به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اواسط سال‌گذشته مدیران وقت حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کردند؛ مختصات جدید پروژه‌های ریلی تهران و حومه در قالب نسخه بازنگری شده طرح جامع حمل‌ونقل تهران تصویب شده‌است. جزئیات این طرح و مصوبات شورای‌عالی ترافیک هیچ‌گاه منتشر نشد اما بر اساس اطلاعاتی که بعدها به‌صورت قطره‌چکانی از زبان مسوولان شهری عنوان شد، دو خط اکسپرس ریلی پیشنهادی که در برنامه جدید توسعه حمل‌ونقل تهران پیش‌بینی‌شده بود؛ خط اکسپرس یک از شمال‌غرب تهران(کرج) آغاز شده و با عبور از تهران، به جنوب‌شرق (ورامین و قرچک) متصل می‌شود. این خط نقش مهمی در تسهیل رفت و آمد میان مناطق پرجمعیت غرب و جنوب‌شرق تهران خواهدداشت. خط اکسپرس دوم نیز از شهرستان‌های شمال‌شرق پایتخت شامل رودهن، بومهن، پردیس و جاجرود آغاز می‌شود و به شهرهای واقع در ناحیه جنوب‌غربی نظیر اسلامشهر، رباط‌کریم و پرند می‌رسد. این خط برای ساکنان پردیس و شهرهای اطراف آن‌که روزانه با ترافیک سنگین جاده‌ای در مسیر رفت و برگشت به تهران مواجهند، یک راه نجات محسوب می‌شود.
بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل تهران مصوب سال۱۳۸۶، ساخت این خطوط سریعالسیر با تعداد ایستگاه حداقلی و سرعت بالا، یکی از راهبردهای اساسی برای کاهش‌بار ترافیکی و افزایش سرعت جابه‌جایی در کلان‌شهر تهران است. این پروژه، در کنار مترو و خطوط اتوبوسرانی تندرو(BRT)، بخشی از یک سیستم حمل‌ونقل یکپارچه خواهد بود که هدف آن کاهش زمان سفر و افزایش رفاه شهروندانی است که از شهرهای اقماری اطراف پایتخت هر روز به تهران سفر می‌کنند.
مسوولان شهری در حال بر‌‌گزاری جلسات هماهنگی برای تعیین‌تکلیف نحوه تقسیم کار اجرای این خطوط هستند و اعلام کرده‌اند که مطالعات این پروژه در دستور کار است. آخرین جلسه با این موضوع، اوایل بهمن ماه با حضور مدیران شرکت مترو تهران و مترو غرب استان تهران برگزار شد؛ اما هنوز بحث در مرحله مقدماتی مثل موضوع چگونگی تامین برق پروژه قرار دارد و زمان‌بندی دقیقی برای انجام مطالعات نهایی و ساخت این خطوط اعلام نشده‌است. انتظار می‌رود با توجه به حجم بالای تقاضا برای قطارهای حومهای طی چند سال‌اخیر از یک‌سو و ضرورت کاهش ورودی خودرو به پایتخت از شهرهای اقماری به این کلان‌شهر از سوی دیگر، به‌زودی درباره جزئیات اجرای این پروژه‌ها تعیین‌تکلیف شود؛ اما قطعا شرط اجرایی‌شدن این پروژه‌ها تعیین‌تکلیف تامین مالی این پروژه‌هاست. از آنجا که این خطوط قرار است به نیاز سفرهای روزانه ساکنان شهرهای حومه پاسخ دهد، تامین مالی آن بر گرده شهرداری تهران نیست و از طرفی شهرداری‌های شهرهای اقماری تهران نیز به لحاظ درآمد – هزینه در وضعیتی نیستند که از عهده پرداخت هزینه ساخت چنین ابرپروژه‌هایی بربیایند، بنابراین مقدمه هر تصمیم اجرایی درباره این خطوط، تعیین‌تکلیف مسوولیت تامین مالی آنهاست.
