست در جلو قرار دارند و کمی به سمت داخل محفظه چرخ‌های جلو متمایل شده‌اند، به این مدل اضافه شده‌اند. این فلپ‌ها همزمان با فلپ‌های خنک‌کننده در جلوپنجره باز و بسته می‌شوند. این تغییرات شاسی، در کنار افزایش قدرت، برای توربو S جدید کافی است تا در مدت زمان ۷:۰۳.۹۲ دور پیست نوربرگ‌رینگ را طی کند - حدود ۱۴ ثانیه سریع‌تر از مدل قبلی خود.

 

 

ما فرمان را به دست می‌گیریم

 

رانندگی با این خودرو در پیست آسکاری به طول ۳.۴ مایل در جنوب اسپانیا بسیار هیجان‌انگیز بود. توربو‌های الکتریکی باعث می‌شوند سیستم انتقال قدرت با سرعت و نیروی محرکه یک موتور هفت لیتری V-۸ واکنش نشان دهد. شتاب خودرو بی‌وقفه است و به نظر می‌رسد که با میل و رغبت خودرو برای سرعت بیشتر، هیچ کاهشی در آن ایجاد نمی‌شود.

 

با وجود وزن تقریباً دو تُنی توربو S، چسبندگی عالی بود و ماشین بسیار پاسخگو به نظر می‌رسید. با این حال، اصلاح‌های وسط پیچ را دوست نداشت، که در این مسیر که قبلاً هرگز ندیده بودم، اجتناب‌ناپذیر بود. شاید ورودی‌های من با کنترل‌های مختلف شاسی کامپیوتری درگیر بودند، اما کمی لرزش جزئی احساس کردم که انتظارش را نداشتم. با این حال، ماشین هرگز از فرم خارج نشد.

 

مسیر مستقیم انتهایی مسیر برای امتحان کردن سیستم کنترل شروع حرکت ایده‌آل بود. کافیست حالت Sport+ را انتخاب کنید، با پای چپ خود روی ترمز بایستید و با پای راست خود گاز را فشار دهید—و فراموش نکنید که سر خود را به پشتی سر تکیه دهید. وقتی ترمز را کنار می‌گذارید، ماشین بدون هیچ هرزگردی چرخ‌ها به حرکت در می‌آید، اما آنقدر محکم است که باعث سرگیجه لحظه‌ای می‌شود.

 

 

با رانندگی در جاده‌های فرعی داخلی نزدیک مالاگا، توربو S بیش از حد ماشین بود. بعضی از جاده‌ها آنقدر باریک بودند که گلگیر‌های توربو - که از مدل‌های قبلی‌اش پهن‌تر نبودند - باعث می‌شدند مسیر‌های باریک تنگ به نظر برسند؛ و با محدودیت سرعت ۴۰ کیلومتر در ساعت در بسیاری از مناطق، ماشین فقط درجا حرکت می‌کرد. یک فشار کوچک روی گاز در مسیر‌های مستقیم کوتاه، به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت را روی سرعت‌سنج نشان می‌داد و احتمالاً جریمه نقدی در پی داشت.

 

با این اوصاف، توربو S در سرعت‌های پایین و هنگام عبور از ترافیک شهری کاملاً مطیع است؛ و با موقعیت صندلی عمودی و دید عالی - همراه با پاسخ فوری پدال گاز - عبور از ترافیک آسان است.

 

در حالت عادی، سواری کنترل‌شده، اما نرم و راحت است. فرمان خیلی سفت نیست و گاز هم خیلی حساس نیست. با این حال، ترمز‌ها در ترافیک سنگین کمی حساس هستند و بهتر است پاشنه خود را روی زمین نگه دارید و با استفاده از پنجه پا ترمز کنید.

 

در سرعت‌های پایین، در حالت رانندگی نرمال، با بسته بودن پنجره‌ها، صدای موتور چیز خاصی نیست. برای لذت بردن از صدای شگفت‌انگیز موتور‌های شش سیلندر تخت پورشه، باید پنجره‌ها را باز کنید، تنظیمات اسپرت را برای اگزوز تیتانیومی انتخاب کنید و دور موتور را بالا ببرید. انجام این کار باعث می‌شود صدای موتور بلندتر از صدای تایر‌ها باشد که می‌تواند روی بتن یا آسفالت بد بسیار آزاردهنده باشد.

 

جنبه لوکس

 

طبق معمول، پورشه فرصت‌های بی‌شماری برای سفارشی‌سازی توربو S ارائه می‌دهد، هرچند به عنوان مدل برتر ۹۱۱، این خودرو به خوبی مجهز شده است. روکش چرمی داخلی، صندلی‌های اسپرت ۱۸ حالته با حافظه و لوگو‌های برجسته توربو S، فرمان اسپرت گرم‌شونده و بسیاری موارد دیگر همگی به صورت استاندارد ارائه می‌شوند. اگرچه جای تعجب است که صندلی‌های تهویه‌دار و هشدار نقطه کور به صورت سفارشی ارائه می‌شوند.

 

از بیرون، تشخیص توربو S جدید از مدل قدیمی آسان است. در جلو، فلپ‌های خنک‌کننده عمودی برجسته، فوراً ظاهر آن را نشان می‌دهند، در حالی که در عقب، جلوپنجره دارای دو خروجی اگزوز مربعی شکل در هر طرف است که در دو طرف آن چیزی شبیه به یک دیفیوزر معکوس (خروجی اینترکولر) قرار دارد و در هر دو انتها، امتداد‌های آیرودینامیکی ایجاد شده است؛ و توربونیت، رنگ آنتراسیت مانند، برای لوگوی پورشه، اطراف پنجره‌ها، چرخ‌های قفل مرکزی استاندارد و تیغه‌های روی بال عقب استفاده شده است.

 

 

تحویل مدل‌های جدید توربو S از اوایل سال آینده با قیمت پایه ۲۷۲،۶۵۰ دلار برای مدل کوپه و ۲۸۶،۶۵۰ دلار برای مدل کانورتیبل آغاز خواهد شد. البته، با وجود طیف گسترده‌ای از گزینه‌های موجود، از جمله رنگ‌های بسیار گران‌قیمت، نگه داشتن قیمت خودرو زیر ۳۰۰،۰۰۰ دلار دشوار خواهد بود.

 

چنین قیمت‌های گزافی کمی مسخره به نظر می‌رسند، اما همچنان به طور قابل توجهی کمتر از رقبایی مانند فراری ۲۹۶ یا لامبورگینی تمراریو هستند؛ و برخلاف سوپراسپرت‌های ایتالیایی موتور وسط، توربو S به طور منحصر به فردی قابل استفاده است. علاوه بر این، لوکس بودن ذاتاً گران است - و گران‌تر هم می‌شود. اما طبق گفته‌ی فروشنده‌ی محلی پورشه در دنور، حدود ۵۰ خریدار بالقوه قبلاً تصمیم گرفته‌اند که توربو S ارزشش را دارد.