علیرضاعجمیان
کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل ریلی
چراصنعت حمل‌ونقل ریلی در بازارسرمایه به‌عنوان صنعتی جذاب شناخته نمی‌شود؟ برای پاسخ به این سؤال مهم باید در ابتدا کلیات این موضوع مورد بررسی قرار گیرد. صنعت حمل‌ونقل ریلی به‌صورت عمده، دارای دو بخش مهم است، یک بخش (قطارهای) مسافری و بخش دیگر، (قطارهای) باری است.
به نظرمی رسد که این دو بخش ازیکدیگر جدا باشند، اما این نظریه صحیح نبوده و وضعیت این دو بخش درعمل به یکدیگر گره خورده است.
در حال حاضر، درحوزه حمل‌ونقل باری و مسافری، ذینفعان متعددی وجود دارند.
شرکت‌های دارنده واگن‌های باری یا کریرها، شرکت‌های فوروارد که مالک واگن‌ها نبوده و واگن‌ها را اجاره می‌کنند، شرکت راه آ هن جمهوری اسلامی و دست آخر صاحبان بار. درخصوص شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری ریلی، ذینفعان تعدد بیشتری دارند؛ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، مسافران، سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان و ستاد تظیم بازار.
در رابطه با سودآوری شرکت‌های ریلی در بازار سرمایه، اول باید اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و فرصت‌ها و تهدیدهای این صنعت مد نظر قرار گیرد. واقعیت این است که در صنعت حمل‌ونقل ریلی مشکلات جدی وجود دارد که باعث شده اقتصاد این صنعت جذاب و پررونق نباشد. در بخش هزینه در زمینه صنعت حمل‌ونقل ریلی، دو فاکتور مهم وجود دارد؛ هزینه‌های تعمیرات و تأمین قطعات برای نگهداری واگن‌ها و دستمزد نیروی انسانی.
تورم فزاینده در سال‌های اخیر، به‌عنوان یک شاخص به‌شدت برصنعت حمل‌ونقل ریلی تأثیرگذار بوده، به نحوی که میزان تورم سالانه از سال 98 تا 1400 منجر به افزایش 3 برابری قیمت 150 قلم کالای پرمصرف در ناوگان ریلی مسافری شده که بخشی از این هزینه‌ها، با توجه به نوسان قیمت ارز، بابت تأمین این قطعات از خارج بوده است. ناگفته نماند که درقطارهای مسافری، تعداد افراد شاغل به مراتب بیشتر از افراد شاغل در حوزه باری است. در این بخش، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی حمایت مستقیمی از ناحیه دولت یا نماینده دولت یعنی راه‌آهن جمهوری اسلامی دریافت نمی‌کنند. در زمینه درآمد نیز، مشکلات زیادی بر سر راه صنعت حمل نقل ریلی خود نمایی می‌کند که یکی از این موارد، تعرفه حمل بار در حوزه قطارهای باری و قیمت بلیت در حوزه قطارهای مسافری است.
افزایش قیمت بلیت قطار علاوه بر اخذ مجوز از دستگاه حاکمیت بخش ریلی (راه‌آهن جمهوری اسلامی) نیاز به اخذ مجوز از سوی ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان را نیز دارد که این امر در این حوزه، رقابت قیمتی را برای شرکت‌ها بی‌معنا می‌سازد.
عدم موافقت دستگاه‌های اعطا کننده مجوز در بخش افزایش قیمت بلیت قطار در سال‌های گذشته و همچنین عدم حمایت دولت از بخش خصوصی در این صنعت، باعث شده که سقف درآمد دراین بخش محدود شده، در حالی که سقف افزایش هزینه‌ها نامحدود بوده و درآمدها هم متناسب با افزایش هزینه‌ها نیست. بنابراین در اقتصاد حمل‌ونقل ریلی، افزایش هزینه‌ها به مراتب بیشتر از درآمدها است.
