سرویس اقتصادی جوان آنلاین: توقیف نفتکش گریس در تنگه جبل‌الطارق در حالی به یکی از سوژه‌های اصلی خبری جهان تبدیل شده است که کمتر اطلاعاتی درباره این تنگه وجود دارد.
بیش از ۹۰ درصد از تجارت جهانی وابسته به دریا و آبراه‌هاست؛ تنگه‌ها و کانال‌ها امروزه از اهمیت بسزایی برخوردار هستند که این اهمیت، با عوامل مهمی همچون حجم تردد، نوع دسترسی و راه جایگزین با ضریب استراتژیک همراه می‌شوند. یکی از کالا‌های استراتژیکی که در تجارت دریایی حیاتی است، نفت خام و انرژی است که بر این اساس، تنگه‌ها براساس میزان تردد و دسترسی طبقه‌بندی می‌شوند.
به‌عنوان نمونه، تنگه هرمز کشور‌های حوزه خلیج‌فارس را به دریای آزاد وصل می‌کند؛ تنگه بسفر دریایی مدیترانه را به دریای سیاه و تنگه داردائل، دریای مرمر را به دریای مدیترانه متصل می‌کند. با این وجود شاخص‌های دیگری نیز در طبقه‌بندی اهمیت تنگه‌ها وجود دارد و آن، راه جایگزین برای آن تنگه است. درصورتی‌که تنگه هرمز بسته شود هیچ راه دیگری برای عبور و مرور کشتی‌ها از خلیج‌فارس وجود ندارد، ولی این محدودیت در کانال سوِئز وجود ندارد و در صورت بسته شدن این کانال، کشتی‌ها می‌توانند با دور زدن قاره آفریقا خود را به اروپا و مدیترانه برسانند هر چند که مسیر طولانی‌تر می‌شود.
در تنگه باب‌المندب و مالاکا نیز چنین راهکار‌هایی وجود دارد، به‌طوری‌که اگر تنگه مالاکا که روزانه ١۶ میلیون بشکه نفت از خود عبور می‌دهد دچار مشکل شود، می‌توان لومبوک – در جنوب اندونزی - را جانشین آن کرد. گرچه این راهکار‌ها از نظر اقتصادی صرفه کمتری دارند، ولی با توجه به امکان جایگزین شدن آبراهی دیگر، اهمیت یک کانال یا تنگه نیز دچار تغییر می‌شود.
به‌صورت کلی باید گفت تنوع در دسترسی و حجم تردد در تنگه‌ها از اهمیت بسیاری برخوردار است؛ تنگه هرمز در خلیج‌فارس که هیچ جایگزینی ندارد با تنگه‌ای مانند مالاکا که جایگزین مناسبی دارد از میزان اهمیت تفاوت‌های بسیاری با هم دارند از این منظر، استراتژیک بودنشان در سطوح مختلفی طبقه‌بندی می‌شوند.
مسئول تنگه کیست؟
یکی از موارد هم در مدیریت تنگه‌ها، آب‌های سرزمینی کشورهاست. در حالت کلی کشور‌های نزدیک به تنگه‌ها این مسئولیت را بر عهده دارند، مانند تنگه مالاکا که کشور‌های مالزی و سنگاپور نظارت بر آن و مدیریتش را عهده‌دار هستند، اما با وجود حاکمیت دو کشور بر این تنگه، وزنه سنگاپور در مدیریت این تنگه سنگین‌تر است. عمده امور جاری این تنگه مانند نقشه‌برداری، نشانه‌گذاری دریایی، راهبری کشتی‌ها، کنترل دریایی و... توسط این کشور انجام می‌شود.
مالاکا تنگه‌ای باریک، بلند و با عمق کم است و طی کردن مسیر این تنگه با سرعت استاندارد ۲۴ ساعت زمان می‌برد درست برعکس تنگه هرمز که عمق و عرضی بیشتر از مالاکا دارد و برای عبور از آن، نیاز به راهنما و آب‌های مد ندارد و عبور از آن حداکثر چهار ساعت به طول می‌انجامد. ضمن آنکه یکی از تفاوت‌های مالاکا و هرمز در این است که در مالاکا نشانه‌های دریایی و بویه‌ها بسیار حیاتی است درست برعکس تنگه هرمز که نیازی به نشانه‌های دریایی نیست که به همین تناسب، میزان خطر تصادف و حوادث در تنگه هرمز کمتر از مالاکا است.
در تنگه‌ها سیستم مدیریت تردد کشتی‌ها همه امور را در دست می‌گیرد که به VTS یا Vessel traffic service معروف است؛ هر کشتی که وارد تنگه‌ها می‌شود باید اطلاعات خود شامل مبدأ و زمان سفر، مسیر طی شده، مقصد کشتی، اسامی و ملیت کارکنان کشتی، ریز محموله و... را اعلام کند.
درباره جبل‌الطارق
تنگه جبل‌الطارق مانند سایر تنگه‌ها و آبراه‌های دنیا از این رویه تبعیت می‌کند. این تنگه میان سه کشور مراکش، جیبراتار و اسپانیا تقسیم شده و کنترل روی آن از سوی سه کشور صورت می‌گیرد که البته سهم مراکش کمتر از دو کشور دیگر است. درباره منطقه خودمختار جیبراتار که معادل اسپانیایی جبل‌الطارق است باید گفت که ۳۰۰ سال پیش، حاکمیت این منطقه به بریتانیا واگذار شده بود که بعد از جنگ جهانی دوم به‌طور کامل به قیمومیت این کشور درآمد.
