دکتر مهدی سلیمانی دانشیار مهندسی مکانیک و محقق ارشد خودروهای برقی و هیدروژنی و دکتر علی میرزایی سیسان متخصص راهبرد و فناوری برقی سازی در یادداشتی مشترک به وضعیت تولید خودروی برقی در ایران پرداختند.

متن این یادداشت به این شرح است:

ایران از حیث تعداد تولید خودروی سواری در جایگاه قابل قبولی در منطقه و حتی جهان قرار دارد. گو اینکه به دلایل متعدد از جمله ضعف در جذب سرمایه گذاری و عدم بکارگیری تکنولوژی های جدید در تولید، ضعف مدیریت و بازاریابی و همچنین تاثیرات مخرب و انکارناپذیر تحریم ها توفیقی در امر صادرات نیافته است. اما همین که صنعت خودروی ایران در زمینه تولید خودروی سواری به خودکفایی رسیده و زمینه اشتغال جمع کثیری از هموطنان را فراهم آورده شایسته احترام است.    

صنعت خودروی  کشور هم اکنون  پس از صنعت نفت و گاز پویاترین صنعت کشور است و علاوه بر اینکه 10 درصد از تولید ناخالص ملی به خود اختصاص داده، زمینه اشتغال 700 هزار نفر را نیز به طور مستقیم یا غیرمستقیم فراهم آورده است. از طرفی میزان آلاینده های تولیدی بخش حمل و نقل خصوصا در پاره ای از روزهای سال به نقطه نگران کننده ای رسیده به طوریکه هزینه های مرتبط با آلودگی در ایران بالغ بر 2.6 میلیارد دلار تخمین زده می شود. علاوه بر این، ایران در کنفرانس پاریس متعهد به اقدامات موثر در کاهش گازهای گلخانه ای که بخش حمل و نقل در آن نقش قابل ملاحظه ای دارد شده است.

اولین تلاش در کاهش گازهای آلاینده خودروهای سواری در جهان در ایالات متحده آمریکا و پس از مشاهده مه دود فتو شیمیایی در ایالت کالیفورنیا و معضلات شدید آلودگی هوا انجام شد به طوری که دولت آمریکا با تصویب لایحه هوای پاک اولین اقدام قانونی را برای کاهش آلودگی هوا انجام داد. از پس آن تکنولوژی های مختلفی مانند سیستم کاربراتورهای حلقه بسته، سوخت رسانی انژکتوری، و مبدل های کاتالیزوری ظهور کردند که اتفاقا در کاهش میزان آلایندگی خودورها بسیار موثر واقع شدند. در ادامه به دنبال سختگیرانه‌تر شدن استاندارهای میزان تولید گازهای آلاینده در خودروها خودروسازها ناگزیر به استفاده از تکنولوژی‌های جدیدتر برای تامین نظر قانون گذاران شدند. نکته دیگر میزان مصرف سوخت بود که با توجه به گرانی آن در اکثر نقاط جهان تولیدکنندگان را به تولید خودروهای کم مصرف تر تشویق کرد. در دهه نود با معرفی اولین خودروی هیبریدی (تویوتا پریوس) انقلابی در صنعت پیشرانه خودرها توسط خودرو سازان ژاپنی صورت گرفت. در این خودروها یک مجموعه پیشرانه الکتریکی به کمک موتور احتراقی آمده و مانع از کارکرد موتور احتراقی در نواحی کم بازده و پرآلاینده می شود. با این حال‌، خودروهای هیبریدی هنوز آلایندگی تولید می کنند.

در واقع خودروهای هیبریدی به عنوان یک راه حل میانی و قبل از توسعه کامل خودروهای تمام الکتریکی مطرح شدند. شاید تنها خودرویی که می توان آن را بدون آلایندگی نامید خودروی تمام برقی باشد البته به شرطی که باطری های آن با برق اصطلاحا سبز شارژ شود. البته در کشورهای اروپایی به علت محاسبات چاه تا چرخ، خودروهای برقی تا متوسط پیمایش حدود 60 هزار کیلومتر اول خودروی سبز به حساب نمی آیند (جبران اثرات منفی زیست محیطی تولید باطری). بنابراین اگر برق مورد استفاده در شارژ باطری از منابع تجدید پذیر مانند نیروگاههای برق-آبی، بادی یا خورشیدی تامین شود می توان ادعا کرد که خودرو آلایندگی صفر دارد که البته این امر به عنوان مثال در کشور ما که عمده برق آن از نیروگاههای فسیلی تامین می شود مصداق ندارد. خودروهای الکتریکی قدمتی بیشتر از خودروهای احتراقی دارند به طوریکه اولین خودروی الکتریکی در سال 1888 و چندین سال قبل از اختراع موتور احتراقی امروزی معرفی شد. لیکن این خودروها به علت مشکلات باطری و موتور الکتریکی ناکارآمد و متعاقبا توان و پیمایش بسیار محدود با اقبالی از طرف مصرف کننده‌گان مواجه نشدند.

