چالش های پرواز در فصل زمستان را می توان در چهار کلمه سرما، یخ، برف و باد خلاصه، و هر یک از آنها را در طول گذر روزهای زمستانی، پیش، در حین و پس از بارش، مشاهده کرد که عدم توجه به آنها می تواند خلبان ها را در هنگام انجام عملیات پروازی (Flight Operation) دچار مشکل کند. بر همین اساس نوع خاصی از عملیات پروازی تعریف می شود که «عملیات پرواز در هوای سرد» (Cold Weather Operation) یا همچنین «عملیات پرواز ایمن در زمستان» (Safe Winter Operation) نام دارد. در یادداشت پیش رو قصد داریم تا نسبت به ارائه تعریف آن، بپردازیم.

بنابر تعاریف ارائه شده توسط فیزیک ماهیت اتمسفر و همچنین ساختارهای آب و هوایی، در بازه دماهای کمی بیشتر از صفر درجه سانتی گراد (Slightly Positive C) – عموما در دماهای کمتر از مثبت ده درجه سانتی گراد - تا منفی چهل درجه سانتی گراد که رطوبت قابل مشاهده (Visible Moisture) مانند باران، برف و مه نیز در هوا وجود دارد، می توان انتظار تشکیل شرایطی تحت عنوان «شرایط یخبندان» (Icing Condition) را داشت. با توجه به این این موضوع، قرار گرفتن هواپیما در چنین شرایطی، می تواند موجب تشکیل یا جمع شدن انواع اشکال یخ بر روی سطوح آن شود که تاثیر مستقیم بر عملکرد هواپیما (Aircraft Performance) دارد. تعیین میزان تحت تاثیر قرار گرفتن عملکرد هواپیما توسط این موضوع، بسیار سخت است؛ چرا که در برخی موراد، برخلاف مشاهده یخ زدگی به ظاهر کوچک و ناچیز، و در اصطلاح «یخ خوش خیم» (Benign Ice)، تاثیر قابل توجهی در کاهش عملکرد هواپیما (Aircraft Performance Degradation) داشته است.

به خاطر حائز اهمیت بودن این موضوع فارغ از میزان آن، تجزیه و تحلیل سوانحی که علت شان یخ زدگی بوده است، اطلاعاتی را در اختیار قرار می دهد که به واسطه آن ها می توان به عامل کلیدی آگاهی و تسلط بر تهدید شرایط یخ زدگی، دست یافت. با توجه به امکان یخ زدن هواپیما بر اثر یخ و برف ناشی از بارش های زمینی یا قرار گرفتنش در برودت دمایی شدید در طول مستقر بودنش در داخل محیط فرودگاه، یخ تشکیل شده بر روی آن فارغ از میزان و ضخامتش، باید به طور کامل پاک شود؛ در غیر این صورت مجوز برخاستن نخواهد داشت. با توجه به اهمیت عاری بودن ساختار هواپیما از هر گونه آلودگی (Aircraft Contamination) که می تواند برای ایمنی برخاستن مخاطره آمیز شود، هواپیما باید در وضعیت به اصطلاح «مفهوم هواپیمای تمیز» (Clean Aircraft Concept) بوده تا از عملکرد پروازی قابل قبول، برخوردار باشد.

بر همین اساس در طی فرآیندی که به آن « یخ زدایی » (De Icing) گفته می شود، اقدام به پاکسازی هواپیما از هر گونه یخ احتمالی تشکیل شده بر روی آن می کنند. از آنجایی که امکان عدم دیده شدن یخ احتمالی تشکیل شده بر روی هواپیما توسط بازرسی های بیرونی (External Inspection) صورت گرفته می رود، - مانند پدیده تشکیل شدن «یخ شفاف» (Clear Ice) - بر اساس شرایط هواپیما (Aircraft Related Condition) و شرایط آب و هوایی (Weather Related Condition) دستورالعمل هایی تعریف شده است که بر طبق آن ها انجام فرایند «یخ زدایی»، الزامی می شود. در مرحله اول این شرایط آب و هوایی است که تعیین می کند در چه زمانی (When)، چرا (Why) و چگونه (How)، عملیات «یخ زدایی» باید بر روی هواپیما انجام شود. 

علاوه بر رویه ها تعریف شده در این دستور العمل ها، شرح وظایف و مسئولیت ها نسبت به پذیرش و ترخیص هواپیما، به وضوح در آنها ذکر شده است. بر طبق این دستورالعمل ها، نفر فنی که هواپیما را پذیرش و پس از انجام عملیات «یخ زدایی»، آن را برای انجام پرواز ترخیص (Release) می کند، نسبت به تایید نتیجه این فرآیند و در نهایت عملکرد هواپیما، مسئول است. در این میان از زمانی که هواپیما برای پرواز ترخیص و آماده حرکت می شود، انتقال مسئولیت آن به خلبان، صورت می گیرد.