«مجموعه شهری» چیست؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اصطلاح «مجموعه شهری تهران» سال۱۳۸۲ در یکی از مصوبات هیات‌وزیران متولد شد؛ مصوبه‌ای که به اصل۱۳۸ قانون‌اساسی استناد کرد و شهرهای واقع در شهرستان‌های تهران، دماوند، ری، شمیرانات، کرج، ورامین، اسلامشهر، ساوجبلاغ، شهریار، رباط کریم، پاکدشت و نظرآباد را به این عنوان به رسمیت شناخت.
این اقدام؛ در واقع مقدمه‌ای برای سیاستگذاری یکپارچه در امور مختلف از جمله حمل‌ونقل بود. بنای دولت هشتم بر این بود که مبتنی بر تجربه جهانی، برای تهران به‌عنوان کلان‌شهر اصلی یا به‌اصطلاح شهر «مادر» و شهرهای واقع در حومه آن برنامهریزی حمل‌ونقلی یکپارچه صورت گیرد؛ چراکه از همان سال‌ها یعنی حتی پیش از تولد شهرهای جدید نظیر پردیس و پرند، هر روز عده زیادی از ساکنان حومه تهران برای انجام امور شغلی، تحصیلی، درمانی و... ناگزیر به سفر به تهران بودند.
مثل هر مجموعه شهری دیگری، تهران و حومه با توجه به این حجم مسافران هر روزه که از حومه به این کلان‌شهر می‌آیند، باید به شبکه ریلی سریعالسیر، امن و ارزان دسترسی داشته‌باشند. بخش عمده نیاز ریلی درون‌شهری پایتخت با خطوط متروی احداث شده یا در حال احداث پاسخ‌داده شده‌است و شبکه‌ای نسبتا کارآمد – مشروط به تقویت ناوگان-در اختیار شهروندانی است که درون تهران نیاز به جابه‌جایی دارند، اما این شبکه زمانی کارآیی حداکثری را پیدا می‌کند که به‌نحوی به شهرهای حومه نیز اتصال پیدا کند تا مسافران هر روزه به تهران که از شهرهای حومه به پایتخت می‌آیند، بخش اول سفر خود را نیز در شبکه ریلی سریعالسیر و پاک انجام دهند. برای این منظور در طرح جامع تهران خطوط اکسپرس پیش‌بینی شده‌است.
با راه‌اندازی خطوط ریلی دوگانه اکسپرس در تهران، شهرهای حومه به شبکه‌ای مجهزتر و سریع‌تر از حمل‌ونقل عمومی دست پیدا خواهند کرد و دسترسی ریلی آنها به تهران تسهیل می‌شود. این پروژه نه‌تنها زمان سفرهای شهری را کاهش می‌دهد، بلکه به کاهش استفاده از خودروی شخصی، کاهش آلودگی هوا و افزایش کیفیت زندگی شهروندان اعم از تهرانی‌ها و ساکنان حومه نیز کمک خواهد کرد.
خط تندرو موسوم به «A» که در مسیر شهر جدید هشتگرد، فلکه صادقیه، حرکت به سمت جنوب‌شرق تهران، اتوبان امام رضا(ع)، ابتدای جاده خراسان، سه راه افسریه، ورامین و پیشوا حرکت می‌کند، ۱۴۱کیلومتر طول و ۲۸ ایستگاه دارد. خط «B» نیز با طول ۱۰۵کیلومتر و ۲۸ ایستگاه در مسیر جنوب مارلیک و اندیشه، شهر قدس، میدان آزادی، حرکت به سمت شرق تهران، سرخه حصار، ترمینال جدید شرق، شهر پردیس، مهرآباد – رودهن حرکت خواهد کرد. از خط A ۲۶کیلومتر با هشت ایستگاه و از خط Bنیز ۵۵کیلومتر با ۱۵ایستگاه داخل محدوده شهری تهران قرار دارد. خطوط و ایستگاه‌های خط‌های یک تا ۱۱ متروی تهران که در مسیر کریدور خط‌های اکسپرس قرار بگیرند نیز با این خطوط تبادل مسافر خواهند داشت؛ اما این جزئیات پس از انجام مطالعات مشخص خواهدشد.