در سال های اخیر با معرفی باطری های لیتیوم-یونی و موتورهای الکتریکی پیشرفته جهش قابل ملاحظه ای در عملکرد خودروهای تمام الکتریکی اتفاق افتاده و با در نظر گرفتن مشوق‌هایی که دولت ها ارایه می‌کنند، هم سازندگان و خریداران از این خودروها استقبال کردند. البته هم اکنون بازار عمده فروش این خودروها شرق آسیا، اروپا و آمریکای شمالی ست که هم مردم آنها توان خرید بالاتری دارند و هم از یارانه سوخت به آن معنی که در کشورهای نفت خیز وجود دارد خبری نیست. نکته جالب در این باره ورود چین به عنوان یک بازیگر عمده و سرنوشت ساز است. چینی ها که از رقابت با خودروسازان اروپایی و آمریکایی در تولید خودروهای احتراقی و خودروسازان ژاپنی در تولید خودروهای هیبریدی ناامید شده بودند در سال های اخیر سرمایه گذاری قابل توجهی بر روی خودروهای برقی علی الخصوص گلوگاه آن یعنی باطری نموده‌اند. این سرمایه‌گذاری هم‌اکنون ثمر داده و ما شاهد این بودیم که در سال 2022 چین نزدیک به 60 درصد از بازار جهانی خودروهای برقی را در دست گرفت. همچنین عمده سهم بازار باطری شامل استخراج و تصفیه مواد لازم برای ساخت باطری در انحصار چین است. به عبارتی خودروسازان چینی که ابتدا با خوش آمدگویی به غول خودروساز برقی جهان یعنی تسلا به نظر می رسید عملا بازار خودر را تسلیم این خودروساز کرده‌اند با اتخاذ تدابیر هوشمندانه رفته رفته گوی سبقت را از خودروسازان دیگر ربودند و  اکنون به نقطه ای رسیده‌اند که تصور آینده صنعت خودروی برقی بدون چین عملا بی معنی است. البته دسترسی به منابع معدنی مورد استفاده در باطری و رکود ناشی از همه گیری کووید هم به کمک چینی ها آمد تا در دوره ای که خودروسازان اروپایی و آمریکایی رکود را تجربه می کردند ما شاهد پیشرفت صنعت خودروی برقی در چین باشیم.

علی ایحال با در نظر گرفتن جمیع شرایط باید دید راه حل مناسب برای صنعت خودروی ما چیست؟ واقعیت این است که نهایتا ایران نمی تواند از قافله پرشتاب خودروی برقی عقب بماند و دیر یا زود یا به اختیار یا به اجبار به سمت خودروهای برقی متمایل خواهد شد. منتهی موضوع در نحوه ورود به این صنعت است. آیا ما صرفا قرار ست وارد کننده و مصرف‌کننده این تکنولوژی باشیم؟ که در این صورت با توجه به سابقه صنعت خودرو در ایران و تبعات منفی واگذاری بازار خودرو به خودروسازان خارجی با خسرانی بزرگ روبرو خواهیم بود.

نکته دیگر شرایط بی بدیل کشور ما از لحاظ منابع گاز طبیعی ست که می تواند در زمینه حمل و نقل، ما را به یکی پیشروان صنعت جهانی تبدیل کند و در کاهش آلایندگی‌های انتشار محلی کمک کند. شاید اولین تصمیم درست در این حیطه، طراحی و ساخت موتور پایه گاز سوز ملی ای اف 7 (با همکاری دانشگاه آر دبلیو تی اچ آخن و انتقال فناوری) و استفاده از آن بر روی پلت‌فرم خودروی پژو 405 بود.

در اثر استفاده از این موتور و مبدل کاتالیزوری متناسب، خودروی سمند با موفقیت تست استاندارد آلایندگی یورو 4 را پشت سر گذاشت. ولی متاسفانه این پیشرانه در تولید انبوه داخل ایران موفقیت نداشت و دلایل ناکامی صنعت ایران در گسترش حمل و نقل گازسوز با توجه به اینکه به تمام زنجیره تامین تسلط کامل داشت هیچ وقت مورد بررسی علمی و اقتصادی-اجتماعی قرار نگرفت.

