در این بین ناهمخوانی و عدم تناسب افزایش هزینه‌ها و نرخ تورم با قیمت بلیت‌ها مزید بر علت شده تا این شرکت‌ها نتوانند جوابگوی هزینه‌های خود باشند و دست به عصا در این مسیر پیش می‌روند. از سوی دیگر فرسودگی ناوگان نیز به عنوان یک مساله مهم شرکت‌های ریلی مسافری را از پا درآورده و این در حالی است که این شرکت‌ها با کمبود اعتبار و بودجه برای نوسازی این واگن‌ها مواجهند. مدیر عامل شرکت مهتاب سیر جم معتقد است: دغدغه صنعت ریلی باید تبدیل به دغدغه دولت و حاکمیت شود و مسوولان مشکلات صنعت ریلی را مشکل ملی بدانند. امرز مشکل ما ناشی از سوءمدیریت مدیر قبلی و فعلی نیست؛ بلکه ناشی از انباشت عدم اقدامات لازم در سال‌های قبل است. قرار بود در پایان برنامه پنجم توسعه به حمل ۳۰ درصدی بار و حمل ۲۰درصدی مسافر در صنعت ریلی برسیم که در این بخش عقب مانده‌ایم. در حالی که اگر دولت به صنعت ریلی بها بدهد، شاهد پیشرفت آن و شکوفایی اقتصادی خواهیم بود. اما اگر دولت و حاکمیت به صنعت ریلی کمک نکند، شاهد عقبگرد صنعت خواهیم بود.
ناصر غفاری ضمن تشریح چالش‌های پیش‌روی شرکت‌های ریلی مسافری تاکید کرده که این صنعت برای رهایی از این وضعیت نیازمند کمک و حمایت‌های جدی دولت است. مشروح این گفت‌وگو در پی می‌آید.
برنامه‌های شما در سال‌جاری چیست؟
با توجه به سن ناوگان شرکت مهتاب، اگر این ناوگان تا سال ۱۴۰۳ بازسازی نشود، عملا همه واگن‌های آن از سیر خارج می‌شوند و موجودیت شرکت تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد. میانگین سن ناوگان ما حدود ۳۰ سال است و همه واگن‌های ما مشمول بازسازی اساسی هستند. در سال ۱۳۹۴ راه‌آهن آیین‌نامه‌ای به نام بازرسی و مقررات فنی بازسازی واگن‌های مسافری وضع کرد که جهت اجرا به شرکت‌های مالک ابلاغ شد. این آیین‌نامه از نظر شکلی، حقوقی و فنی ایرادات زیادی دارد. در این آیین‌نامه برای واگن سن تعیین کرده و گفته‌اند اگر به ۳۰ سال برسد، قابلیت سیر ندارد و درصورت تعمیرات و بازسازی می‌تواند تا ۱۵ سال آینده به سیر ادامه دهد. حداکثر عمر واگن را هم ۵۵ سال در نظر گرفته‌اند.
این آیین‌نامه ایراد فنی دارد؛ چراکه در کشورهای پیشرفته واگن‌های بالای ۵۵ سال نیز به سیر ادامه می‌دهند. از طرفی لازم بود در این آیین‌نامه رویکرد مسافری هم لحاظ می‌شد؛ اما تدوین‌کنندگان آیین‌نامه در حوزه مسافری فعالیت نکرده بودند و از شرایط و وضع موجود ناوگان مسافری بی‌اطلاع بودند و بیشتر جزو نیروهای فنی بودند تا اینکه کارشناس این حوزه باشند. چون باید این موضوع را در نظر می‌گرفتند که واردات واگن به کشور ما آسان نیست و از طرفی هم شرکت‌های تولیدکننده واگن در کشور محدودند و نمی‌توانند براساس نیاز جامعه واگن‌های مسافری تولید کنند. ضمن اینکه هزینه آن نیز بسیار بالاست و طبق برآوردها قیمت واگن مسافربری ۷ تا ۸ برابر واگن باری است که سرمایه‌گذاری کلانی را می‌طلبد. در این آیین‌نامه وضعیت جامعه از نظر شکلی نیز باید مورد لحاظ قرار می‌گرفت. از نظر حقوقی نیز ایراد دارد، چراکه براساس قانون دسترسی آزاد شبکه حمل و نقل لازم است که با مصوبه هیات مدیره راه‌آهن اخذ شود و می‌شود از نظر حقوقی پیگیری کرد.
به هر حال با وجود انتقادات مذکور این آیین‌نامه ابلاغ شده و ما موظف به اجرای آن هستیم. براساس این آیین‌نامه ما موفق شدیم در سال ۹۸ ده دستگاه واگن را بازسازی سطح یک بکنیم و اکنون با عنوان واگن‌های برند مهدیس در مسیر بستان‌آباد-مشهد و قم-مشهد در حال سیر است. البته به دلیل کمبود لکوموتیو شاهدیم که این قطارها حذف می‌شود و عملا سرمایه‌گذاری ما تحت‌الشعاع قرار گرفته است.
