به گزارش خبرنگار گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد، بر اساس نسخه ۱۴۰۲ طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران، دو خط اکسپرس به طول مجموعا ۲۵۰ کیلومتر، مسافران هر روزه شهرهای اقماری را بین تهران و محل سکونت جابه‌جا خواهد کرد تا برای اولین بار خلأ بی‌توجهی به «مجموعه شهری تهران» در سیاست‌گذاری‌ها برطرف شود.
این خطوط می‌تواند جایگزین استاندارد برخی از قطارهای حومه‌ای که در حال حاضر به صورت پاره‌وقت نسبت به جابه‌جایی مسافر بین پایتخت و حومه مشغول هستند، باشد.
به گزارش خبرنگار «دنیای اقتصاد»، اواسط سال گذشته مدیران وقت حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کردند که مختصات جدید پروژه‌های ریلی تهران و حومه در قالب نسخه بازنگری شده طرح جامع حمل و نقل تهران تصویب شده است.
جزئیات این طرح و مصوبات شورای عالی ترافیک هیچ‌گاه منتشر نشد؛ اما بر اساس اطلاعاتی که بعدها به صورت قطره‌چکانی از زبان مسؤولان شهری عنوان شده است، دارای دو خط اکسپرس ریلی پیشنهادی است که در برنامه جدید توسعه حمل‌ونقل تهران پیش‌بینی شده بود؛ خط اکسپرس یک از شمال غرب تهران (کرج) آغاز شده و با عبور از تهران، به جنوب شرق (ورامین و قرچک) متصل می‌شود.
آنچه مسلم است آن است که این خط نقش مهمی در تسهیل رفت‌وآمد میان مناطق پرجمعیت غرب و جنوب شرق تهران خواهد داشت.
در واقع، خط اکسپرس دوم نیز از شهرستان‌های شمال شرق پایتخت شامل رودهن، بومهن، پردیس و جاجرود آغاز می‌شود و به شهرهای واقع در ناحیه جنوب غربی نظیر اسلامشهر، رباط‌کریم و پرند می‌رسد.
این خط برای ساکنان پردیس و شهرهای اطراف آن که روزانه با ترافیک سنگین جاده‌ای در مسیر رفت و برگشت به تهران مواجه‌اند، یک راه نجات محسوب می‌شود.
بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل تهران مصوب سال ۱۳۸۶، ساخت این خطوط سریع‌السیر با تعداد ایستگاه حداقلی و سرعت بالا، یکی از راهبردهای اساسی برای کاهش بار ترافیکی و افزایش سرعت جابه‌جایی در کلان‌شهر تهران است.
این پروژه، در کنار مترو و خطوط اتوبوسرانی تندرو (BRT)، بخشی از یک سیستم حمل‌ونقل یکپارچه خواهد بود که هدف آن کاهش زمان سفر و افزایش رفاه شهروندانی است که از شهرهای اقماری اطراف پایتخت هر روز به تهران سفر می‌کنند.
مسؤولان شهری در حال برگزاری جلسات هماهنگی برای تعیین تکلیف نحوه تقسیم کار اجرای این خطوط هستند و اعلام کرده‌اند که مطالعات این پروژه در دستور کار است. آخرین جلسه با این موضوع، اوایل بهمن ماه با حضور مدیران شرکت مترو تهران و مترو غرب استان تهران برگزار شد؛ اما هنوز بحث در مرحله مقدماتی و طرح موضوعاتی مثل چگونگی تامین برق پروژه قرار دارد و زمان‌بندی دقیقی برای انجام مطالعات نهایی و ساخت این خطوط اعلام نشده است.
انتظار می‌رود با توجه به حجم بالای تقاضا برای قطارهای حومه‌ای طی چند سال اخیر از یک‌سو و ضرورت کاهش ورودی خودرو به پایتخت از شهرهای اقماری به این کلان‌شهر از سوی دیگر، به‌زودی درباره جزئیات اجرای این پروژه‌ها تعیین تکلیف شود؛ اما قطعا شرط اجرایی شدن این پروژه‌ها تعیین تکلیف تامین مالی آنهاست.