موضوع دیگر که شرکت‌های مسافری ریلی را به‌شدت متأثر کرده شیوع ویروس کرونا بوده که میزان جابه‌جایی‌ها را دردوسال گذشته به‌شدت کاهش داده است. آمارها نشان می‌دهند که درسال 98 حدود 28 میلیون 600 هزار مسافر در شبکه ریلی جابه‌جا شده، در 99 این رقم به 11 میلیون و صد هزار نفر رسیده و در سال 1400 که اوضاع کمی بهتر شد، رقم جابه‌جایی مسافران در شبکه ریلی به 20 میلیون و 600 هزار نفر رسید.
با این حساب، حتی اگر شاهد بازگشت مسافران به قطارها و افزایش سفرها باشیم، با توجه به ایجاد سقف درآمدی و نداشتن سقف درهزینه‌ها، تعادل درآمد و هزینه تناسبی با یکدیگر نداشته و وضعیت صنعت ریلی را دچار مشکل می‌کند. یکی دیگر ازمحدودیت‌های موجود برسرراه این صنعت، مشکلات کشنده یا لکوموتیو است. در حال حاضر، نگهداری کشنده‌ها توسط بخش خصوصی انجام می‌شود و راه‌آهن موظف به پرداخت هزینه تعمیرات ونگهداری کشنده‌ها به بخش خصوصی است. اما بخش عمده‌ای از پرداخت تعهدات در این زمینه و ازسوی دولت، دچار تأخیر شده که این تأخیرها باعث خارج شدن تعدادی از لکوموتیوها از سرویس شده است.
بنابراین گردش چرخ اقتصادی شرکت‌ها بدون گردش چرخ لکوموتیو، امکانپذیر نیست، پس این موضوع برای شرکت‌ها مشکل‌ساز شده است.
موضوع بعدی، خرید لکوموتیو و ناوگان (مسافری و باری) جدید بوده که با توجه به محدودیت‌ها در زمینه واردات، شرکت‌ها مجبور شده‌اند که به سراغ تولیدکنندگان داخلی بروند که قیمت تمام شده آنها هم به‌دلیل مشکلات ذکر شده، بیش ازسرمایه‌گذاری عرف در این صنعت بوده وجذابیتی برای سرمایه‌گذار ایجاد نمی‌کند. واقعیت این است که بالارفتن سن ناوگان مسافری به علت عدم صدور مجوز برای واردات واگن و بالا بودن قیمت تولیدات داخلی است که این امر باعث شده تا در کل جذابیتی در این صنعت وجود نداشته باشد و سرمایه‌گذاران هم تمایلی برای حضور در این صنعت نداشته باشند. محدودیت دیگر در بخش بهره‌برداری، محدودیت در ترافیک شبکه است که امکان حمل بار و مسافر را به‌صورت همزمان نمی‌دهد.
با توجه به انتفاع راه آهن جمهوری اسلامی از حوزه بار، این شرکت نگاه خود را بیشتر معطوف به بخش بار کرده و سهم شرکت‌های مسافری از این بخش در مرحله دوم قرار دارد. به همین دلیل، اولویت راه‌آهن حمل بار و تأمین درآمد خود از بخش بار است.
با توجه به این مهم، اجازه سیر قطارهای مسافری در شبکه با محدودیت مواجه و متأثر از انتقال بار است که با توجه به این موضوع، سرمایه‌گذاری در حوزه مسافری، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران ایجاد نمی‌کند.
