پس از سال ها پیگیری برای اصلاح یک قانون غیر کارشناسی که از سال ۱۳۸۹اجرای آن آغاز گردید بالاخره قانون مالیات بر ارزش افزوده حمل و نقل جاده ای کالا حذف و اجرای آن از ۱۲دی ماه۱۴۰۰اتفاق خواهد افتاد.

این قانون که به دلیل تناقضاتی که در نحوه وصول آن از کامیون ملکی و غیر ملکی شرکت های حمل و نقل جاده ای داشت سرمایه گذاری را در خرید کامیون ملکی شرکت های حمل و نقل را با اما و اگرهای زیادی روبه رو کرده بود به نحوی که شرکت های حمل و نقل باید از محل درآمد کامیون های ملکی ۹ درصد به عنوان ارزش افزوده از صاحبان کالا اخذ کرده و به امور مالیاتی پرداخت می کردند و کامیون غیر ملکی ۹ درصد از ماخذ کمیسیون پرداختی مندرج در بارنامه را به عنوان ارزش افزوده پرداخت می نمود.

این عامل موجب شده بود اغلب گیرندگان کالا در سامانه ارزش افزوده ثبت نام نکرده و اعتبار مالیاتی بارنامه برای ایشان ارزشی نداشته و تمایلی به همکاری با کامیون های ملکی شرکت های حمل و نقل را نداشته باشند و شرکت ها نیز برای تامین بار کامیون خود در رقابت با کامیون های غیر ملکی مجبور به پرداخت این مالیات از محل درآمد کامیون ملکی خود بوده و عملا کاهش درآمد و توان رقابت و سرمایه گذاری در بخش کامیون ملکی شرکت ها را به دنبال داشت.

از همین نویسنده:

• نقدی بر دستورالعمل تشکیل شرکت‌های حمل و نقل خوداتکایی

• دلایل پایین بودن بهره‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای

در این رابطه از سال های اول ابلاغ قانون مالیات ارزش افزوده، مکاتبات متعددی انجام شد ولی چون تغییر قانون نیاز به مصوبه مجلس داشت لغو این موضوع تا این تاریخ به طول انجامید. حال پس از این ابلاغ، بلافاصله ابلاغیه اخذ ۹ درصد عوارض جابجایی حمل کالا به جای ۴ درصد که تا کنون دریافت می شده به سازمان راهداری اعلام شده که این امر شائبه جبران کسری بودجه از جیب مصرف کنندگان را در اذهان فعالان حمل و نقل پر رنگتر کرده است.

جدای از این بحث باید گفت این افزایش نیز مانند قانون مالیات ارزش افزوده حمل و نقل که به دلیل غیر کارشناسی بودن‌، بهره وری شرکت های حمل و نقل را سال ها تحت الشعاع قرار داده بود، بار دیگر حمل و نقل جاده ای را متاثر از این افزایش نموده و اثرات مخرب جبران ناپذیری را به دنبال خواهد داشت.

از جمله پیامدهای منفی این افزایش که اغلب فعالان حمل و نقل جاده ای به آن اشاره دارند به موارد زیر می توان اشاره نمود:

۱-افزایش هزینه حمل کالا و به دنبال آن اثر تورمی بر بهای تمام شده تمام کالاها بالاخص کالای اساسی  ۲-افزایش تردد کامیون های فاقد بارنامه بالاخص در مسیرهای متوسط و معادن

3-خروج بار از حمل و نقل جاده ای به سایر روش های حمل بالاخص حمل و نقل ریلی و بی باری کامیونداران در شرایط تورمی حال حاضر

4-عدم وجود نقدینگی لازم در شرکت های حمل و نقل برای پرداخت آن با توجه به شرایط قراردادی حمل بار کشور که عمدتا صاحبان کالا کرایه را به صورت مدت دار پرداخت می نمایند

۵-ایجاد گردش نقدینگی بالا بین رانندگان و شرکت های حمل و نقل و تبعات بعدی این موضوع در حالی که راننده توان پرداخت این عوارض را داشته باشد.

 حال سوال از کارشناسان امر این است که آیا ۴ درصد  عوارض دریافتی که میزان آن متناسب با افزایش کرایه افزایش می یابد جبران هزینه های مرتبط با این ردیف بودجه را نداشته که به دنبال افزایش آن از ۴ درصد به۹ درصد می باشید؟

این بار نیز مانند بار قبل تبعات اسفبار این افزایش را به مسئولان امر متذکر می شوم تا در آینده علاوه بر افسوس و ریشه یابی عدم بهره وری در حمل و نقل جاده ای، مجبور به پرداخت هزینه های زیاد جلسات کارشناسی برای اصلاح این قانون مانند قانون مالیات ارزش افزوده حمل و نقل جاده ای کالا نشویم.

* فعال حمل و نقل جاده ای کالا