مديرعامل گروه صنعتي ايران خودرو در دهه 60 معتقد است كه مشاركت صنعت خودرو ايران با بزرگان دنيا يكي از راه‌هاي رشد و توسعه اين صنعت است. از نظر او بهتر است تا خودروسازان كشور شركاي قوي، چه شرقي و چه غربي را براي خود انتخاب كنند و با تعريف استراتژي بلندمدت با آنان صنعت خودرو ايران را رشد دهد. از نظر او شركاي غربي مي‌توانند استاندارد توليد خودرو در ايران را بالا ببرند اما شرقي‌ها در توسعه بازار و توليد خودرو‌هاي ارزان كشور را ياري كنند. او معتقد است كه خودروسازان چيني كه مدتي است وارد بازار ايران شده است، فايده‌يي جز مونتاژ خودرو براي ايران نداشته است. داوود ميرخاني رشتي در گفت‌وگو با تعادل شرح مي‌دهد كه چگونه مي‌توان از ظرفيت‌هاي شرق و غرب براي توسعه صنعت خودرو استفاده كرد و اين صنعت را در مسير جهاني شدن قرار داد.
   
چندسالي است كه از حضور چيني‌ها در صنعت خودرو ايران مي‌گذرد. به نظر شما خودروسازان چيني چه عملكردي در صنعت خودرو ايران داشته‌اند؟
من معتقدم كه خودروسازان چيني تقريبا آورده‌يي براي صنعت خودرو ايران نداشته‌اند و در طول يك دهه‌يي كه وارد بازار ايران شده‌اند تنها به مونتاژ محصولات خود پرداخته‌اند و محصولاتي را وارد بازار خودرو ايران كرده‌اند كه چيزي به صنعت قطعه‌سازي ما اضافه نكرده‌اند. صنعت خودرو ايران اينك به مرحله‌يي رسيده كه بتواند مونتاژ خودرو را كنار بگذارد و به سراغ توليد محصولاتي رود كه داراي ساخت داخل بالا و استانداردهاي به روز باشد نه اينكه به مونتاژكاري صرف تبديل شود. به نظر من شركت‌هاي كوچك خودروساز بهتر است استراتژي خود را به گونه‌يي رقم زنند كه ساخت داخل خودروهاي چيني را بالا ببرند تا قيمت آنها پايين بيايد و كيفيت خودروها بالا برود. در اين موضوع نبايد شك كرد كه با توجه به سابقه ايران در صنعت خودرو، طبيعتا استانداردهاي ما به مراتب بالاتر از چيني‌هاست و آنها آمده‌اند تا در ايران توليد استاندارد يك خودرو را فرا بگيرند. طبيعي است كه چيني‌ها در ارزان تمام كردن يك محصول تبحر دارند و ما هم مي‌توانيم روي كيفي‌سازي آن كمك كنيم در نهايت محصولي وارد بازار شود كه به لحاظ كيفيت و قيمت قابل رقابت با خودروهاي ديگر باشد.
چيني‌ها چگونه توانسته‌اند در بازار خودرو ايران براي خود جايگاهي را به وجود آورند و ده درصد بازار را به نام خود كنند؟
تنوع محصولات چيني يكي از فاكتورهاي مهم موفقيت آنها در بازار خودرو ايران است. اگر شما محصولاتي كه خودروسازان چيني طي 5 سال اخير وارد بازار ايران كرده‌اند را مشاهده كنيد متوجه خواهيد شد كه خودروسازان چيني خلاف اروپايي كه كه معملا خودروهاي قديمي را به ما داده‌اند، محصولات به روز و داراي امكانات مناسب را با قيمت خوبي وارد بازار ايران كرده‌اند كه باعث شده مشتري ايراني به سمت تهيه اين خودروها برود. اما آنها در عرصه خدمات پس از فروش مناسب عمل نكرده‌اند بطوري كه هم‌اكنون مي‌بينيم خودروسازان چيني نتوانسته‌اند آنگونه كه بايد در تامين قطعات موفق عمل كنند. اگر به بازار قطعات خودروهاي چيني مراجعه كنيد متوجه خواهيد شد كه قطعات مربوط به خودروهاي چيني يا ناياب هستند يا اينكه با قيمت بسيار بالايي در اختيار مشتريان قرار مي‌گيرند. اشكال خودروهاي چيني در اين است كه نتوانسته‌اند در بخش خدمات پس از فروش موفق عمل كنند درحالي كه خودروسازان اروپايي به اين بلوغ رسيده‌اند كه در هر بازاري ابتدا قطعه‌سازان و آنگاه تعميركاران را در دوره‌هاي مختلف آموزش دهند تا بتوانند خدمات پس از فروش مناسبي را در بازارهاي هدف ارائه دهند. اگر امروز مي‌بينيد رنو در ايران موفق عمل كرده به اين خاطر است كه در بخش خدمات پس از فروش توانسته اقدامات قابل توجهي را انجام دهد و مشتري را راضي نگه دارد. چيني‌ها هنوز در اين خصوص ضعيف عمل كرده‌اند و نتوانسته‌اند خدمات پس از فروش مناسبي را به وجود آورند.