با توجه به نکات ذکر شده، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، نمی‌تواند تعادل مناسبی بین این جابه‌جایی بار و مسافر ایجاد و صنعت حمل‌ونقل ریلی نیازمند به یک نهاد رگولاتوری بیطرف در بخش تخصیص مسیر و سهم بهره‌برداری بین بار و مسافر را ایجاد کند. هر چند که با تأکید اخیر رهبر معظم انقلاب درخصوص اهمیت بخش ریلی در اقتصاد کشور و لزوم تخصیص اعتبارات آینده به این بخش، قرار شده تا خطوط جدیدی در راستای تکمیل شبکه ریلی کشور احداث شود که این امر، نوید بخش گشایش در این صنعت است. نهادهای تأمین سرمایه، از جمله بانک‌ها به طور معمول، همکاری خوبی با فعالان این صنعت ندارند و اعطای تسهیلات با توجه به عدم توجیه‌پذیری طرح‌های اقتصادی با توجه به مشکلات مطروحه، نیز با مشکل جدی مواجه شده‌اند. نیروی انسانی، حقوق و دستمزد ایشان و ایجاد تسهیلات رفاهی برای ایشان نیز یکی ازموارد بسیار مهم هزینه‌ای است که درحوزه شرکت‌های مسافری و سازندگان واگن وجود دارد. در حال حاضر در حدود 10 هزار نفر به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در این بخش فعال هستند. به عبارتی، با ضرب و تقسیم این تعداد شاغل با یک هزار و چهارصد واگن فعال درحوزه مسافری، به ازای هرواگن 8 نفر ایجاد اشتغال شده که در صورت عدم حمایت از این صنعت، خطری جدی متوجه نیروی کار فعال در این صنعت خواهد شد.
در حال حاضر، 11 درصد از حمل‌ونقل بار کشور توسط شبکه ریلی انجام می‌شود و در حوزه مسافری هم سهم بخش ریلی درحدود همین 11 درصد است. به جز سهم اندک شبکه هوایی، مابقی جابه‌جایی‌ها سهم شبکه جاده‌ای است.
با این اوصاف، حال صنعت حمل‌ونقل ریلی اصلاً خوب نیست و باید به آن توجه ویژه‌ای شود.
عدم اقبال از سهم شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل مشکلات از پیش گفته بود، مشکلاتی که باعث شده تا تعادلی بین درآمد و هزینه در این صنعت وجود نداشته و شرکت‌ها نتوانند سودآور باشند.
واقعیتی که می‌توان در این حوزه بدان اشاره کرد، این است که عمده شرکت‌هایی که در حوزه مسافری ریلی فعال هستند دارای زیان انباشته بوده و هر ساله هم میزان زیان انباشته آنها، افزایش می‌یابد.
بر این اساس همه شرکت‌ها نمی‌توانند در بازار سرمایه حضور پیدا کنند. هر چند که شرایط شرکت‌های باری نسبت به مسافری مناسب‌تر بوده و امکان فعالیت آنها در بازار سرمایه وجود دارد.
بحث مهم دیگر ترانزیت کالا بوده که کشور عزیزمان ایران در موقعیت مناسبی ازکریدورهای منطقه‌ای و بویژه مسیر جاده ابر یشم قرار دارد و نباید از این مزیت غافل شد.
در حال حاضر کشورهای همسایه ایران به شدت در این زمینه فعال بوده و بسیاری از قطارهای حمل بار ایران را دور می‌زنند و درصورت کامل نشدن خطوط شبکه ترانزیت، نه تنها بازار‌های بین‌المللی را از دست خواهیم داد بلکه درآمد هنگفتی هم وارد اقتصاد کشور نخواهد شد. اهمیت حوزه حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بارو مسافر بر هیچ کسی پوشیده نیست چون هزینه تمام شده را به‌شدت کاهش داده و از خطرات در حوزه حمل‌ونقل تا حد قابل توجهی می‌کاهد.
شرط حضور شرکت‌های فعال این صنعت در بازار سرمایه، سودآوری مناسب و جذاب بودن آن برای سرمایه‌گذاران است که با تحلیل متغیرهای موجود و اعمال سیاست‌های صحیح توسط دولت و همچنین تصمیم گیرندگان اقتصادی کشور رسیدن به شرایط مطلوب دور از انتظار نیست. پرداختن به ریسک‌های موجود و کاهش احتمال رخداد آنها می‌تواند به حضور فعال‌تر سرمایه‌گذاران منجر شود. با مثبت‌تر شدن فصای کسب و کار در صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور بی‌شک امکان حضور اکثر شرکت‌های حمل و نقلی (مسافری و باری) در بازار سرمایه فراهم خواهد شد.