خلأ برنامهریزی منطقه‌ای
محمدحسین نوروزی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، به طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک پایتخت مصوب ۱۳۸۶ اشاره کرد و گفت: در این طرح چهار خط اکسپرس برای مجموعه خطوط شهر تهران درنظر گرفته‌شده بود که مبدا و مقصد دو خط از این چهار خط، بیرون از محدوده شهری پایتخت و در شهرهای حومه قرار داشت، اما دو خط دیگر از داخل تهران آغاز می‌شد.
نوروزی گفت: ویژگی اصلی خطوط اکسپرس، علاوه‌بر سرعت بالا و فاصله زیاد ایستگاه‌ها، برقراری اتصال ریلی تهران به شهرهای اقماری واقع در حومه است. این موضوع از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا ما در کشور برنامهریزی منطقه‌ای خاصی نداریم و بدون درنظرگرفتن ظرفیت زیست‌محیطی تهران، جمعیت حومه همچنان در حال افزایش است. در چنین شرایطی، ایجاد خطوط پرسرعت ریلی که بتوانند مردم را برای کارهای روزمره به تهران بیاورند و به شهر محل اقامتشان برگردانند، حداقل می‌تواند برخی از مشکلات ناشی از این روند را کاهش دهد.
وی افزود: در طرح جامع قبلی تهران که مصوب سال۱۳۸۶ بود، یکی از خطوط اکسپرس از منطقه ۲۲، حوالی شهرک گلستان، آغاز می‌شد و به سمت تهران حرکت می‌کرد. خط دیگر از سمت تجریش و بلوار ارتش شروع می‌شد، اما در مطالعات اجرایی که بعدها انجام شد، به دلیل مشکلات اجرایی، این طرح‌ها بازنگری شد و در نهایت تعداد خطوط اکسپرس کاهش‌یافت.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل در ادامه با اشاره به آخرین تغییرات طرح جامع ریلی تهران که در سال۱۴۰۲ بازنگری شد، گفت: طبق این طرح، اکنون دو خط اکسپرس برای تهران پیش‌بینی شده‌است. خط نخست از ایستگاه گلشهر که بخشی از خط ۵ مترو محسوب می‌شود، آغاز‌شده، به صادقیه می‌رسد و پس از تبادل با خط ۲ به سمت میدان راه‌آهن حرکت می‌کند. از آنجا نیز امکان دسترسی به شهرهای واقع در حومه جنوب‌شرقی پایتخت مانند پاکدشت، ورامین و پیشوا را فراهم می‌کند. خط دوم از سه‌راه مارلیک واقع در محدوده ملارد و مارلیک آغاز شده و با ورود به تهران از محدوده جنوب‌غربی، در نهایت از شمال‌شرقی پایتخت خارج می‌شود و به پردیس، بومهن و رودهن می‌رسد، بنابراین تقاضای سفر شهرهای حومهای که بیشترین آمار تردد روزانه به پایتخت در آنها وجود دارد، عملا با این خطوط اکسپرس پوشش داده‌می‌شود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در حال‌حاضر روزانه ۱.۵میلیون خودرو وارد تهران می‌شود که به گفته پلیس راهور، حدود یک‌میلیون دستگاه از این تعداد شب‌هنگام از محدوده پایتخت خارج می‌شوند، بنابراین برآورد می‌شود دستکم یک‌میلیون سفر روزانه خودرویی از حومه به پایتخت از سوی کسانی انجام می‌شود که هر شب قصد بازگشت به محل سکونت خود را دارند.