آيا سياست نگاه به شرق در صنعت خودرو ايران مي‌تواند اين صنعت را ارتقا دهد؟
ابتدا بايد بدانيم كه منظور شما از سياست نگاه به شرق چيست. ما در شرق سه كشور مهم چين، كره و ژاپن را به عنوان بازيگران بزرگ خودرو در دنيا مي‌شناسيم. اگر منظور اين است كه خودروسازان ما به سمتي حركت كنند كه شركاي ژاپني براي خود برگزينند، مي‌توان گفت كه بهترين استراتژي را انجام داده‌اند كما اينكه ايران خودرو در حال حاضر سوزوكي را به عنوان شريك خود انتخاب كرده و قصد دارد شريك ديگري از اين كشور را براي خود انتخاب كند. ژاپني‌ها بهترين انتخاب ما در صنعت خودرو مي‌توانند باشند اگر قبول كنند كه با سرمايه‌گذاري مشترك و ساخت خودرو با داخلي‌سازي حداقل 40درصدي به بازار كشورمان وارد شوند. طبيعتا همكاري با ژاپني‌ها سبب خواهد شد هم سطح استاندارد صنعت خودرو ما بالا رود، هم از تكنولوژي روز بهره ببريم و هم محصولي را به دست مشتري برسانيم كه داراي كيفيت مناسب و خدمات پس از فروش قابل قبول باشد.
كره‌اي‌ها هم مي‌تواند انتخاب مناسبي باشد اما تجربه نشان داده كه آنها سخاوت لازم را در انتقال تكنولوژي به خرج نداده‌اند و بيشتر متمايلند يا خود مستقيما در ايران خودرو توليد كنند يا اينكه محصولات قديمي خود را براي توليد در ايران ارائه دهند. از سويي ديگر تجربه همكاري سايپا با كيا موتورز نشان مي‌دهد كه اين خودروساز آنگونه كه بايد نتوانسته همكاري رو به توسعه‌يي را از خود نشان دهد. بنابراين كار كردن با كره‌يي‌ها مستلزم آن است كه قراردادي قوي نوشته شود تا هر دو طرف برنده باشند و بتوانند در توليد انواع خودرو در ايران موفق عمل كنند. با توجه به اينكه طي سال‌هاي گذشته حجم بزرگي از خودروهاي وارداتي كشور در اختيار خودروهاي كره‌يي بوده، زيرساخت‌هاي خدمات پس از فروش تقريبا فراهم شده و اگر كره‌اي‌ها بخواهند در ايران به توليد محصول بپردازند قادرند محصولاتي با كيفيت خدمات پس از فروش بهتري نسبت به ژاپني‌ها اين كار را انجام دهند.
گفته مي‌شود كره‌اي‌ها بيشتر علاقه‌مندند تا با بخش خصوصي كار كنند. در اين صورت آيا عايدي نصيب صنعت خودرو ايران خواهد شد؟
خاصيت شركت‌هاي كره‌يي در سراسر دنيا اين است كه اصولا با دولت‌ها كاري نداشته باشند و بطور مستقيم با بخش خصوصي وارد مذاكره شده و توليداتشان را از اين طريق به بازار عرضه كنند. نمونه اين اقدام آنها را مي‌توان در صنايع لوازم خانگي ديد كه دو برند ال‌جي و سامسونگ از طريق شركت‌هاي خصوصي گلديران و سام سرويس توانسته‌اند به توليد محصولات خود در كشورمان روي آورده و خدمات پس از فروش بهتري را ارائه دهند. به نظر من شايد كره‌اي‌ها بيشتر مايل باشند با شركتي مانند كرمان خودرو كه سابقه همكاري با آنان را نيز دارد وارد همكاري شوند تا از طريق شبكه خدمات پس از فروش اين شركت وارد همكاري با اين شركت شود.