∎
کارشناس ارشد اقتصاد حمل و نقل ریلی
چراصنعت حمل‌ونقل ریلی در بازارسرمایه به‌عنوان صنعتی جذاب شناخته نمی‌شود؟ برای پاسخ به این سؤال مهم باید در ابتدا کلیات این موضوع مورد بررسی قرار گیرد. صنعت حمل‌ونقل ریلی به‌صورت عمده، دارای دو بخش مهم است، یک بخش (قطارهای) مسافری و بخش دیگر، (قطارهای) باری است.
به نظرمی رسد که این دو بخش ازیکدیگر جدا باشند، اما این نظریه صحیح نبوده و وضعیت این دو بخش درعمل به یکدیگر گره خورده است.
در حال حاضر، درحوزه حمل‌ونقل باری و مسافری، ذینفعان متعددی وجود دارند.
شرکت‌های دارنده واگن‌های باری یا کریرها، شرکت‌های فوروارد که مالک واگن‌ها نبوده و واگن‌ها را اجاره می‌کنند، شرکت راه آ هن جمهوری اسلامی و دست آخر صاحبان بار. درخصوص شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری ریلی، ذینفعان تعدد بیشتری دارند؛ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، مسافران، سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان و ستاد تظیم بازار.
در رابطه با سودآوری شرکت‌های ریلی در بازار سرمایه، اول باید اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و فرصت‌ها و تهدیدهای این صنعت مد نظر قرار گیرد. واقعیت این است که در صنعت حمل‌ونقل ریلی مشکلات جدی وجود دارد که باعث شده اقتصاد این صنعت جذاب و پررونق نباشد. در بخش هزینه در زمینه صنعت حمل‌ونقل ریلی، دو فاکتور مهم وجود دارد؛ هزینه‌های تعمیرات و تأمین قطعات برای نگهداری واگن‌ها و دستمزد نیروی انسانی.
تورم فزاینده در سال‌های اخیر، به‌عنوان یک شاخص به‌شدت برصنعت حمل‌ونقل ریلی تأثیرگذار بوده، به نحوی که میزان تورم سالانه از سال 98 تا 1400 منجر به افزایش 3 برابری قیمت 150 قلم کالای پرمصرف در ناوگان ریلی مسافری شده که بخشی از این هزینه‌ها، با توجه به نوسان قیمت ارز، بابت تأمین این قطعات از خارج بوده است. ناگفته نماند که درقطارهای مسافری، تعداد افراد شاغل به مراتب بیشتر از افراد شاغل در حوزه باری است. در این بخش، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی حمایت مستقیمی از ناحیه دولت یا نماینده دولت یعنی راه‌آهن جمهوری اسلامی دریافت نمی‌کنند. در زمینه درآمد نیز، مشکلات زیادی بر سر راه صنعت حمل نقل ریلی خود نمایی می‌کند که یکی از این موارد، تعرفه حمل بار در حوزه قطارهای باری و قیمت بلیت در حوزه قطارهای مسافری است.
افزایش قیمت بلیت قطار علاوه بر اخذ مجوز از دستگاه حاکمیت بخش ریلی (راه‌آهن جمهوری اسلامی) نیاز به اخذ مجوز از سوی ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان را نیز دارد که این امر در این حوزه، رقابت قیمتی را برای شرکت‌ها بی‌معنا می‌سازد.
عدم موافقت دستگاه‌های اعطا کننده مجوز در بخش افزایش قیمت بلیت قطار در سال‌های گذشته و همچنین عدم حمایت دولت از بخش خصوصی در این صنعت، باعث شده که سقف درآمد دراین بخش محدود شده، در حالی که سقف افزایش هزینه‌ها نامحدود بوده و درآمدها هم متناسب با افزایش هزینه‌ها نیست. بنابراین در اقتصاد حمل‌ونقل ریلی، افزایش هزینه‌ها به مراتب بیشتر از درآمدها است.