مشخصات فنی نامعلوم
نوروزی در مورد وضعیت اجرای این خطوط گفت: متاسفانه تاکنون اقدام اجرایی خاصی برای احداث خطوط اکسپرس انجام نشده‌است. البته مطالعات اولیه‌ای که برای خطوط ۸، ۹ و ۱۱ متروی تهران تصویب‌شده بود، در حال انجام است، اما درباره این دو خط سریعالسیر، هنوز مطالعاتی آغاز نشده‌است. تا زمانی‌که این مطالعات انجام نشود، نمی‌توان درباره جزئیات فنی مانند دوخطه یا چهارخطه‌بودن آنها تصمیم قطعی گرفت. اگر نیاز به خطوط سبقت باشد، ممکن است برخی ایستگاه‌ها در داخل شهر حذف شوند و فقط در مبادی ورودی و خروجی شهر توقف داشته باشند که در این‌صورت، به زیرساخت چهارخطه نیاز خواهد بود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، قاعدتا برآورد میزان تقاضای سفر از هریک از ورودی‌ها تهران، تعیین‌کننده دو یا چهار خطه‌بودن خطوط اکسپرس است؛ اما چنین برآوردی نیازمند مطالعاتی است که هنوز انجام نشده و زمان انجام آن‌هم نامشخص است، بااین‌حال از آنجا که سرعت حرکت قطارهای اکسپرس عموما بین ۱۲۰ تا ۱۶۰کیلومتر بر ساعت است، احتمالا اقبال به این خطوط به‌مراتب بیشتر از قطارهای حومهای است که اکنون در شبکه راه‌آهن سیر می‌کنند. البته سرعت حرکت اغلب قطارهای حومهای که به شکل قطار سالنی(ریلباس) در حرکت هستند نیز اغلب به حدود ۱۲۰کیلومتر بر ساعت می‌رسد، اما میانگین سرعت حرکت با توجه به تعداد توقف‌ها و نیز فناوری مورد‌استفاده، اغلب از این حدود پایین‌تر است. مشکل سرویس‌دهی ریلباس در شبکه راه‌آهن نیز این است که با وجود سرعت بالا معادل خطوط اکسپرس، به شبکه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری پایتخت در قالب یکپارچه متصل نیست و ادامه سفر مسافران هر روزه به تهران باید با مدل‌های دیگر حمل‌ونقل انجام شود یا حتی در صورت استفاده از مترو، زمان قابل‌توجهی بابت دسترسی و ورود به شبکه متروی درون‌شهری تهران تلف می‌شود.
چالش تامین مالی و نقش دولت
نوروزی در ادامه با اشاره به نقش محوری دولت در توسعه این خطوط اظهار کرد: در مصوبات بالادستی اشاره‌ای به حمایت مالی دولت از این خطوط نشده‌است، اما در قانون توسعه حمل‌ونقل ریلی، تامین هزینه‌های زیرساختی بر عهده دولت گذاشته شده و مسوولیت اجرا و بهره‌برداری نیز بر عهده شهرداری‌های مرتبط قرار گرفته‌است، اما آنچه بدیهی است، این است که احداث این خطوط در خارج از محدوده شهر تهران، عملا از حیطه اختیار شهرداری تهران خارج است.
وی افزود: در برنامه ششم توسعه، ایجاد یک شرکت ملی برای مدیریت قطارهای حومهای پیش‌بینی شد، اما این شرکت هرگز عملیاتی نشد. البته در استان تهران، شرکت متروهای غرب استان تاسیس شده که خطوطی برای شهریار، اسلامشهر و شهر قدس طراحی کرده، اما هنوز مشخص نیست که این برنامه‌ها تا چه حد با مصوبات فعلی هماهنگ خواهند شد. نوروزی در ادامه به مشکلاتی که در اتصال خطوط حومهای به شبکه مترو تهران وجود دارد، شامل امتداد خط یک متروی تهران تا شهر پرند و امتداد خط پنج متروی تهران در استان البرز(گلشهر) پرداخت و گفت: برخی از خطوطی که برای اتصال حومه به مترو درنظر گرفته‌شده، باعث افزایش‌بار خطوط داخل شهر می‌شوند. به‌عنوان مثال، در حال‌حاضر مسافرانی که از گلشهر به تهران می‌آیند، در صادقیه به مترو متصل می‌شوند. این شرایط سبب‌شده که ایستگاه‌های خط ۲ از همان ابتدا با ازدحام مواجه شوند و مسافران میان‌راهی دیگر فضای کافی برای سوار‌شدن نداشته باشند؛ در صورتی‌که اگر یک خط پرسرعت اکسپرس وجود داشته‌باشد که ایستگاه‌های کمتری داشته و به‌طور مستقیم به مرکز شهر متصل شود،بار ترافیکی شبکه مترو متعادل خواهدشد.
