امروزه، حمل و نقل و ترافیک به معضل اصلی اغلب کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه تبدیل شده است. به ویژه در نیمه اول قرن بیستم که از شتابی فزاینده در تولید اتومبیل و ورود آن به شهرها برخوردار بود، ساختار شهرها تحت تاثیر خودرو به شدت دگرگون شد و انواع تسهیلات جهت حضور و جابجایی خودرو در شهرها فراهم شد. یکی از این گونه تسهیلات، پل های سواره بود که در شهرهای کشورمان نیز از دهه ۱۳۵۰ متاثر از الگوبرداری از شهرهای غربی و به خصوص آمریکایی و به عنوان یکی از نمادهای توسعه یافتگی ساخته شد. از جمله این پل های سواره در تهران می توان به پل کریمخان، پل حافظ، پل سیدخندان و پل گیشا اشاره کرد.

اما در حالیکه از حدود چهار دهه قبل در شهرهای پیشروی جهان با تغییر رویکرد از خودرومداری به پیاده محوری، پل های سواره به طور عمده تخریب می شوند، متاسفانه هنوز به دلیل تفکر غالب نادرست حاکم بر مسئولان امور شهری در ایران، ساخت پل های سواره در کنار سایر تسهیلات خودرومحوری در اکثر شهرها، نماد سازندگی و توسعه شهری عنوان و اصلی ترین پروژه های عمرانی را در ردیف بودجه های سالیانه شهرداریها شامل می شوند.

طرح برچیده‌شدن پل گیشا برای نخستین بار در سال ۱۳۹۵ و در اواخر دوره مدیریت شهری ساخت‌و ساز محور گذشته، مطرح شد. این در حالی است که برخلاف رویه علمی و منطقی شهرهای پیشرفته، هدف از این پروژه نه در راستای گسترش پیاده مداری بلکه تعریض مسیر از طریق جایگزینی آن با زیرگذر سواره و یا به عبارت بهتر، توسعه خودرومحوری بود. اجرای این پروژه در سال ۱۳۹۶ کلید خورد. در طرح اولیه ساماندهی پل گیشا پیش‌بینی شده بود تا پل به‌طور کامل حذف شود، اما علی رغم تبلیغات و وعده های فراوان، خوشبختانه انجام آن در دوره مدیریت قبلی شهرداری عملی نشد.

با استقرار مدیریت جدید شهری که رای قاطع شهروندان تهرانی نشان از نارضایتی کامل افکار عمومی از سیاست های عمرانی مدار قبلی بود، با تغییر در طرح‌های اولیه تصمیم بر آن شد تا پل روگذر به آنچه “پل سبز گیشا” خوانده شده، تبدیل شود؛ به این معنا که به جای خودروها این بار تنها شهروندان امکان استفاده از پل را داشته باشند. در این طرح پیش بینی شده که ابتدا و انتهای پل گیشا برچیده ‌شده و دوسوم باقیمانده این پل، پیاده‌محور شود. همپنین، در برنامه ریزی انجام شده، ظاهرا پل گیشا به عنوان دومین پل سرسبز تهران و تکرار تجربه‌ای مشابه پل طبیعت در نظر گرفته شده است! چراکه براساس برآوردهای لازم، مساحت کل عرشه پل ۵۶۶۵ مترمربع، مسیر پیاده ۳۴۸۰مترمربع، فضای سبز ۱۶۷۵مترمربع، بخش تجاری ۱۰۷مترمربع، زمین بازی ۱۰۵مترمربع، نظرگاه ۷۰مترمربع و طرح گسترش آینده نیز ۲۵۰۰مترمربع خواهد بود. علاوه بر این با الگوبرداری از پروژه موفق پل طبیعت، در طرح اولیه، امکاناتی نظیر نظرگاه، دکه‌های خدماتی، زمین بازی، سایت سامانه سبز و انرژی‌های نوین، مترو، پله، پله برقی، آسانسور، پله فرار، دسترسی اضطراری سواره، باجه پلیس، کبوترخانه و… پیش بینی شده است.