چيني‌ها در اين ميان چه نقشي را مي‌توانند ايفا كنند؟
در رابطه با صنعت خودرو چين و حضور آنها در بازار خودرو ايران بايد با احتياط بيشتري سخن گفت. در حال حاضر تمام خودروسازان فعال در ايران آلوده به چين شده‌اند و شركتي به مانند ايران خودرو اعلام كرده كه قصد دارد 5 درصد محصولات خود را به توليد خودروهاي چيني اختصاص دهد. طبيعي است چيني‌ها طوري برنامه‌ريزي كرده‌اند كه در بازار خودرو ايران بمانند و اين كار را خواهند كرد. درست است كه در دوره تحريم‌ها محصولات به روز و با كيفيت خود را به ما نمي‌دادند و برخي محصولات خودر را با قيمت بالا در بازار ايران عرضه مي‌كردند اما در پساتحريم به تغيير رويه روي آورند و سعي كردند با كاهش قيمت‌هاي چشمگير فضا را به سمتي ببرند كه رغبت مشتريان ايراني به خريد خودروهاي چيني را افزايش دهند.به نظر مي‌رسد با توجه به ورود خودروهاي اروپايي به ايران چيني‌ها جنگ قيمتي به راه خواهند انداخت تا بتوانند در بازار 50 تا 70ميليون توماني به رقابت با خودروهاي اروپايي بپردازند. درحال حاضر ديده مي‌شود برخي از خودروسازان بزرگ دنيا قصد دارند با تاسيس نمايندگي‌هاي مجاز خود، خودروهايي را وارد بازار ايران كنند كه زير 100 ميليون قيمت داشته و قابل رقابت با انواع خودروهاي چيني است. در اين ميان خودروسازان چيني يا با ارائه تخفيف‌هاي چشمگير و شكستن قيمت‌ها جايگاه خود را در بازار حفظ خواهند كرد يا اينكه تسهيلات فروش را براي مشتريان جذاب مي‌كنند كه آنها با پيش پرداخت‌هاي كم بتوانند اقدام به خريد خودرو كنند. از سويي ديگر راز موفقيت چين رد بازار خودرو ايران به خدمات پس از فروش آن بستگي دارد و اگر خودروسازان اين كشور سطح خدمات را بالا ببرند طبيعتا خواهند توانست مشتريان بيشتري را جلب محصولات خود كنند.
به نظر شما با توجه به نگاه به شرقي كه در صنعت خودرو ايران شكل گرفته سرنوشت خودروهاي اروپايي به چه شكل خواهد بود؟
شواهد و قرائن حاكي از آن است كه دو خودروساز فرانسوي رنو و پژو قصد گسترش همكاري خود با ايران خودرو و سايپا را دارند. اگر قراردادهاي آنها اجرايي شود طبيعتا بازار خودروهاي زير 50 ميليوني را در اختيار خود خواهند گرفت تا با توجه به محصولاتي كه عرضه مي‌كنند قادر باشند در بازار ايران سهم خودر را حفظ كرده و حتي افزايش دهند. من بعيد مي‌دانم كه با توجه به ورود خودروسازان اروپايي چيني‌ها بتوانند بيش از 10 درصد بازار را از آن خود كنند چرا كه مردم ايران ذاتا خودروهاي با كيفيت اروپايي را بيشتر از خودروهاي چيني مي‌پسندند. اگر شما به تجربه ال90 نگاه كنيد به خوبي ملاحظه خواهيد كرد كه مردم ايران رضايتي نسبي از اين خودرو دارند و با چنين پيش زمينه‌يي اگر رنو محصولات جديدي را وارد بازار ايران كند مردم از آن استقبال خواهند كرد. پر واضح است كه چيني‌ها در اين ميان نمي‌توانند رقابت پاياپايي با اروپايي‌ها داشته باشند مگر آنكه اقدام به كاهش شديد قيمت‌هاي خود كرده و سطح خدمات پس از فروششان را بالا ببرند. تا آنچا كه بنده اطلاع دارم در قراردادهاي جديدي كه با خودروسازان اروپايي بسته مي‌شود، يكي از شرايط مهم اين است كه آنها بپذيرند كه 40درصد محصولي كه در ايران به توليد مي‌رسد را از طريق قطعه‌سازان داخلي تامين كنند و داخلي‌سازي آن را به 80 درصد نيز برسانند. از سويي ديگر 30درصد محصولات توليد شده در بازارهاي جهاني عرضه شود كه در اين صورت مي‌توان گفت صنعت خودرو ايران مي‌تواند به رشد و شكوفايي دست يابد. اما در ميان خودروسازان شرقي به ويژه چيني‌ها چنين استراتژي ديده نمي‌شود و آنها ظاهرا برنامه‌يي براي داخلي‌سازي و صادرات محصولات شان ندارند و بيشتر در پي آنند كه چند ده هزار خودرو را سالانه در بازار خودرو ايران به فروش برسانند، رقابت ريشه‌داري با خودروسازان اروپايي نداشته باشند.