هنگامی که بر روی سطوح هواپیما، رطوبت منجمد (Frozen Moisture) که باعث یخ زدگی می شود، مشاهده شود، انجام عملیات «یخ زدایی» بر روی آن در زمان پیش از برخاستن الزامی است. همچنین پس از انجام این فرآیند و پاکسازی سطوح، در صورت حاکم بودن شرایطی نظیر بارندگی باران و برف، و از طرفی خاصیت چسبندگی آن ها به هواپیما، انجام فرآیند دیگری نیز الزامی می شود که به آن «ضد یخ» (Anti-Icing) گفته می شود. به عبارتی فرآیند «ضد یخ» یک روش احتیاطی (Precautionary Procedure) در برابر تشکیل مجدد یخ ناشی از تجمع بارش برف بر روی سطوح هواپیما است.

در این میان عبارت دیگری با عنوان «زمان ایستایی» (Holdover Time) تعریف می شود که اشاره به محدودیت بازه زمانی اثر گذاری فرآیند «ضد یخ» نسبت به جلوگیری از تشکیل شدن یخ ناشی از انباشته شدن برف، بر روی سطوح هواپیما دارد. عدم توجه به «زمان ایستایی» و خارج شدن از بازه زمانی آن، به معنی از دست دادن اثر بخشی فرایند «ضد یخ» بوده و می تواند برای برخاستن هواپیما، مخاطره آمیز باشد. طول این بازه، واسبته به نوع فرآیند انجام شده و پارامترهایی نظیر دمای هوا و میزان بارش، تعریف می شود. از آنجایی که از مایعات متعددی در راستای انجام این مهم استفاده می شود، نوع مایع مورد استفاده نیز، در تعیین این بازه زمانی تاثیر گذار است.

اگر اجرای هر دو فرآیند «یخ زدایی» و «ضد یخ» نیاز باشد، می توان آنها را در طی یک مرحله (One Step Procedure) یا دو مرحله (Two Steps Procedure) انجام داد؛ انتخاب چگونگی انجام آن وابسته به تجهیزات، مایعات مورد استفاده و بازه «زمان ایستایی»، و همچنین میزان بارش دارد. در زمان بارش زیاد، در راستای در اختیار داشتن بازه «زمان ایستایی» قابل توجه، پیاده سازی این فرآیند ها، به صورت دو مرحله ای صورت می گیرد.

در ابتدای فرآیند که با «یخ زدایی» شروع می شود، در اکثر اوقات پاکسازی هواپیما از برف و یخ با استفاده از پاشیدن «مایعات گرم» (Heated Fluids) شده نظیر «گلایکول»، «دی اتلین گلایکول» یا مایعات مبتنی بر «پروپیلن گلایکول» حاوی آب، بر روی سطوح آن، صورت می گیرد؛ برای رسیدن به حداکثر اثر بخشی این فرآیند، باید این کار را در نزدیک ترین فاصله با هواپیما  انجام داد تا در زمان اعمال آن، مایع مورد نظر کمترین میزان گرما را پیش از رسیدن به سطوح، از دست دهد. روش های مختلف انجام این فرآیند را می توان در کتاب تعمییرات و نگهداری هواپیما AMM (Aircraft Maintenance Manual) مطالعه کرد.

در مرحله بعد با بهره گیری از فرآیند «ضد یخ» که عموما در زمان بارش از آن استفاده می شود، نسبت به عدم انباشته شدن برف و تشکیل مجدد یخ بر روی سطوح هواپیما، اطمینان حاصل می شود. در این راستا از پاشیدن مایعات رقیق نشده (Undiluted Fluids) و همچنین «گرم نشده» (Unheated) بر روی سطوح عاری از یخ و برفی که در مرحله «یخ زدایی» پاک سازی شده اند، استفاده می شود. از رایج ترین این مایعات، می توان به مایعات Type II و Type IV اشاره کرد؛ با توجه به اثر بخشی و «زمان ایستایی» محدود مایع Type I، از آن به ندرت استفاده می شود. در نهایت هواپیما جهت برخاستن و انجام پرواز توسط نفر متخصص زمینی، ترخیص شده و مسئولیت آن به خلبان واگذار می شود تا پیش از خارج شدن از بازه «زمان ایستایی» نسبت به برخاستن اقدام کند.

ادامه دارد...

 * کارشناس هوانوردی