با توجه به این آیین‌نامه شرکت مهتاب موظف به بازسازی واگن‌های خود است. لذا در حوزه ناوگان برنامه ما در سال ۱۴۰۱ این است که ظرف یکی دوماه آینده شروع به بازسازی اساسی و نوسازی ۱۵ دستگاه از واگن‌های پارسی یا کوپه‌ای ۶۶ نفره براساس آیین‌نامه ابلاغی راه‌آهن بکنیم که بتوانند تا ۱۵ سال آینده به سیر بپردازند. امیدواریم این بازسازی تا اواخر پاییز به اتمام برسد. برنامه بعدی ما این است که ۱۰ دستگاه از واگن‌های پارسی ۶۰ نفره را تبدیل به واگن چهار تخته پنج ستاره بکنیم که اقدامات و مکاتبات لازم با راه‌آهن انجام شده که براساس سیاست‌ها و دستورالعمل‌های راه‌آهن، ۱۰ واگن خود را به پنج ستاره تبدیل کنیم. امیدواریم بخشی از این واگن‌ها را برای نوروز ۱۴۰۲ آماده‌سازی و بهره‌برداری کنیم.
درمجموع ما ۸۷ دستگاه واگن پارسی داریم که ۱۰ دستگاه از آن را بازسازی کرده‌ایم و بازسازی ۷۷ دستگاه باقی مانده است. امسال نیز استارت بازسازی ۲۵ دستگاه را خواهیم زد که در فاز اول شامل ۱۵ واگن و در فاز بعدی شامل ۱۰ واگن است.
طی سال‌های اخیر افزایش قیمت بلیت به چه صورت بوده و آیا در سال ۱۴۰۰ افزایش قیمت موردنظر شرکت‌های ریلی مسافری در بلیت‌ها اعمال شد؟
در سال‌های ۹۵ و ۹۶ و ۱۴۰۰ قیمت بلیت افزایش نیافت. اگر در این سه سال قیمت بلیت را ۲۰درصد افزایش می‌دادند، امروز قیمت بلیت در حوزه مسافری می‌توانست واقعی‌تر باشد. امروز این عقب‌افتادگی ۶۰ درصدی نه تنها به شرکت‌ها، بلکه به کل صنعت مسافری ضربه زده است. در سال ۹۹ قرار بود قیمت بلیت ۴۰ درصد افزایش پیدا کند و با توجه به سیاست‌های موجود و عدم استقبال مسافر، ۲۰ درصد از آن در تیرماه ۹۹ اعمال شد و قرار شد ۲۰ درصد باقی‌مانده در اواخر همان سال اعمال شود. با مصادف شدن این موضوع با انتخابات ریاست جمهوری در اوایل سال ۱۴۰۰، دولت دوازدهم با افزایش قیمت بلیت مخالفت کرد و آن را به تاخیر انداخت. در سال گذشته مجددا این ۲۰درصد به اضافه افزایش قیمت سال ۱۴۰۰ را پیگیری و مطالبه کردیم، اما نتیجه‌ای نگرفتیم. در مرداد ۱۴۰۰ شورای عالی ترابری تشکیل و مقرر شد ۲۰ درصد افزایش قیمت باقی‌مانده از سال۹۹ را اعمال کنند؛ اما متاسفانه با توجه به تغییرات ایجادشده در سطح مدیران وزارتخانه و راه‌آهن، این ابلاغیه اجرایی نشد و متوجه نشدیم که این تصمیم از جانب وزارت راه بود، یا راه‌آهن و به هر حال پیگیری ما نیز برای افزایش قیمت بلیت به نتیجه نرسید. متاسفانه ما در حوزه افزایش قیمت بلیت با یک خلأ قانونی مواجهیم. براساس ماده ۹ قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی قیمت بلیت توسط شرکت‌های حمل ونقل ریلی به راه‌آهن پیشنهاد می‌شود و راه‌آهن آن را تصویب و اجرا می‌کند. منتها در سنوات قبل سران سه قوه تصمیم می‌گیرند افزایش قیمت بلیت را به شورای عالی ترابری تفویض اختیار کنند. ترکیب این شورا متشکل از نمایندگان سازمان برنامه و بودجه، وزارت کار، وزارت دادگستری و... هستند که متاسفانه ارتباطی با موضوع صنعت ندارند و طبیعی است که با افزایش قیمت بلیت مخالفت کنند. از این رو عملا فرآیند افزایش قیمت بلیت دشوار شده و کاری هم از مدیران راه‌آهن برنمی‌آید. لذا به دلیل بدقولی مدیران قبلی وزارت راه در ابلاغ افزایش قیمت بلیت، نمی‌توانیم مدیران فعلی را شماتت کنیم. البته مدیران فعلی نیز می‌توانستند در زمینه افزایش قیمت‌ها در سال ۱۴۰۰ اقدامی انجام دهند که البته سیاست‌های دولت مبتنی بر عدم افزایش قیمت بلیت بود.