از آنجا که این خطوط قرار است به نیاز سفرهای روزانه ساکنان شهرهای حومه پاسخ دهد، تامین مالی آن بر گردن شهرداری تهران نیست و از طرفی شهرداری‌های شهرهای اقماری تهران نیز به لحاظ درآمد – هزینه در وضعیتی نیستند که از عهده پرداخت هزینه ساخت چنین ابرپروژه‌هایی بربیایند. بنابراین مقدمه هر تصمیم اجرایی درباره این خطوط، تعیین تکلیف مسؤولیت تامین مالی آنهاست.
«مجموعه شهری» چیست؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، اصطلاح «مجموعه شهری تهران» سال 1382 در یکی از مصوبات هیات وزیران متولد شد؛ مصوبه‌ای که به اصل 138 قانون اساسی استناد کرد و شهرهای واقع در شهرستان‌های تهران، دماوند، ری، شمیرانات، کرج، ورامین، اسلامشهر، ساوجبلاغ، شهریار، رباط کریم، پاکدشت و نظرآباد را به این عنوان به رسمیت شناخت.
این اقدام در واقع مقدمه‌ای برای سیاست‌گذاری یکپارچه در امور مختلف از جمله حمل و نقل بود. بنای دولت هشتم بر این بود که مبتنی بر تجربه جهانی، برای تهران به عنوان کلان‌شهر اصلی یا به اصطلاح شهر «مادر» و شهرهای واقع در حومه آن برنامه‌ریزی حمل و نقلی یکپارچه صورت گیرد؛ چراکه از همان سال‌ها یعنی حتی پیش از تولد شهرهای جدید نظیر پردیس و پرند، هر روز عده زیادی از ساکنان حومه تهران برای انجام امور شغلی، تحصیلی، درمانی و ... ناگزیر به سفر به تهران بودند.
مثل هر مجموعه شهری دیگری، تهران و حومه با توجه به این حجم مسافران هر روزه که از حومه به این کلان‌شهر می‌آیند، باید به شبکه ریلی سریع‌السیر، امن و ارزان دسترسی داشته باشد. بخش عمده نیاز ریلی درون‌شهری پایتخت با خطوط متروی احداث شده یا در حال احداث پاسخ داده شده است و شبکه‌ای نسبتا کارآمد – مشروط به تقویت ناوگان - در اختیار شهروندانی است که درون تهران نیاز به جابه‌جایی دارند.
اما این شبکه زمانی کارایی حداکثری را پیدا می‌کند که به نحوی به شهرهای حومه نیز اتصال پیدا کند تا مسافران هر روزه به تهران که از شهرهای حومه به پایتخت می‌آیند، بخش اول سفر خود را نیز در شبکه ریلی سریع‌السیر و پاک انجام دهند. برای این منظور در طرح جامع تهران خطوط اکسپرس پیش‌بینی شده است.
با راه‌اندازی خطوط ریلی دوگانه اکسپرس در تهران، شهرهای حومه به شبکه‌ای مجهزتر و سریع‌تر از حمل‌ونقل عمومی دست پیدا خواهند کرد و دسترسی ریلی آنها به تهران تسهیل می‌شود. این پروژه نه‌تنها زمان سفرهای شهری را کاهش می‌دهد، بلکه به کاهش استفاده از خودروی شخصی، کاهش آلودگی هوا و افزایش کیفیت زندگی شهروندان اعم از تهرانی‌ها و ساکنان حومه نیز کمک خواهد کرد.
خط تندرو موسوم به «A» که در مسیر شهر جدید هشتگرد، فلکه صادقیه، حرکت به سمت جنوب شرق تهران، اتوبان امام رضا (ع)، ابتدای جاده خراسان، سه راه افسریه، ورامین و پیشوا حرکت می‌کند، 141 کیلومتر طول و 28 ایستگاه دارد.
خط «B» نیز با طول 105 کیلومتر و 28 ایستگاه در مسیر جنوب مارلیک و اندیشه، شهر قدس، میدان آزادی، حرکت به سمت شرق تهران، سرخه حصار، ترمینال جدید شرق، شهر پردیس، مهرآباد – رودهن حرکت خواهد کرد. از خط A 26 کیلومتر با هشت ایستگاه و از خط B نیز 55 کیلومتر با 15 ایستگاه داخل محدوده شهری تهران قرار دارد.
خطوط و ایستگاه‌های خط‌های یک تا 11 متروی تهران که در مسیر کریدور خط‌های اکسپرس قرار می‌گیرند نیز، با این خطوط تبادل مسافر خواهند داشت؛ اما این جزئیات پس از انجام مطالعات مشخص خواهد شد.
