عباس قربانعلی بیک: 

قانون برنامه هفتم بر ترانزیت تاکید زیادی دارد از جمله: ماده ۵6- جدول 13 (ص 132)، 1- میزان گذر (ترانزیت) 40 میلیون تن (پایان سال اول 16 و افزایش سالانه 6 میلیون تن) 3- سهم حمل ونقل راه آهنی از جابه جایی کل بار زمینی داخلی 30 درصد.

ایرنا، در 13 مهر 1402 در خبر تدارک مسکو برای احداث خط سوم ریلی با استاندارد روس تا جنوب ایران نوشت: دولت روسیه پیشنهاد ایجاد یک دفتر پروژه برای توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال جنوب را تصویب کرد، دفتری که مأموریت دارد احداث خط ریلی با استاندارد روسیه تا بندرعباس را طرح ریزی و روش گردش بدون وقفه کالا در این مسیر را ارائه کند.

کریدور شمال جنوب از فنلاند و سن پطرزبورگ روسیه شروع و با عبور از ایران به خلیج فارس، هند و جنوب آسیا می رسد، ولی با حمله روسیه به اوکراین و تحریم گسترده این کشور از سوی کشورهای اروپایی و آمریکا و همچنین پیوستن فنلاند به ناتو، نمی توان این خط آهن ۱۶۲ کیلومتری را بخشی از کریدور شمال- جنوب دانست، چرا که به نظر می رسد موجودیت کریدور مذکور زیر سوال رفته باشد و ... این خط می‌ باید به عنوان محلی برای ترانزیت کالا بین روسیه، هند، خلیج فارس و جنوب آسیا نگاه کرد. پیش بینی مسئولان ایرانی، ترانزیت حداقل ۱۵ میلیون تن کالای روسی از این مسیر، تنها زمانی اتفاق می افتد که همزمان با افتتاح این خط، ساده سازی قوانین و حذف موانع ترانزیتی در کشور از سوی دولتیان صورت پذیرد (تین 256228).

یکی از محدودیت های ترانزیت ریلی این است که عرض خطوط ریلی همسایگان شمالی کشور 1520 میلیمتر (و عرض خطوط پاکستان هم 1676 میلیمتر) است درحالیکه عرض خطوط ایران، عراق، ترکیه (چین و اغلب اروپایی ها) 1435 میلیمتر است. 

این مانع برای ترانزیت ریلی علاوه بر افزایش زمان، سبب افزایش هزینه نیز میگردد و قدرت رقابت راه آهن را نسبت به جاده میکاهد. در نقاط مرزی کشورهای جهان با عرض خط متفاوت، روشهای متنوعی برای غلبه بر این مانع استفاده میشود از جمله جابجایی کانتینر، تعویض بوژی، بوژی عرض متغیر ... که هریک مزایا و معایبی داشته و باید برای کاربرد خاص طراحی شوند.  

ایستگاه های مرزی ایران با کشورهای آسیای میانه به خطوط تعویض بوژی مجهز هستند (مرز جلفا از پیش از انقلاب و سرخس پس از انقلاب و ...) ولی در مرز چین با کشورهای دارای خط عریض مانند ایستگاه های خورگوس و آلاشانکو اینگونه نیست.

با بررسی هوایی پایانه های چین و قزاقستان در شهرهای Khorgos و Alashankou بویژه با عکس هوایی، شیوه تبادل بار آشکار میگردد، انتقال کانتینر با جرثقیل های دروازه ای از قطار خط استاندارد به قطار خط عریض که موازی یکدیگر متوقف اند صورت میگیرد و لذا برخلاف تصور اولیه، واگنهای چینی با تعویض بوژی وارد خطوط قزاقستان و روسیه نمی شوند (تین 263244).

از سویی اکثر کشورهای اروپایی، مانند لهستان، دارای ریل با  گیج 1435 میلی متر هستند، اما راه آهن های اتحادیه کشورهای مستقل سابق و سایر کشورها (مثلا لیتوانی، لتونی و استونی) دارای خطوط راه آهن با گیج 1520 میلیمتر هستند. در آسیای میانه، قطار در مسیر عریض (1520  میلیمتر) حرکت می کند، اما عرض خط در چین و کره به مسیر استاندارد (1435 میلیمتر) بازمی گردد. لذا عملیات تعویض بوژی پرهزینه و زمان بر بوده و به طور قابل توجهی زمان حمل ونقل را تا 46 درصد ا افزایش می دهد. 

سایت کمیسیون اروپا در 20240616 گزارشی را با موضوع زیر (جابجایی بار در خطوط 1435/1520) منتشر نموده است:

Interoperability, security and safety of goods movement with 1435 and 1520 mm track gauge railways... 

این گزارش که به سفارش اتحادیه اروپا با هزینه حدود دو میلیون یورو از 2006 آغاز گردید، در 30 ژوئن 2008 خاتمه یافت به نتایج آزمایش بوژی باری عرض متغیرSUW2000  پرداخته که با بار محوری 22.5 تن و سرعت 120 کیلومتر ساخته شده است.

سال 2007 نیز در دومین سمینار 1520/1435 اتحادیه (UIC) گزارشی از این بوژی و سایر بوژیهای عرض متغیر ارائه گردید.

توافق و احداث راه آهن دوخطه عریض برقی کریدور شمال جنوب با طول 1700 کیلومتر تا بندرعباس، با تجربیات پروژه های ریلی ما با روسیه، حداقل سه دهه به طول خواهد انجامید و هزینه آن 10 میلیارد دلار برآورد میگردد و صرفنظر از ابعاد امنیتی، نه تنها از نظر اقتصادی ضرورتی ندارد، بلکه نیاز فوری روسیه با روش های تجربه شده از جمله بوژی عرض متغیر قابل رفع می باشد.