با وجود اختلافات شدید اسپانیا و انگلیس برای پایان دادن به این وضعیت، اما اهالی جبل‌الطارق به دلیل برخورد قهرآمیز اسپانیا با خود ترجیح دادند زیر‌نظر انگلستان باقی بمانند و به همین دلیل، این منطقه در دستان نیروی دریایی انگلیس است. نکته جالب درباره این تنگه آن است که اسپانیا، دو شهر بندری سبته و ملیله مراکش را در حاکمیت خود دارد که همین موضوع سبب شده است تا مراکشی‌ها کمترین سهم را در کنترل این تنگه داشته باشند. گرچه سه کشور اسپانیا، جیراتار و مراکش مدیریت این آبراه را با سیستم VTS بر عهده دارند، اما سهم مراکشی‌ها همواره در اختیار اسپانیا بوده است همانطور که مادرید نسبت به حاکمیت جیبراتار بر بخش بزرگی از این تنگه معترض است.
نفتکش از کجا وارد شده است؟
اگر قبول کنیم نفتکش توقیف شده از تنگه جبل‌الطارق وارد دریای مدیترانه شده باشد، توقیف آن توسط انگلیسی‌ها کمی عجیب به نظر می‌رسد، زیرا طبق قوانین و کنوانسیون‌های دریانوردی، ورود به مدیترانه از پایین تنگه یعنی قسمت مراکش صورت گرفته است، همانطور که برای خروج از مدیترانه باید از بالای تنگه یعنی منطقه تحت حاکمیت جیبراتار عبور کرد.
براساس کنوانسیون unclos، آب‌های سرزمینی یک کشور تا ۱۲ مایل از ساحل آن کشور محسوب می‌شود و تا ۲۵۰ مایل نیز جزو آب‌های فلات قاره آن کشور. در این محدوده کشور صاحب آب‌های سرزمینی می‌تواند کشتی را متوقف کرده و آن را بازرسی کند و در صورت تخلف کشتی، امکان توقیف آن را دارد، ولی درباره توقیف نفتکش روسی گریس ۱ دلیل توقیف سیاسی بوده و هیچ مشکلی از بابت تخلفات دریانوردی وجود نداشته است.
با توجه به کنوانسیون آنکلاز، در صورت کم بودن فاصله دو کشور در یک تنگه، آب‌های سرزمینی میان دو کشور به مساوی تقسیم می‌شود که با توجه به این مسئله، مشخص نیست نفتکش توقیف شده در آب‌های مراکش و اسپانیا بوده یا جیبراتار.
کشور‌های خلیج‌فارس و جبل‌الطارق
برای صادرات نفت به کشور‌های حوزه دریای مدیترانه دو راه اصلی وجود دارد؛ خروج از خلیج‌فارس، ورود به دریای سرخ و باب‌المندب و در نهایت عبور از کانال سوئز به‌عنوان راه اول و دیگری دور زدن قاره آفریقا و عبور از تنگه جبل‌الطارق. تقریباً بیشتر محموله‌های نفتی که از خلیج‌فارس راهی مدیترانه می‌شود از راه اول استفاده می‌کنند و به همین منظور، کشتی‌های سوِئزمکس برای بارگیری و صادرات استفاده می‌شوند.
این نفتکش‌ها برای عبور از این کانال ۱۶۵ کیلومتری طراحی شده‌اند که برای عبور از کانال سوئز ۱۴ ساعت مسیر را طی می‌کنند. کشتی گریس ۱ یک کشتی VLCC یا Very Large Crude Carriers است که بزرگ‌تر از کشتی سوئزمکس است. با توجه به بیشتر بودن آبخور این کشتی و وزن بالای آن، باید محموله آن برای عبور از کانال سوئز سبک‌سازی می‌شد به این شکل که حجم مشخصی از محموله در مخازن تخلیه شده و در پورت سعید دوباره به کشتی تحویل می‌شد تا کشتی بتواند از کانال عبور کند.
کمتر کشتی حاضر به انجام این کار است، زیرا تجربه نشان داده بخشی از محموله تخلیه شده که در آن‌سوی کانال دوباره تحویل کشتی می‌شود، از نظر کمی و کیفی دچار مشکل شده و برای فروشنده و صاحب کشتی مشکل‌آفرین است. تغییر در چگالی محموله، کاهش کیفیت محموله، کم شدن محموله تحویلی با توجیهات تفاوت میتر‌ها و... از جمله مشکلاتی است که همواره چالش‌آفرین بوده است.
مدیترانه و نفتکش
همانطور که اشاره شد، بیشتر کشتی‌هایی که به مدیترانه می‌روند سوئزمکس یا افرامکس هستند که کوچک‌تر از VLCC می‌باشند. به همین دلیل عمده بندر‌های کشور‌های حوزه مدیترانه امکان پهلو دادن نفتکش‌های بزرگ را ندارند و برای تخلیه بار نفتکش‌های بزرگ دو راه تنها وجود دارد. یکی استفاده از بویه‌های شناور که به MBM مشهور هستند و دیگری توقف در آب‌های آزاد مدیترانه جهت بارگیری نفتکش‌های کوچک‌تر از طریق روش کشتی به کشتی.
به‌طورکلی نفتکش‌های بزرگ مانند VLCC و ULCC در دریای شمال و انگلستان و رتردام هلند تردد دارند و بار خود را در این مناطق تخلیه می‌کنند به همین دلیل است که بسیاری از کشور‌های صادرکننده نفت جهان با اجاره یا خرید مخزن در این مناطق، نفت خود را به مخازن خود منتقل کرده و از آنجا نفت را به‌صورت محموله‌های کوچک‌تر به فروش می‌رسانند.