خلأ برنامه‌ریزی منطقه‌ای
محمدحسین نوروزی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، به طرح جامع حمل و نقل و ترافیک پایتخت مصوب ۱۳۸۶ اشاره کرد و گفت: در این طرح چهار خط اکسپرس برای مجموعه خطوط شهر تهران در نظر گرفته شده بود که مبدأ و مقصد دو خط از این چهار خط، بیرون از محدوده شهری پایتخت و در شهرهای حومه قرار داشت، اما دو خط دیگر از داخل تهران آغاز می‌شد.
نوروزی گفت: ویژگی اصلی خطوط اکسپرس، علاوه بر سرعت بالا و فاصله زیاد ایستگاه‌ها، برقراری اتصال ریلی تهران به شهرهای اقماری واقع در حومه است. این موضوع از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا ما در کشور برنامه‌ریزی منطقه‌ای خاصی نداریم و بدون در نظر گرفتن ظرفیت زیست‌محیطی تهران، جمعیت حومه همچنان در حال افزایش است.
در چنین شرایطی، ایجاد خطوط پرسرعت ریلی که بتواند مردم را برای کارهای روزمره به تهران بیاورد و به شهر محل اقامتشان برگرداند، حداقل می‌تواند برخی از مشکلات ناشی از این روند را کاهش دهد.
وی افزود: در طرح جامع قبلی تهران که مصوب سال ۱۳۸۶ بود، یکی از خطوط اکسپرس از منطقه ۲۲، حوالی شهرک گلستان، آغاز می‌شد و به سمت تهران حرکت می‌کرد. خط دیگر از سمت تجریش و بلوار ارتش شروع می‌شد. اما در مطالعات اجرایی که بعدها انجام شد، به دلیل مشکلات اجرایی، این طرح‌ها بازنگری شد و در نهایت تعداد خطوط اکسپرس کاهش یافت.
این کارشناس حوزه حمل و نقل در ادامه با اشاره به آخرین تغییرات طرح جامع ریلی تهران که در سال ۱۴۰۲ بازنگری شد، گفت: طبق این طرح، اکنون دو خط اکسپرس برای تهران پیش‌بینی شده است. خط نخست از ایستگاه گلشهر که بخشی از خط ۵ مترو محسوب می‌شود، آغاز شده، به صادقیه می‌رسد و پس از تبادل با خط ۲ به سمت میدان راه‌آهن حرکت می‌کند.
از آنجا نیز امکان دسترسی به شهرهای واقع در حومه جنوب شرقی پایتخت مانند پاکدشت، ورامین و پیشوا را فراهم می‌کند. خط دوم از سه‌راه مارلیک واقع در محدوده ملارد و مارلیک آغاز شده و با ورود به تهران از محدوده جنوب غربی، در نهایت از شمال شرقی پایتخت خارج می‌شود و به پردیس، بومهن و رودهن می‌رسد. بنابراین تقاضای سفر شهرهای حومه‌ای که بیشترین آمار تردد روزانه به پایتخت در آنها وجود دارد، عملا با این خطوط اکسپرس پوشش داده می‌شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال حاضر روزانه 1.5 میلیون خودرو وارد تهران می‌شود که به گفته پلیس راهور، حدود یک میلیون دستگاه از این تعداد شب‌هنگام از محدوده پایتخت خارج می‌شوند. بنابراین برآورد می‌شود دست‌کم یک میلیون سفر روزانه خودرویی از حومه به پایتخت از سوی کسانی انجام می‌شود که هر شب قصد بازگشت به محل سکونت خود را دارند.
مشخصات فنی نامعلوم
نوروزی در مورد وضعیت اجرای این خطوط گفت: متأسفانه تاکنون اقدام اجرایی خاصی برای احداث خطوط اکسپرس انجام نشده است. البته مطالعات اولیه‌ای که برای خطوط ۸، ۹ و ۱۱ متروی تهرلت تصویب شده بود، در حال انجام است، اما درباره این دو خط سریع‌السیر، هنوز مطالعاتی آغاز نشده است.