موضوع دیگر که شرکت‌های مسافری ریلی را به‌شدت متأثر کرده شیوع ویروس کرونا بوده که میزان جابه‌جایی‌ها را دردوسال گذشته به‌شدت کاهش داده است. آمارها نشان می‌دهند که درسال 98 حدود 28 میلیون 600 هزار مسافر در شبکه ریلی جابه‌جا شده، در 99 این رقم به 11 میلیون و صد هزار نفر رسیده و در سال 1400 که اوضاع کمی بهتر شد، رقم جابه‌جایی مسافران در شبکه ریلی به 20 میلیون و 600 هزار نفر رسید.
با این حساب، حتی اگر شاهد بازگشت مسافران به قطارها و افزایش سفرها باشیم، با توجه به ایجاد سقف درآمدی و نداشتن سقف درهزینه‌ها، تعادل درآمد و هزینه تناسبی با یکدیگر نداشته و وضعیت صنعت ریلی را دچار مشکل می‌کند. یکی دیگر ازمحدودیت‌های موجود برسرراه این صنعت، مشکلات کشنده یا لکوموتیو است. در حال حاضر، نگهداری کشنده‌ها توسط بخش خصوصی انجام می‌شود و راه‌آهن موظف به پرداخت هزینه تعمیرات ونگهداری کشنده‌ها به بخش خصوصی است. اما بخش عمده‌ای از پرداخت تعهدات در این زمینه و ازسوی دولت، دچار تأخیر شده که این تأخیرها باعث خارج شدن تعدادی از لکوموتیوها از سرویس شده است.
بنابراین گردش چرخ اقتصادی شرکت‌ها بدون گردش چرخ لکوموتیو، امکانپذیر نیست، پس این موضوع برای شرکت‌ها مشکل‌ساز شده است.
موضوع بعدی، خرید لکوموتیو و ناوگان (مسافری و باری) جدید بوده که با توجه به محدودیت‌ها در زمینه واردات، شرکت‌ها مجبور شده‌اند که به سراغ تولیدکنندگان داخلی بروند که قیمت تمام شده آنها هم به‌دلیل مشکلات ذکر شده، بیش ازسرمایه‌گذاری عرف در این صنعت بوده وجذابیتی برای سرمایه‌گذار ایجاد نمی‌کند. واقعیت این است که بالارفتن سن ناوگان مسافری به علت عدم صدور مجوز برای واردات واگن و بالا بودن قیمت تولیدات داخلی است که این امر باعث شده تا در کل جذابیتی در این صنعت وجود نداشته باشد و سرمایه‌گذاران هم تمایلی برای حضور در این صنعت نداشته باشند. محدودیت دیگر در بخش بهره‌برداری، محدودیت در ترافیک شبکه است که امکان حمل بار و مسافر را به‌صورت همزمان نمی‌دهد.
با توجه به انتفاع راه آهن جمهوری اسلامی از حوزه بار، این شرکت نگاه خود را بیشتر معطوف به بخش بار کرده و سهم شرکت‌های مسافری از این بخش در مرحله دوم قرار دارد. به همین دلیل، اولویت راه‌آهن حمل بار و تأمین درآمد خود از بخش بار است.
با توجه به این مهم، اجازه سیر قطارهای مسافری در شبکه با محدودیت مواجه و متأثر از انتقال بار است که با توجه به این موضوع، سرمایه‌گذاری در حوزه مسافری، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران ایجاد نمی‌کند.