اما سوال این است که چرا شقوق دیگر حمل‌ونقل مثل هواپیمایی و اتوبوسرانی موفق به اخذ مجوز افزایش قیمت بلیت شدند، اما در بخش ریلی این امر محقق نشد. بنابراین به‌رغم میل باطنی، فروردین سال‌جاری را بدون افزایش قیمت بلیت سپری کردیم و در اردیبهشت نیز با نرخ قبلی بلیت‌ها را می‌فروشیم. اقداماتی در راه‌آهن و شورای عالی ترابری در حال انجام است که افزایش نرخ بلیت با حداقل رشد همراه باشد. شنیده‌ها حاکی از آن است که امسال قیمت بلیت در بخش حمل و نقل جاده‌ای با ۳۵درصد رشد، در بخش خدمات دریایی با نزدیک به ۴۰ درصد رشد و در حوزه ریلی با رشد ۲۰ تا ۲۵درصدی همراه خواهد بود؛ هرچند این رقم مشکل ما را حل نمی‌کند.
با توجه به عدم افزایش قیمت بلیت طی حدود دو سال اخیر و در مقابل، رشد تورم و افزایش هزینه‌ها، این موضوع چه مشکلاتی را برای شرکت‌های ریلی مسافری ایجاد کرده است؟
مهم‌ترین هزینه‌های ما مربوط به تامین چرخ یا مونوبلوک، محور، بانداژ، اقلام پذیرایی از مسافران و ماموران قطار است. طی سال‌های ۹۳ تا ۱۴۰۰ قیمت این کالاها حدود ۱۰ برابر شده است؛ در حالی که اگر به تناسب این افزایش هزینه‌ها قیمت بلیت نیز افزایش می‌یافت، اکنون باید قیمت بلیت حداقل در مسیرهای شرکت ما تا سه برابر نرخ کنونی افزایش می‌یافت. این امر نشان می‌دهد که فشار سنگینی روی فعالان این صنعت وجود دارد.
شاید این سوال مطرح شود که چرا شرکت‌های ریلی با وجود این همه فشار در این صنعت باقی مانده‌اند. این موضوع چند دلیل دارد که چرا در طول دو سال اخیر با وجود عدم افزایش قیمت بلیت آن هم در دوران کرونا این صنعت سرپا مانده است. اول اینکه شرکت‌های ریلی از کالاهای ذخیره خود که از سنوات قبل خریداری کرده بودند، مصرف کردند. نکته دوم کمک و حمایت سهامداران بوده است. سوم اینکه قطعات را به صورت قسطی و شرایطی خریداری و استفاده کرده‌اند. موضوع چهارم حمایت راه‌آهن با رویکرد نگرفتن سهم لکوموتیو، پشتیبانی و حق دسترسی بوده است که جای قدردانی دارد و امیدواریم با توجه به وعده‌های داده‌شده سهم لکوموتیو به شرکت‌ها بخشوده شود. برخی از شرکت‌ها نیز موفق به دریافت تسهیلات کرونا شده‌اند که البته ما توفیقی در این زمینه نداشتیم و در حال پیگیری هستیم که ستاد ملی کرونا فرصت دریافت این تسهیلات را که تا پایان سال ۱۴۰۰ بود، تمدید کند، تا ما نیز بتوانیم این تسهیلات را دریافت و نسبت به نوسازی و بازسازی واگن‌ها اقدام کنیم. درمجموع همه این موارد باعث شده که شرکت‌های مسافری ریلی طی دو سال اخیر تاکنون بتوانند سرپا بمانند و از این محل عدم افزایش قیمت بلیت‌ها را پوشش دهند.