تا زمانی که این مطالعات انجام نشود، نمی‌توان درباره جزییات فنی مانند دوخطه یا چهارخطه بودن آنها تصمیم قطعی گرفت. اگر نیاز به خطوط سبقت باشد، ممکن است برخی ایستگاه‌ها در داخل شهر حذف شوند و فقط در مبادی ورودی و خروجی شهر توقف داشته باشند که در این صورت، به زیرساخت چهارخطه نیاز خواهد بود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، قاعدتا برآورد میزان تقاضای سفر از هر یک از ورودی‌ها تهران، تعیین‌کننده دو یا چهار خطه بودن خطوط اکسپرس است؛ اما چنین برآوردی نیازمند مطالعاتی است که هنوز انجام نشده و زمان انجام آن هم نامشخص است. با این حال از آنجا که سرعت حرکت قطارهای اکسپرس عموما بین 120 تا 160 کیلومتر بر ساعت است، احتمالا اقبال به این خطوط به مراتب بیشتر از قطارهای حومه‌ای است که اکنون در شبکه راه‌آهن سیر می‌کند.
البته سرعت حرکت اغلب قطارهای حومه‌ای که به شکل قطار سالنی (ریل‌باس) در حرکت هستند، نیز اغلب به حدود 120 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. اما میانگین سرعت حرکت با توجه به تعداد توقف‌ها و نیز فناوری مورد استفاده، اغلب از این حدود پایین‌تر است.
مشکل سرویس‌دهی ریل‌باس در شبکه راه‌آهن نیز این است که با وجود سرعت بالا معادل خطوط اکسپرس، به شبکه حمل و نقل ریلی درون‌شهری پایتخت در قالب یکپارچه متصل نیست و ادامه سفر مسافران هر روزه به تهران باید با مدهای دیگر حمل و نقل انجام شود یا حتی در صورت استفاده از مترو، زمان قابل توجهی بابت دسترسی و ورود به شبکه متروی درون‌شهری تهران تلف می‌شود.
چالش تأمین مالی و نقش دولت
نوروزی در ادامه با اشاره به نقش محوری دولت در توسعه این خطوط اظهار کرد: در مصوبات بالادستی اشاره‌ای به حمایت مالی دولت از این خطوط نشده است، اما در قانون توسعه حمل‌ونقل ریلی، تأمین هزینه‌های زیرساختی بر عهده دولت گذاشته شده و مسؤولیت اجرا و بهره‌برداری نیز بر عهده شهرداری‌های مرتبط قرار گرفته است. اما آنچه بدیهی است این است که احداث این خطوط در خارج از محدوده شهر تهران، عملاً از حیطه اختیار شهرداری تهران خارج است.
وی افزود: در برنامه ششم توسعه، ایجاد یک شرکت ملی برای مدیریت قطارهای حومه‌ای پیش‌بینی شد، اما این شرکت هرگز عملیاتی نشد. البته در استان تهران، شرکت متروهای غرب استان تأسیس شده که خطوطی برای شهریار، اسلامشهر و شهر قدس طراحی کرده، اما هنوز مشخص نیست که این برنامه‌ها تا چه حد با مصوبات فعلی هماهنگ خواهند شد.
نوروزی در ادامه به مشکلاتی که در اتصال خطوط حومه‌ای به شبکه مترو تهران وجود دارد، شامل امتداد خط یک متروی تهران تا شهر پرند و امتداد خط پنج متروی تهران در استان البرز (گلشهر) پرداخت و گفت: برخی از خطوطی که برای اتصال حومه به مترو در نظر گرفته شده، باعث افزایش بار خطوط داخل شهر می‌شوند.
به عنوان مثال، در حال حاضر مسافرانی که از گلشهر به تهران می‌آیند، در صادقیه به مترو متصل می‌شوند. این شرایط سبب شده که ایستگاه‌های خط ۲ از همان ابتدا با ازدحام مواجه شوند و مسافران میان‌راهی دیگر فضای کافی برای سوار شدن نداشته باشند؛ در صورتی که اگر یک خط پرسرعت اکسپرس وجود داشته باشد که ایستگاه‌های کمتری داشته و به طور مستقیم به مرکز شهر متصل شود، بار ترافیکی شبکه مترو متعادل خواهد شد.
در حال حاضر سرویس‌دهی قطارهای حومه‌ای شرکت‌های حمل و نقل ریلی در شبکه راه‌آهن سراسری کشور، در پنج مسیر تهران - پرند، تهران - قم - جمکران، تهران – کرج – هشتگرد - قزوین، تهران – گرمسار – فیروزکوه و نیز تهران - شهر ری- ورامین – پیشوا – گرمسار برقرار است.