در حال‌حاضر سرویس‌دهی قطارهای حومهای شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در شبکه راه‌آهن سراسری کشور، در پنج مسیر تهران-پرند، تهران-قم-جمکران، تهران – کرج – هشتگرد-قزوین، تهران – گرمسار – فیروزکوه و نیز تهران-شهر ری- ورامین – پیشوا – گرمسار برقرار است، اما بنا به مشکلاتی که پیش‌تر به آنها اشاره شد، نوروزی در این رابطه توضیح داد: در نبود این خطوط اکسپرس، شرکت راه‌آهن جمهوری‌اسلامی اقدام به راه‌اندازی برخی خطوط حومهای کرده‌است که انصافا خدمات مناسبی ارائه می‌دهند. این قطارها با قیمت مناسب و زمان سفر قابل‌قبول، مسافران را از شهرهای اقماری به تهران می‌آورند، با این‌حال برخی مشکلات اجرایی همچنان وجود دارد؛ مثلا در شهر گلستان و بهارستان، ایستگاه‌هایی که باید با امکانات مناسب برای مسافران تجهیز می‌شدند، هنوز به‌طور کامل آماده نیستند، در نتیجه قطارهای حومهای موجود نیز حداکثر کارآیی که باید داشته باشند را ندارند.
ظرفیت مغفول بخش‌خصوصی
این کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به اهمیت مشارکت بخش‌خصوصی در توسعه خطوط سریعالسیر ریلی برای اتصال حومه به پایتخت، گفت: در بسیاری از کشورها، پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی به بخش‌خصوصی سپرده می‌شود و آنها از ارزش‌افزوده‌ای که حمل‌ونقل ایجاد می‌کند، درآمدزایی می‌کنند، اما در ایران، مدل اقتصادی مناسبی برای این کار طراحی نشده‌است. هزینه احداث خطوط بسیار بالاست و در عین حال، قیمت بلیت مترو به دلیل شرایط اقتصادی نمی‌تواند از حدود مشخصی فراتر برود، بنابراین سرمایه‌گذاران خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این حوزه ندارند.
وی گفت: در حال‌حاضر، بسیاری از فرصت‌های سرمایه‌گذاری، مانند ظرفیت ایستگاه‌های خط پرند، بدون استفاده باقی‌مانده‌اند. اگر یک نهاد متولی برای هماهنگی میان دولت، شهرداری و بخش‌خصوصی ایجاد شود، می‌توان از ظرفیت‌ها و سرمایه بخش‌خصوصی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری استفاده کرد؛ در غیر‌این‌صورت، پروژه‌ها به شکل ناقص اجرا شده و در نهایت ممکن است کارآمدی لازم را نداشته‌باشند. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مدل‌های کارشناسی مختلفی برای جلب مشارکت بخش‌خصوصی در اجرای پروژه‌های حمل‌ونقل بین‌شهری وجود دارد اما یکی از شاخص‌ترین آنها مدل رایج خرید خدمت از بخش‌خصوصی است؛ در واقع در این مدل دولت قیمت بلیت را برای استفاده طبقات پایین و میان‌درآمد در سطح قابل‌قبول نگه می‌دارد؛ اما مابهالتفاوت را در قالب قرارداد خرید خدمت به بخش‌خصوصی پرداخت می‌کند؛ در واقع بهترین مدل برای جلب مشارکت بخش‌خصوصی در حوزه توسعه قطارهای اکسپرس حومهای همین مدل است؛ مدلی که در آن خبری از دستور و اجبار نیست و قرار نیست شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، ناگزیر به ارائه خدمت به مسافران حومه شوند؛ بلکه مبتنی بر منافع اقتصادی خود داوطلب مشارکت در این قبیل پروژه‌ها و ارائه خدمت به این گروه از مسافران می‌شوند.