با توجه به نکات ذکر شده، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، نمی‌تواند تعادل مناسبی بین این جابه‌جایی بار و مسافر ایجاد و صنعت حمل‌ونقل ریلی نیازمند به یک نهاد رگولاتوری بیطرف در بخش تخصیص مسیر و سهم بهره‌برداری بین بار و مسافر را ایجاد کند. هر چند که با تأکید اخیر رهبر معظم انقلاب درخصوص اهمیت بخش ریلی در اقتصاد کشور و لزوم تخصیص اعتبارات آینده به این بخش، قرار شده تا خطوط جدیدی در راستای تکمیل شبکه ریلی کشور احداث شود که این امر، نوید بخش گشایش در این صنعت است. نهادهای تأمین سرمایه، از جمله بانک‌ها به طور معمول، همکاری خوبی با فعالان این صنعت ندارند و اعطای تسهیلات با توجه به عدم توجیه‌پذیری طرح‌های اقتصادی با توجه به مشکلات مطروحه، نیز با مشکل جدی مواجه شده‌اند. نیروی انسانی، حقوق و دستمزد ایشان و ایجاد تسهیلات رفاهی برای ایشان نیز یکی ازموارد بسیار مهم هزینه‌ای است که درحوزه شرکت‌های مسافری و سازندگان واگن وجود دارد. در حال حاضر در حدود 10 هزار نفر به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در این بخش فعال هستند. به عبارتی، با ضرب و تقسیم این تعداد شاغل با یک هزار و چهارصد واگن فعال درحوزه مسافری، به ازای هرواگن 8 نفر ایجاد اشتغال شده که در صورت عدم حمایت از این صنعت، خطری جدی متوجه نیروی کار فعال در این صنعت خواهد شد.
در حال حاضر، 11 درصد از حمل‌ونقل بار کشور توسط شبکه ریلی انجام می‌شود و در حوزه مسافری هم سهم بخش ریلی درحدود همین 11 درصد است. به جز سهم اندک شبکه هوایی، مابقی جابه‌جایی‌ها سهم شبکه جاده‌ای است.
با این اوصاف، حال صنعت حمل‌ونقل ریلی اصلاً خوب نیست و باید به آن توجه ویژه‌ای شود.
عدم اقبال از سهم شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی به‌دلیل مشکلات از پیش گفته بود، مشکلاتی که باعث شده تا تعادلی بین درآمد و هزینه در این صنعت وجود نداشته و شرکت‌ها نتوانند سودآور باشند.
واقعیتی که می‌توان در این حوزه بدان اشاره کرد، این است که عمده شرکت‌هایی که در حوزه مسافری ریلی فعال هستند دارای زیان انباشته بوده و هر ساله هم میزان زیان انباشته آنها، افزایش می‌یابد.
بر این اساس همه شرکت‌ها نمی‌توانند در بازار سرمایه حضور پیدا کنند. هر چند که شرایط شرکت‌های باری نسبت به مسافری مناسب‌تر بوده و امکان فعالیت آنها در بازار سرمایه وجود دارد.
بحث مهم دیگر ترانزیت کالا بوده که کشور عزیزمان ایران در موقعیت مناسبی ازکریدورهای منطقه‌ای و بویژه مسیر جاده ابر یشم قرار دارد و نباید از این مزیت غافل شد.
در حال حاضر کشورهای همسایه ایران به شدت در این زمینه فعال بوده و بسیاری از قطارهای حمل بار ایران را دور می‌زنند و درصورت کامل نشدن خطوط شبکه ترانزیت، نه تنها بازار‌های بین‌المللی را از دست خواهیم داد بلکه درآمد هنگفتی هم وارد اقتصاد کشور نخواهد شد. اهمیت حوزه حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بارو مسافر بر هیچ کسی پوشیده نیست چون هزینه تمام شده را به‌شدت کاهش داده و از خطرات در حوزه حمل‌ونقل تا حد قابل توجهی می‌کاهد.
شرط حضور شرکت‌های فعال این صنعت در بازار سرمایه، سودآوری مناسب و جذاب بودن آن برای سرمایه‌گذاران است که با تحلیل متغیرهای موجود و اعمال سیاست‌های صحیح توسط دولت و همچنین تصمیم گیرندگان اقتصادی کشور رسیدن به شرایط مطلوب دور از انتظار نیست. پرداختن به ریسک‌های موجود و کاهش احتمال رخداد آنها می‌تواند به حضور فعال‌تر سرمایه‌گذاران منجر شود. با مثبت‌تر شدن فصای کسب و کار در صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور بی‌شک امکان حضور اکثر شرکت‌های حمل و نقلی (مسافری و باری) در بازار سرمایه فراهم خواهد شد.