نوروزی در این رابطه توضیح داد: در نبود این خطوط اکسپرس، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی اقدام به راه‌اندازی برخی خطوط حومه‌ای کرده است که انصافاً خدمات مناسبی ارائه می‌دهند. این قطارها با قیمت مناسب و زمان سفر قابل قبول، مسافران را از شهرهای اقماری به تهران می‌آورند. با این حال، برخی مشکلات اجرایی همچنان وجود دارد. مثلاً در شهر گلستان و بهارستان، ایستگاه‌هایی که باید با امکانات مناسب برای مسافران تجهیز می‌شدند، هنوز به طور کامل آماده نیستند. در نتیجه قطارهای حومه‌ای موجود نیز حداکثر کارایی را که باید داشته باشند، ندارند.
ظرفیت مغفول بخش خصوصی
این کارشناس حمل و نقل با اشاره به اهمیت مشارکت بخش خصوصی در توسعه خطوط سریع‌السیر ریلی برای اتصال حومه به پایتخت، گفت: در بسیاری از کشورها، پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی به بخش خصوصی سپرده می‌شود و آنها از ارزش افزوده‌ای که حمل‌ونقل ایجاد می‌کند، درآمدزایی می‌کنند. اما در ایران، مدل اقتصادی مناسبی برای این کار طراحی نشده است.
هزینه احداث خطوط بسیار بالاست و در عین حال، قیمت بلیت مترو به دلیل شرایط اقتصادی نمی‌تواند از حدود مشخصی فراتر برود. بنابراین سرمایه‌گذاران خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این حوزه ندارند. وی گفت: در حال حاضر، بسیاری از فرصت‌های سرمایه‌گذاری، مانند ظرفیت ایستگاه‌های خط پرند، بدون استفاده باقی مانده‌اند. اگر یک نهاد متولی برای هماهنگی میان دولت، شهرداری و بخش خصوصی ایجاد شود، می‌توان از ظرفیت‌ها و سرمایه بخش خصوصی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری استفاده کرد؛ در غیر این صورت، پروژه‌ها به شکل ناقص اجرا شده و در نهایت ممکن است کارآمدی لازم را نداشته باشد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدل‌های کارشناسی مختلفی برای جلب مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه‌های حمل و نقل بین‌شهری وجود دارد اما یکی از شاخص‌ترین آنها مدل رایج خرید خدمت از بخش خصوصی است. در واقع در این مدل دولت قیمت بلیت را برای استفاده طبقات پایین و میان‌درآمد در سطح قابل قبول نگه می‌دارد؛ اما مابه‌التفاوت را در قالب قرارداد خرید خدمت به بخش خصوصی پرداخت می‌کند.
در واقع بهترین مدل برای جلب مشارکت بخش خصوصی در حوزه توسعه قطارهای اکسپرس حومه‌ای همین مدل است؛ مدلی که در آن خبری از دستور و اجبار نیست و قرار نیست شرکت‌های حمل و نقل ریلی، ناگزیر به ارائه خدمت به مسافران حومه شوند؛ بلکه مبتنی بر منافع اقتصادی خود داوطلب مشارکت در این قبیل پروژه‌ها و ارائه خدمت به این گروه از مسافران می‌شوند.
بر اساس یک برآورد، روزانه حدود 400 هزار نفر از قطارهای حومه‌ای که برای تردد بین تهران و شهرهای اقماری پیش‌بینی شده است، استفاده می‌کنند. البته مقصد همه این افراد تهران نیست، اما احتمالا حداقل نیمی از این افراد سفرهای شغلی و تحصیلی به مقصد پایتخت را به وسیله قطارهای موجود در شبکه سنتی ریلی انجام می‌دهند. این بازار بزرگ مشروط به پیش‌بینی یک مدل اقتصادی مناسب قطعا می‌تواند سرمایه‌گذاران داخلی را به مشارکت ترغیب کند.
افق پیش‌بینی شده برای احداث دو خط مذکور، سال 1420 است، اما از آنجا که مطالعات این طرح‌ها حداکثر یک سال و اجرای آنها بین هفت تا 10 سال زمان می‌برد، این امکان وجود دارد که در صورت حل مسأله تامین مالی و جلب مشارکت بخش خصوصی، دو خط سریع‌السیر ریلی تهران – حومه تا سال 1414 قابلیت اجرا دارد.