ولی پیشرانه گاز سوز هنوز اعتبار و قابلیتهای خود را به عنوان یک سوخت جایگزین کم آلاینده  (اکسیدهای کربن و هیدرات های کربن غیرمتانی تولیدی کم) از دست نداده است. چه بسا با به روز رسانی فن‌آوریهای پیشرفته مربوطه امروز صاحب سیستم پیشران بومی با سوخت ارزان و در دسترس بودیم که می توانست از حیث کاهش آلایندگی نیز به شهرهای کشورمان کمک کند.

اما به موازات رشد خودروهای تمام برقی در سال های اخیر سرمایه‌گذاری علمی و تحقیقاتی بر روی فن‌آوریهای متنوع دیگر مانند خودروهای هیدروژنی بسیار شدت گرفته ست. خودروهای هیدروژنی در واقع نوعی از خودروهای برقی هستند که در آنها از باطری و پیل سوختی با سوخت هیدروژن استفاده می شود. خروجی انتشار (آلایندگی) این خودروها مطلقا صفر بوده و نسبت به خودروهای برقی تعداد باطری بسیار کمتری نیاز دارند. مزیت نسبی این فن آوری نسبت به خودروهای تمام برقی منبع اصلی استحصال هیدروژن  است که می تواند سوخت های فسیلی از جمله گاز طبیعی باشد.

این خبر خوبی برای شرکت‌های نفتی و همچنین کشورهای دارای منابع غنی گاز طبیعی است چرا که با انقراض موتورهای احتراقی ، این سوخت‌ها می توانند به عنوان یک راه حل جایگزین برای کم کردن مشکلات زیست محیطی در نظر گرفته شوند. مطالعات مقایسه ای بین فن آوریهای مختلف (تمام برقی و هیدروژنی) در کشور انجام نشده است. ولی شکی نیست که گسترش واردات  خودروهای برقی خارجی و یا ساخت داخلی در برهه فعلی  ایران را با معضل وابستگی مطلق کشورمان به زنجیره تامین جهانی باطری مواجه خواهد کرد.  

کوتاه کلام اینکه تحول خودروسازی در ایران به سمت تولیدات با کیفیت یک امر بدیهی است که نیاز به برنامه ریزی دراز مدت دارد.

همچنین رفع آلایندگی شهرها و کم کردن هزینه سلامت و درمان جزو وظیفه تعریف شده دولت ها می باشد. حمل و نقل برقی بی شک مزایا و معایب خود را دارد که نیاز به بررسی علمی و اجتماعی دارد.

واردات خودرو برقی فقط خروج ارز برای خرید خودرو نیست بلکه وابستگی دراز مدت سیستم حمل و نقل یک کشور به زنجیره تامین جهانی است که تحت کنترل معدود کشورهای جهان است که ریسک آسیب پذیری کشور را بالا می‌برد. 

علی‌رغم تمایل جهانی به‌سمت گسترش وسایل‌نقلیه برقی، قدرت خرید مصرف‌کننده همچنان عامل تعیین‌کننده بازار هدف باقی می‌ماند. در ایران، قدرت خرید مصرف‌کننده نقش اساسی در انتخاب محصول از دید مشتری دارد و واردات خودروهای برقی لوکس خارجی نیز با گسترش عدالت اجتماعی که تاکید بر گسترش حمل و نقل برای عموم در هر کجای ایران با هر سطح درآمدی دارد مغایرت دارد.

بنابراین هر گونه تصمیم عجولانه برای آینده نزدیک و دور صنعت حمل و نقل و خودروسازی و تغییر ریل در این خصوص نیازمند بررسی شرایط خاص ایران، آینده نگری و درنظر گرفتن جنبه های مختلف فنی، انسانی و محیط زیستی آن برای انتخاب بهترین گزینه برای حل مشکل سه لبه "آلایندگی، بهینه کردن مصرف و سوبسید انرژی" است. 

لذا لازم است در مورد سیاست فعلی دولت در تشویق و گسترش خودروهای برقی دقت بیشتری صورت گرفته و با در نظر گرفتن تمامی جوانب از جمله بررسی زیرساخت های شارژ کشور، تامین و توزیع برق پاک، زنجیره تامین قطعات، دسترسی پایدار و امن به زنجیره تامین باطری، خدمات پس از فروش و بازیافت، مطالعات فوری صورت بگیرد تا منابع محدود مالی ایران به بهترین حال رفاه اجتماعی را ارتقا بخشد.

همچنین کشور به جای اینکه منابع خود را صرف واردات مستقیم خودروی برقی نماید شایسته است با سرمایه گذاری بر روی تحقیق و توسعه و شرکت های دانش بنیان، بر روی ورود معقول زمانی به این صنعت تمرکز کند. امری که البته صبر و حوصله ای همانند آنچه مردمان مشرق زمین به آن شهره هستند نیاز داشته و با اقدامات مقطعی و شتاب زده همخوانی ندارد.