يكي از مواردي كه سبب شد تا چيني‌ها سهم بالايي از بازار خودرو ايران بگيرند، اين بود كه صنعت قطعه‌سازي ما نتوانسته در مسير درستي حركت كند. چرا صنعت قطعه‌سازي ناتوان شد؟
افزايش درآمدهاي نفتي از سال 84 تا 91 نه‌تنها اقتصاد ايران را به بيماري هلندي دچار كرد، بلكه زيرساخت‌هاي صنعتي كشور را نيز از بين برد تا در دوره كاهش درآمدهاي نفتي صنايع بزرگ، متوسط و كوچك كشور با مشكلات بزرگي همراه شوند. درآمدهاي نفتي توليد كشور را شديدا به واردات وابسته كرد تا جايي كه حتي برخي از ميوه جات نيز از خارج وارد كشور شد تا باغداران ايراني بامشكل فروش محصولات خود در بازار داخلي
مواجه شوند. افزايش درآمدهاي نفتي در كنار ثابت نگه داشتن قيمت ارز عملا اقتصاد ايران را به سمتي برد تا در سايه ارز فراوان و ارزان، توليد داخلي صرفه اقتصادي خود را از دست بدهد و واردات بر آن غلبه يابد. اين موضوع سبب شد تا صنعت قطعه‌سازي كشور كه رفته رفته خود را براي حضور در بازارهاي جهاني آماده مي‌كرد، ناكام بزرگ اين سياست دولت وقت شود و بيشترين ضربات را از اين ناحيه بخورد. با افزايش درآمدهاي نفتي بسياري از قطعه‌سازان داخلي نتوانستند به توليد ادامه دهند چراكه ثابت نگه داشتن قيمت ارز سبب شده بود تا توليد‌كننده داخلي توان رقابت‌پذيري خود را از دست دهد و در عوض برخي واردكنندگان اقدام به واردات قطعات مورد نياز خودروهاي داخلي كنند.
يعني به خاطر ضعف در خرج كردن منابع نفتي پاي خودروسازان چيني چگونه به بازار داخلي باز شد؟
 بازار قطعات خودرو به يك‌باره از قطعه‌سازان داخلي خالي شد و به جاي آن قطعات خارجي به ويژه چيني در بازار عرضه شد. صنعت قطعه‌سازي چين از اين سياست‌گذاري دولت وقت بيشترين بهره را برد و خود را به يكي از بزرگ‌ترين تامين‌كنندگان انواع قطعات مورد نياز در صنعت خودرو ايران تبديل كرد. در چنين شرايطي قطعه‌سازان ايراني توان رقابتي خود را از دست دادند و به تعطيلي كارگاه‌هاي خود روي آوردند. در اين فاصله هزاران نفر از كارگران صنعت قطعه‌سازي از كار بيكار شدند و عملا اين صنعت هر آنچه طي سال‌هاي گذشته به دست آورده بود از دست داد و به نظاره ورود قطعات ارزان چيني نشست. اگر سياست‌گذاران اقتصادي كشور اسير پوپوليسم نمي‌شدند و كشور را با عقلانيت بيستري اداره مي‌كردند شايد وضع به گونه‌يي ديگر رقم مي‌خورد اما در عمل با ثابت نگه داشتن قيمت ارز و هدايت نادرست درآمدهاي ارزي از توليد به واردات، توليد به سراشيبي بحران وارد شد و ديگر نتوانست كمر راست كند. اعمال تحريم‌هاي شديد هسته‌يي سبب شد تا با توجه به كاهش درآمدهاي ارزي كشور خبري از ورود قطعات وارداتي نباشد. از سويي ديگر چون قطعه‌سازان داخلي در دوره وفور درآمدهاي نفتي تعطيل شده بودند پس از اعمال تحريم‌ها نتوانستند احيا شوند و صنعت خودرو كشور بدون قطعه ماند تا جايي كه ميزان توليد خودرو در كشور بيش از 50 درصد كاهش يافت و درآمدهاي خودروسازان به حداقل‌ترين درآمد طي سال‌هاي گذشته رسيد. بيكاري ده‌ها هزار نفر فعال صنعت قطعه‌سازي از يك سو و بلا تكليف ماندن خطوط توليد خودرو از سويي ديگر سبب شد تا كل صنعت خودرو در دوره تحريم‌ها آسيب جدي به خود ببيند كه برداشته شدن تحريم‌ها هم نتوانست اين صنعت را به جايگاه اوليه خود برساند.
