در عصر حاضر راه‌آهن یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل بار در سرتاسر جهان است. در ایران نیز هدف‌گذاری بخش ریلی مبتنی بر افق حمل 30 درصد از بار جابه‌جا شونده در کشور می‌باشد، لکن به دلیل ضعف شبکه راه‌آهن در بهره‌وری مناسب از دارایی‌های ریلی، فاصله قابل توجهی در کشور وجود دارد. از جمله دلایل ضعف بهره‌وری در راه‌آهن را می‌توان مدیریت متکی بر اعتبارات دولتی دانست، حال آنکه در کشورهای توسعه یافته چنین معضلی با واگذاری مدیریت حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی کنترل شده است.
سهم پایین حمل و نقل ریلی کشور در حمل کالا
در عصر حاضر راه‌آهن یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل بار در سرتاسر جهان است. برتری حمل و نقل ریلی از نظر مصرف سوخت، سلامت محیط زیست، ایمنی و ... باعث شده تا حمل و نقل زمینیِ بارهای سنگین و با مسافت‌های طولانی عمدتاً توسط این شیوه انجام شود. هم اکنون در کشورهای پیشرفته بین 30 تا 50 درصد حمل زمینی بار از طریق ریل صورت می‌پذیرد، در حالی که این سهم در ایران تنها حدود 10 درصد است. این در حالی است که طبق هدف گذاریِ راه‌آهن سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار در کشور باید به 30 درصد رسیده باشد و فاصله قابل توجه موجود بین شرایط کنونی با اهداف تعیین شده و سطوح جهانی نشانگر آن است که حمل و نقل ریلی کشور تا رسیدن به عملکرد بهینه و قابل اتکا راه زیادی در پیش دارد.
از همین نویسنده:
خلأ اولویت‌بندی، بلای جان تکمیل شبکه ریلی
ضعف راه‌آهن کشور در بهره‌وری از اصلی‌ترین دلایل عدم اقبال به حمل و نقل ریلی بار
از جمله دلایل روند ذکر شده را می‌توان عدم اقبال صاحبان کالا به حمل و نقل ریلی به دلیل بهره‌وری پایین راه‌آهن دانست که مقایسه شاخص‌های بهره‌وری راه‌آهن ایران با سایر کشورها و علی‌الخصوص کشورهای پیشرفته موید آن است. به طور مثال نسبت بار حمل شده به‌ازای هر واگن در گردش در کشور برابر با 1234 هزار تن-کیلومتر است، در حالی که میانگین جهانی این آمار 2667 می‌باشد. این بدان معناست که واگن‌های موجود در ایران تنها نصف میانگین جهانی بار جابجا می‌کنند. همچنین نسبت تناژ بار جابه‌جا شده ریلی نسبت به خطوط موجود 4.2 هزار تن بازای هر کیلومتر ریل می‌باشد که در این زمینه میانگین جهانی حدود 2 برابر (حدود 7.4 ) است. دیگر شاخص‌های بهره‌وری در راه‌آهن نیز اکثراً همین شرایط را داشته و حتی بعضاً در سطوح پایین تری قرار دارند. چنین استفاده غیر بهینه‌ای از دارایی‌های ریلی کشور باعث شده تا این روش حمل و نقل از نظر زمان و هزینه به صرفه نبوده و حمل یک واحد کالا با ریل چندین برابر مدت زمان حمل آن کالا با جاده به طول بیانجامد، در حالی که در بسیاری از موارد، قیمت تمام شده حمل ریلی نزدیک یا برابر با حمل و نقل جاده‌ای است. چنین واقعیت‌هایی باعث شده تا حمل و نقل ریلی که از جمله شاخص‌های اثرگذار پیشرفت اقتصادی است مورد اقبال صاحبان کالا نبوده و نقش خود را به درستی در اقتصاد ملی ایفا نکند.
مدیریت راه‌آهن و اقتصاد ریل در دست نهاد دولتی است
ضعف بهره‌وری در راه‌آهن دلایل متفاوتی دارد که از جمله آنها می‌توان به مدیریت دولتی خطوط ریلی، پایانه‌های حمل بار و کنترل ترافیک اشاره کرد. این واحدها به دلیل متکی بودن به بودجه دولتیِ مستقل از بازده، در مسیر بهبود و پیشرفت حرکت نکرده و بالعکس، به دلیل ریسک‌های موجود در حاشیه افزایش عملکرد و همچنین بودجه تضمین شده دولتی، در برابر بهینه‌تر شدن مقاومت به خرج می‌دهند. این در حالی است که در واحدهای حمل و نقلی مشابه در کشورهای توسعه یافته سود اقتصادی وابسته به عملکرد بوده و متصدیانِ خصوصی هر بخش از حمل و نقل در راستای بازدهی بیشتر اقتصادی عملکرد حوزه مدیریتی خود در حمل و نقل را دائما بهبود می‌بخشند. در چنین شرایطی اقبال صاحبان کالا و مسافران به حمل و نقل ریلی بیشتر شده و هزینه تمام شده حمل و نقل برای آنان نیز کمتر از شرایط مدیریت دولتی خواهد بود. این روند همچنین باعث استقلال بودجه‌های جاری از اعتبارات دولتی شده و هزینه‌های حاکمیت را کاهش می‌دهد. چنین روندی از نظر بازدهی و صرفه اقتصادی برای هر سه طرف متصدی، مشتری و دولت قابل مقایسه با مدیریت متکی بر بودجه نخواهد بود.
ارتقای عملکرد راه‌آهن در ایران و رشد بهره‌وری نیز مستلزم در دستور کار قرار گرفتن روش‌های نوینی جدا از شیوه‌های فعلی است. در این راستا شروع روند ورود بخش خصوصی به ساز و کار مدیریت ریلی کشور از موثرترین راهکارها می‌باشد. مدیریتی که در آن سود و زیانِ متصدی بخش مربوطه نه متکی بر اعتبارات دولتی، بلکه مبتنی بر شاخص‌های عملکردی مانند تعداد قطار عبور داده شده از بلاکِ تحت مدیریت، میزان تناژ تخلیه و بارگیری شده در ایستگاه تحت تصدی و ... خواهد بود.
* کارشناس حمل و نقل
نظر شما