با انتخاب رئیس جمهور و تشکیل دولت جدید، غالبا تلاش های فراوانی برای راه اندازی مجدد یا آغاز پروژه های عمرانی، صنعتی ... می شود ولی توصیه می گردد در فرصت باقی مانده تا تایید وزرا و در ماه های آغازین کار هر وزیر، آسیب شناسی هربخش، اولین گام برای برنامه ریزی بهبود باشد و پس از آسیب شناسی خردمندانه و بدون سوگیری، باید راهکارها شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها تعیین گردد (مراحل تصمیم شایسته کتاب نقشه راه بلوغ سال 86، ص 9، ارائه در کمیسیون فناوری مجمع ).  

آسیب های اصلی راه آهن: بهره وری پایین، هزینه بالای نگهداری و نتیجتا کاهش انگیزه مشارکت بخش خصوصی و کاهش سهم.

با تصویب قانون مدیریت سوخت، دولت تا 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد گردید، درحالی که با غفلت هایی در تدوین قانون، عدم شناخت بخش ریلی و بدون استفاده از تجربیات جهانی و موفقیت های راه آهن، از سال 86 تا سال 90 (سال پایانی قانون برای دستیابی به اهداف)، سهم بار و مسافر ریلی بهبود نیافت (تین 238240).

اما نرسیدن به اهداف افزایش سهم ریلی ناشی از چیست، برخی بر این باورند که منابع مالی مورد نیاز تامین نگردید، برخی ارزان بودن سوخت را مطرح مینمایند و ... که همگی در جای خود صحیح ولی ریشه کاهش سهم بار و مسافر جای دیگریست.   

شرکت BHP استرالیا در یک مقایسه جهانی در سال 2006 با 6 راه­ آهن دیگر، بهره وری واگن باری در برزیل را نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا (BHP) بیش از 11 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال اعلام نموده است. راه آهن ایران در سال 85 با 21406 واگن باری حدود 33 میلیون تن بار (تن کیلومتر 20542) حمل نمود که قریب 960 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال یا کمتر از 1 میلیون تن کیلومتر میگردد، بیش از 8 درصد برزیل و کمتر از 9 درصد استرالیا (تین 237049)،  و مفهوم این نسبت اینست که بخش خصوصی ما نسبت به برزیل و استرالیا برای حمل بار مفروض باید 11 و 12 برابر واگن باری بخرد.

شاخص بهره وری لوکوموتیو شرکت BHP استرالیا 573 میلیون تن کیلومتر بر هر دستگاه در سال 2005 بوده است (برزیل 757)، در مقایسه با 43 میلیون تن + نفر کیلومتر راه آهن ایران طبق آمار (UIC 2023). مفهوم شاخص بهره وری لوکوموتیو این است که BHP با یک لوکوموتیو، باری را جابجا می نماید که ما با 13 لوکوموتیو جابجا می کنیم که با این مفهوم تاثیر بهره وری بر جذابیت سرمایه گذاری بخش خصوصی و سود آوری پایدار بدون تضعیف راه آهن ... هم مشخص می گردد (همایش بهره وری، تین 267810).

چنانچه با رویکرد مناسب و تجربه شده در پایان دهه شصت و اوایل دهه هفتاد بهره وری ناوگان راه آهن و بخش خصوصی افزایش یابد و سهم حمل­ و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید و ... یعنی حدود 200 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) برسد، صرفه­ جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل­ و نقل جاده­ ای بالغ می شود (دو برابر هر فاز پارس جنوبی) که نه تنها  مستقیما درآمدهای کشور در صادرات نفت را افزایش می دهد، بلکه سبب کاهش تلفات جاده ای ... نیز می­ شود (تین 258711).

پایین بودن بهره وری نهایتا به کسری بودجه (ام الخبائث) و تورم منتج می گردد و بعلاوه بهره وری پایین سازمان ها، دولتمردان و سیاسیون را با کاهش قدرت چانه زنی به قبول فشارهای تحمیلی سیاسی و اقتصادی وادار و عزت کشور را مخدوش می نماید.   

با ارزش بیش از 30 میلیارد دلاری زیرساخت و ناوگان ریلی و به کارگیری الگوهای غلط، هزینه نگهداری و تعمیرات که وابسته به ارزش اولیه است افزایش و سود راه آهن و بخش خصوصی کاهش و ریسک ناپایداری تشدید می گردد (تین 239012 و 239248).

در کنار این ابرچالش ها که بیشتر به دگرگونی درونی راه آهن وابسته است، چالش مشخصات و هندسه ضعیف خطوط جدید که سرعت قطارها را به حدود 100 کیلومتر بر ساعت محدود نموده و تحویل اغلب خطوط بدون علائم ... می باشد (تین 242055).  

از عوامل بیرونی تنزل سهم راه آهن، ادغام وزارت راه وشهرسازی در دولت دهم و ساختار جزیره ای (تین 272983)، خصوصی سازی سست (تین 235588) و عدم تحقق برخی قوانین (مدیریت سوخت، حمایت از تولید رقابت پذیر، هدف مندی یارانه ها و عدم آسیب شناسی دلایل تحقق نیافتن اهداف قوانین مذکور)، طرح بی موقع راه آهن سریع السیر مشهد و ... میباشد (تین 245949).