گرچه اقدام مدیریت جدید شهرداری تهران در حفظ پل گیشا به عنوان یک نماد شهری از دوران مدرنیسم که خاطرات بسیاری از شهروندان تهرانی و به ویژه ساکنان محدوده پیرامونی را همراه خود دارد، ارزشمند است اما پرسش ها و چالش های کلیدی در این پروژه وجود دارد که شایسته است مسئولان امر، قبل از هرگونه عملیات عمرانی و اتلاف منابع اندک موجود شهرداری تهران، پاسخ‌های مناسبی را برای آن ارائه نمایند؛

– تبدیل تقاطع بزرگراه جلال آل احمد با بزرگراه کردستان و با خیابان کارگر شمالی به تقاطع‌های غیرهمسطح و زیرگذر که در همین چند سال اخیر و با صرف هزینه‌های میلیاردی انجام شد تا چه اندازه در کاهش بار ترافیکی این محور موثر و موفقیت آمیز بوده است؟

– آیا یک نمونه پروژه در سطح شهرهای پیشروی جهان و در مقیاس پل گیشا وجود دارد که اقدامی مشابه با برنامه ریزی انجام شده در این پروژه (ایجاد زیرگذر در زیر پل سواره موجود و تبدیل آن به مسیر پیاده) را انجام داده باشند؟

– چه شباهتی میان مسیر پیاده پل طبیعت که اتصال دهنده دو محدوده پیاده (فضاهای سبز بزرگ مقیاس) و دارای کریدورهای دید ارزشمند می باشد با پل گیشا که در یک بافت متراکم شهری و فاقد ابتدا و دورمنظر حرکتی پیاده مناسبی است، وجود دارد که از آن تحت عنوان “پل سبز زندگی” و یا حتی متاسفانه “پیاده راه” نام برده شده است؟

واقعیت آن است که متاسفانه علی رغم تمامی شعارهای پیاده مداری ارائه شده از سوی مدیران شهری در ایران، کماکان عمده تصمیمات با نگاه صرف یک بعدی ترافیکی و در راستای گسترش و تسهیل هرچه بیشتر حرکت خودروها در شهرها می باشد. ویروس زیرگذرسازی نیز که پس از شکست پروژه های روگذرسازی چند سالی است که در تهران و به تبع آن در سایر شهرهای کشورمان آغاز شده، نتیجه ای جز افزایش عرضه معابر جهت جادادن تقاضای بی حد و حصر استفاده از خودروی شخصی و عواقب زیان بار اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی به بار نخواهد آورد. گویی باید میلیاردها تومان از بودجه های نحیف شهرداریها و دولت صرف پروژه‌های روگذرسازی و زیرگذرسازی شود تا پس از شکست و ناکارامدی این گونه پروژه ها (مانند زیرگذرسازی چهارراه ولیعصر) برای متولیان امر آشکار شود که فقط و فقط، سطح همکف باید به عابر پیاده اختصاص یابد.

در پروژه های زیرگذرسازی، تنها حجم ترافیک از گره ای به گره دیگر منتقل خواهد شد. در حالیکه راهکار اصلی کاهش ترافیک، افزایش عرضه حمل و نقل عمومی و کاهش عرضه و پهنای معابر سواره است که امروزه در دنیا از آن زیر عنوان رژیم جاده‌ای (Road Diet) نام برده می شود. در حال حاضر، حتی در اسناد طرح های جامع حمل و نقل و ترافیک نیز توصیه می شود که تبدیل تقاطع از همسطح به غیر همسطح ترافیک را در تقاطع بعدی دچار مشکل می نماید و افزون بر آن حتی اگر تمام تقاطع های شهر تبدیل به غیرهمسطح گردند باز محدودیت عرضه وجود داشته و بهسازی و اصلاح تقاطع های همسطح بی ضررتر خواهد بود.

با توجه به موارد فوق، به نظر می رسد که یک بازنگری جدی در پروژه “زیرگذرسازی” پل گیشا که جهت کاهش بار منفی ذهنی آن با عباراتی چون “پل سبز زندگی” و… جایگزین شده، ضروری باشد. در هر حال، همواره توقف پروژه نادرستی که میراث مدیران قبلی است، نیاز به جسارت و شهامت دارد. و سرانجام، هرگونه کار درست و علمی همانند تغییر طرح ترافیک به طرح کاهش یا توقف طرح زوج و فرد، گرچه با مخالفت ها و هزینه هایی برای مدیریت جدید شهری همراه خواهد بود اما در نهایت و با مشخص شدن آثار مثبت آن، علاوه بر جلوگیری از هدررفت منابع بیت المال، همراهی و اعتماد هرچه بیشتر عموم شهروندان و متخصصان را به دنبال خواهد داشت.