غیر از عدم افزایش بلیت چه مشکلات دیگری در حوزه مسافری ریلی وجود دارد؟
افزایش لجام‌گسیخته کالاها و خدمات از مهم‌ترین مشکلات ماست که فشار مضاعف به ما وارد می‌کند. به طور نمونه قیمت بانداژ در اسفند 1400 نسبت به اردیبهشت 1401 بیش از 50 درصد افزایش داشته است که البته این موضوع ناشی از افزایش قیمت فولاد است و افزایش قیمت‌ها و تورم مانند یک زنجیره از یک بخش به بخش دیگر منتقل می‌شود. مشکل دیگر ما مشخص نبودن قیمت اقلام است؛ قبلا قیمت مصرف‌کننده روی کالاها درج می‌شد و اکنون متاسفانه تنها قیمت تولیدکننده روی کالا درج می‌شود که منجر به چندنرخی شدن کالاهای خریداری شده و درنهایت موجب ایجاد تشتت آرا و شبهه شده است. حتی موجب شده که برخی از فروشندگان سودهای نامتعارفی بابت قطعات انحصاری دریافت کنند که برای ما بسیار مشکل‌ساز شده است. مساله بعدی افزایش 57درصدی دستمزد کارکنان است. هرچند ما مخالف افزایش قیمت حقوق نیروها نیستیم، اما عملا این موضوع منجربه رشد بیشتر تورم و افزایش قیمت اقلام در جامعه و از طرفی موجب می‌شود که شرکت‌های ریلی و تولیدکننده اقدام به تعدیل نیرو و تعطیلی کارگاه‌های خود کنند. ضمن اینکه برخی شرکت‌ها با استناد به این موضوع از روز اول فروردین قیمت بلیت‌های خود را افزایش داده‌اند.
مشکل بعدی ما مربوط به کمبود لکوموتیو گرم است. با توجه به عدم سرمایه‌گذاری در حوزه لکوموتیو در سنوات قبل، ما با کمبود لکوموتیو مواجهیم؛ هرچند در ماه‌های اخیر شاهدیم که دغدغه مسوولان مبنی بر عدم کاهش لکوموتیوها و حتی افزایش آنها بوده است. اما درمجموع با توجه به اینکه شرکت‌های ریلی سرمایه‌گذاری کرده و واگن‌های موجود را بازسازی یا واگن نو خریداری کرده‌اند، ما با کمبود لکوموتیو برای واگن‌های جدید مواجهیم. هرچند مسوولان قول تامین لکوموتیوهای موردنیاز ما را داده‌اند، اما در حال حاضر این موضوع به شرکت‌ها آسیب وارد می‌کند و بهره‌وری آنها را کاهش می‌دهد.
آیا اگر راه‌آهن لکوموتیوهایی را که در اختیار دارد، به بخش‌خصوصی واگذار می‌کرد، این مساله قابل حل بود؟
سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی به جز در بخش باری به ویژه معدنی از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست. باید قبول کنیم که راه‌آهن باید در حوزه مسافری یارانه بدهد. اگر راه‌آهن واقعا اقدام به انجام این کار می‌کرد و لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی عرضه می‌کرد، قطعا ما تعداد لکوموتیوهای بیشتری در اختیار داشتیم، اما درنهایت این موضوع بهای تمام شده حمل‌ونقل مسافر را افزایش می‌دهد. بنابراین لازم است راه‌آهن سرمایه‌گذاری خوبی انجام دهد تا بتواند تعداد لکوموتیوهای در اختیار خود را افزایش دهد و بعد به بخش خصوصی واگذار کند. درواقع تعداد لکوموتیوهای ما از نظر کمی کم نیست، بلکه از نظر کیفی کم است و همان‌طور که اشاره شد، ما با کمبود لکوموتیو گرم مواجهیم که باید سرمایه‌گذاری از سوی راه‌آهن و حتی بخش‌خصوصی در این زمینه انجام بگیرد. اگر دولت اجازه دهد که بخش خصوصی بیشتر در حوزه تامین لکوموتیو ورود کند، باعث افزایش تعداد لکوموتیوها خواهد شد. باید بپذیریم که امروز یکی از دلایل پایین بودن قیمت بلیت رقابت شرکت‌های مسافری با همدیگر است و همین موضوع می‌تواند در بخش لکوموتیو نیز اتفاق بیفتد؛ منتها به شرطی که تعداد شرکت‌های لکوموتیو را افزایش دهیم. چون افزایش این شرکت‌ها موجب افزایش رقابت می‌شود و این امر باعث کاهش بهای تمام‌شده لکوموتیو می‌شود و بالطبع شرکت‌های باری و مسافری از این جنبه نفع می‌برند.
پیشنهاد شما برای رونق این صنعت و کاهش مشکلات موجود چیست؟
دغدغه این صنعت باید تبدیل به دغدغه دولت و حاکمیت شود و مسوولان مشکلات صنعت ریلی را مشکل ملی بدانند. امروز مشکل ما به دلیل سوءمدیریت مدیر قبلی و فعلی نیست؛ بلکه ناشی از انباشت عدم اقدامات لازم در سال‌های قبل است. قرار بود در پایان برنامه پنجم توسعه به حمل 30 درصدی بار و حمل 20درصدی مسافر در صنعت ریلی برسیم که در این بخش عقب مانده‌ایم. در حالی که اگر دولت به صنعت ریلی بها بدهد، شاهد پیشرفت آن و شکوفایی اقتصادی خواهیم بود. اما اگر دولت و حاکمیت به صنعت ریلی کمک نکند، شاهد عقبگرد صنعت خواهیم بود.