بر اساس یک برآورد، روزانه حدود ۴۰۰هزار نفر از قطارهای حومهای که برای تردد بین تهران و شهرهای اقماری پیش‌بینی شده‌است، استفاده می‌کنند. البته مقصد همه این افراد تهران نیست، اما احتمالا حداقل نیمی از این افراد سفرهای شغلی و تحصیلی به مقصد پایتخت را به وسیله قطارهای موجود در شبکه سنتی ریلی انجام می‌دهند. این بازار بزرگ مشروط به پیش‌بینی یک مدل اقتصادی مناسب قطعا می‌تواند سرمایه‌گذاران داخلی را به مشارکت ترغیب کند. افق پیش‌بینی‌شده برای احداث دو خط مذکور، سال۱۴۲۰ است، اما از آنجا که مطالعات این طرح‌ها حداکثر یک سال‌و اجرای آنها بین هفت تا ۱۰ سال‌زمان می‌برد، این امکان وجود دارد که در صورت حل مساله تامین مالی و جلب مشارکت بخش خصوصی، دو خط سریعالسیر ریلی تهران – حومه تا سال۱۴۱۴ قابلیت اجرا دارد.
دردسرهای سفر با قطار حومهای
مسافران قطارهای حومهای به مقصد تهران، از خدماتی که دریافت می‌کنند، آنطور که باید رضایت ندارند. قطارهای حومهای یا همان commuter train نوعی از قطارها هستند که شهرهای اقماری را به پایتخت یا کلانشهرها متصل می‌کنند. این نوع قطارها به‌منظور حمل‌ونقل آسان، امن، سریع و مقرون‌به‌صرفه به مراکز کلانشهرها و دسترسی به امکانات آنها شکل گرفته‌اند. قطارهای حومهای اکثرا از نوع قطار اتوبوسی(ریلباس) هستند که در ساعات مقرر مسافرگیری و حرکت می‌کنند. به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رغم اینکه راه‌اندازی این خطوط توانسته راه آسان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تری برای یک حمل‌ونقل ایمن و ارزان برای مسافران حومهای ایجاد کند و دستکم نظر آن دسته از مسافرانی که خودروی شخصی ندارند یا به هر دلیل تمایل به سفر با خودروی شخصی به تهران ندارند را تا حدودی تامین کند، ولی با مشکلات متعددی روبه‌رو هستند.
مسافران این قطارها در مسیرهای منتهی به تهران در بسیاری از اوقات سال‌با مسائلی از قبیل ازدحام شدید ناشی از سوار‌کردن مسافر بیش از ظرفیت نشسته واگن، سالن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مملو از جمعیت ایستاده، توقف‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های طولانی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مدت در مسیر مواجه هستند؛ موضوعی که ریشه در اجبار و دستور در این ماجرا دارد.
شرکت‌های خصوصی ناگزیر هستند مبتنی بر برنامهریزی و سیاستگذاری صورت‌گرفته خدمات قطار حومهای را ارائه کنند تا در نبود خطوط ریلی مدرن و سریعالسیر، به نیاز سفر هر روزه ساکنان شهرهای اقماری پاسخ دهند، اما قیمت غیرواقعی بلیت این مسیر در شرایطی تعیین‌شده که جبران مابهالتفاوت هزینه واقعی سفر پیش‌بینی نشده‌است. عدم‌صرفه اقتصادی حرکت قطارهای حومهای از یک‌سو و سیل متقاضیان تردد با این قطارها در نبود سایر امکانات حمل‌ونقلی از سوی دیگر، به‌ویژه با توجه به اینکه قطارهای حومهای محدود به حدود سه حرکت صبحگاهی و سه حرکت عصرگاهی هستند و مسافران ناگزیر به تنظیم زمان سفر خود برای رسیدن به این سرویس‌های تردد اندک هستند، شرکت‌های مسافری را ناگزیر به سوار‌کردن مسافر بیش از ظرفیت صندلی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها‌کرده و در نهایت کیفیت سفر را برای مسافران نیز به سطح حداقلی تنزل داده‌است.