به نظر شما در دوران پساتحريم قطعه‌سازان كشور چه كمكي به توسعه صنعت خودرو مي‌توانند كنند؟
حال كه دوران پساتحريم رسيده قطعه‌سازان كشور پشت اتاق مذكرات مديران عامل گروه‌هاي خودرو ساز به صف مي‌ايستند تا بدانند سرانجام صنعت خودرو چيست و آنها چگونه مي‌توانند از شرايط پساتحريم استفاده لازم را ببرند و صنعت قطعه‌سازي كشور را احيا كنند. الزام وزارت صنعت براي ساخت داخل كردن 40درصد خودروهايي كه جديدا وارد بازار خودرو مي‌شوند ماموريت بزرگي را پيش روي فعالان صنعت قطعه‌سازي كشور قرار داده تا آنها با تكيه بر توان داخلي خود و جوينت شدن با شركاي تجاري قدر بتوانند قطعاتي به توليد برسانند كه علاوه بر حضور در بازارهاي داخلي قادر باشد در بازارهاي صادراتي نيز عرضه اندام كند.
حال اين سوال پيش روي سياست‌گذاران اقتصادي كشور قرار گرفته كه آيا با توجه به نابود شدن بسياري از زيرساخت‌ها در دولت قبل و از بين رفتن تعداد كثيري از قطعه‌سازان كوچك، آيا اين صنعت دوباره قادر خواهد بود كه احيا شود و به جهاني شدن صنعت خودرو ايران كمك كرده و خودروهاي ساخت داخل را براي صادرات 30درصدي آماده كند؟
فعالان صنعت قطعه‌سازي معتقدند كه اگر خودروسازان كشور بخواهند به مانند گذشته اقدام به توليد خودروهاي قديمي كنند طبيعتا سطح صنعت قطعه‌سازي با قبل هيچ فرقي نخواهد داشت اما در صورتي كه محصولات جديدي از دل اين مذاكرات به مرحله توليد برسد قطعه‌سازان ايراني قادر خواهند بود با تامين قطعات مورد نياز آنها به توليد هر چه بيشترخودروهاي جديد در كشورمان كمك كنند تا خودروهايي به توليد برسد كه داراي استانداردهاي لازم بوده و از امكانات روز بهره‌مند شود. به باور قطعه‌سازان، صنعت خودرو ايران به پشتوانه همين قطعه‌سازان موجود در كشور پشت ميز مذاكرات قرار مي‌گيرد و قراردادي را به امضا مي‌رساند كه برد- برد باشد. اگر خودروسازان كشور نتوانند از تمامي ظرفيت صنعت قطعه‌سازي كشور استفاده لازم را ببرند عملا به سمت مونتاژ خودرو پيش خواهند رفت و از اين محل ارزش‌افزوده‌يي نصيب كشور نخواهد شد. شايد بهتر است براي احيا و قدرتمند شدن صنعت قطعه‌سازي كشور مسائل و مشكلات مربوط به صنعت قطعه‌سازي كه عملا بر پاشنه نقدينگي مي‌گردد، مرتفع شود تا قطعه‌سازان ايراني قادر باشند با تامين مالي خود هم تجهيزات شان را نوسازي كنند و هم با گرفتن شركاي تجاري مناسب بتوانند به استانداردهاي روز دنيا مجهز شوند و قطعاتي را به توليد برسانند كه هم قابليت صادراتي داشته باشد و هم صنعت خودرو كشور با تكيه بر آن بتواند براي درازمدت به برنامه‌ريزي بپردازد.