قطار مسافربری اگر حداقل ۱۲۴ مایل در ساعت در مسیرهای ارتقایافته یا ۱۵۵ مایل در ساعت در مسیرهای جدید حرکت کند، پرسرعت محسوب می‌شود. در حال حاضر بیش از ۲۰ کشور شبکه ریلی سریع السیر دارند که عمدتاً کشورهای اروپایی و آسیای شرقی و همچنین عربستان سعودی، ترکیه و ازبکستان هستند.
به گزارش فرادید، این برنامه‌ریزی در دهه ۱۹۹۰ آغاز شد، زمانی که چین با رشد اقتصادی بالا و همچنین چالش‌های زیرساختی دست و پنجه نرم می‌کرد. کمپین «تسریع» چین در اواخر دهه ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ با هدف افزایش سرعت قطارهای تجاری، شهرت یافت.
نخستین خط ریلی سریع‌السیر که سال ۲۰۰۸ راه اندازی شد، پکن را به تیانجین در فاصله ۷۵ مایل دورتر وصل می‌کرد. در طول بحران مالی جهانی در سال ۲۰۰۸، چین سرمایه‌گذاری‌هایش را در زیرساخت‌ها، از جمله راه‌آهن سریع‌السیر، برای برانگیختن اقتصاد و ایجاد شغل افزایش داد.
در آغاز، چین بر قراردادهای انتقال فناوری با شرکت‌های خارجی مانند آلستوم، زیمنس و صنایع سنگین کاوازاکی متکی بود. به مرور زمان، چین به تخصص و نوآوری داخلی قابل توجهی دست یافت و به رهبر فناوری راه آهن پرسرعت تبدیل شد.
قطار فشنگی «Fuxing» در راه آهن پکن-شانگهای در چانگژو در استان جیانگ سو شرقی چین در ۲۱ سپتامبر ۲۰۱۷ در حرکت است. چین تنها در چند دهه بزرگترین شبکه ریلی پرسرعت جهان را ساخت
قطارهای سریع‌السیر پس از تعمیرات آماده‌سازی برای زمان اوج سفرهای سال نو قمری، در یک پایگاه تعمیر و نگهداری در ووهان، در استان هوبی مرکزی چین در اوایل ۲۶ ژانویه، صف کشیده‌اند
این رویکرد شامل یکپارچه‌سازی و در نهایت بهبود فناوری خارجی با نوآوری‌های داخلی میشد. لیو پنگیو، سخنگوی سفارت چین به نیوزویک گفته: «راه آهن سریع‌السیر چین در حالی که از تجربه پیشرفته سایر کشورها استفاده می‌کند، به نوآوری مستقل هم اهمیت می‌دهد و یک سیستم فناوری در سطح جهانی با حقوق مالکیت معنوی مستقل ایجاد کرده است».
دولت چین بر ایجاد یک شبکه متراکم و متصل تمرکز کرده است. قطار سریع‌السیر حالا شهرهای بزرگ را به هم متصل کرده، زمان سفر را کاهش داده و ارتباط بین مناطق را تقویت کرده و تا پایان سال ۲۰۲۱، ۹۳ درصد از شهرهای با جمعیت بیش از نیم میلیون نفر را پوشش داده است.
جاه‌طلبی‌های چین تمام نشده و حالا برنامه‌هایی برای گسترش شبکه راه آهن سریع‌السیر تا سال ۲۰۲۵ به ۳۱۰۰۰ مایل و تا سال ۲۰۳۵ به ۴۳۴۹۵ مایل دارد. به گفته این سازمان، توانایی دولت چین برای تخصیص سریع منابع گسترده برای پروژه‌های بزرگ یک «مزیت نهادی» است.
اما شبکه ریلی پرسرعت، با وجود این مزایا، درآمد کافی برای تأمین سرمایه‌گذاری اولیه و هزینه‌های تعمیر و نگهداری مداوم خود تولید نکرده است. گروه راه آهن دولتی چین، اپراتور دولتی، به شدت بدهکار است و تا پایان سال ۲۰۲۱ حدود ۹۰۰ میلیارد دلار بدهی دارد. این امر سبب افزایش قیمت بلیت شده، حرکتی که در این کشور نادر است!
این نقشه خطوط و ایستگاه‌های پرسرعت چین تا پایان سال ۲۰۲۳ است. چین شبکه راه‌آهن پرسرعت خود را که بزرگترین شبکه ریلی جهان است، تنها در دو دهه ساخت.
کشور همسایه، ژاپن با ۲۰۰۰ مایل، دومین شبکه راه آهن سریع‌السیر در آسیا و سومین در جهان است. این کشور نخستین راه آهن سریع‌السیر جهان به نام شینکانسن را سال ۱۹۶۴ افتتاح کرد.
کره جنوبی نخستین خط ریلی سریع‌السیر خود به نام خط سئول‌بوسان را سال ۲۰۰۴ راه‌اندازی کرد و امروز دارای دو اپراتور راه آهن پرسرعت و چهار خط به طول ۵۴۲ مایل است.
تایوان سال ۲۰۰۷ راه آهن سریع‌السیر خود را افتتاح کرد که ۲۱۷ مایل از شمال به جنوب امتداد دارد.
در سال‌های اخیر، چین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر خود را به کشورهای هم‌مرز هم گسترش داده، از جمله خطی که کونمینگ چین را به پایتخت لائوس وینتیان متصل می‌کند و خط دیگری که چین را به تایلند متصل می‌کند.
این پروژه‌ها (بخشی از طرح کمربند و جاده چین BRI)، در اصل به کمک ترکیبی از وام‌های دولتی چین، سرمایه‌گذاری‌ها و مشارکت با کشورهای میزبان تامین شدند. آن‌ها نه تنها پیوندهای حمل و نقل منطقه‌ای را افزایش داده‌اند، بلکه به عنوان شکل مؤثری از قدرت نرم چین عمل کرده‌اند.
