صنایع ریلی ایران در شرایطی با بحران سفارش و تنگناهای مالی دست وپنجه نرم می کنند که کشور ما هم زمان با کمبود و فرسودگی ناوگان مواجه است. تناقضی که به گفته «مجتبی لطفی» عضو هیات مدیره صنایع ریلی ایران، نیازمند بازطراحی مدل تأمین مالی و تبدیل «نیاز» به «سفارش» است. مصاحبه ندای حمل و نقل ریلی با مهندس لطفی را در ادامه بخوانید.

جناب لطفی! طی یکی دو سال اخیر صنعت ریلی تحولات فراوانی، از تغییر دولت ها و رویکردها گرفته تا جنگ، را شاهد بوده و انجمن ها نیز تلاش کرده اند حسب شرایط در سیاست گذاری و تصمیم سازی ها اثرگذار باشند. با توجه به تجربه و سابقه جنابعالی در این حوزه، آیا گلوگاه های این صنعت نسبت به سال های گذشته تغییر کرده اند؟

واقعیت این است که شرایط صنایع ریلی را نمی توان از شرایط اقتصادی کشور جدا کرد. شرایط اقتصادی، جنگ و مسائلی که بر کشور تحمیل شده، طبیعتاً بر صنایع ریلی نیز تأثیر گذاشته است. با این حال، صنایع ریلی یک شانس و مزیت بسیار خوب دارند و آن، وجود یک بازار بالقوه و نیاز گسترده در کشور است. بازاری که متأسفانه هنوز به اندازه کافی فعال نشده است. برای مثال، اگر به ناوگان ریلی کشور نگاه کنیم، صنایع ما تولیدکننده لکوموتیو، واگن باری، واگن مسافری و بسیاری از تجهیزات مرتبط با ناوگان هستند. از طرف دیگر، همه جا صحبت از این است که ما با کمبود لکوموتیو مواجهیم. همه جا گفته می شود که واگن مسافری کم داریم و واگن باری نیز به اندازه کافی در اختیار نداریم. از سوی دیگر، سن ناوگان موجود نیز بسیار بالاست. بنابراین کشور هم برای رفع کمبود ناوگان و هم برای نوسازی ناوگان و خارج کردن واگن های فرسوده و لکوموتیوهای فرسوده، به شدت نیازمند سرمایه گذاری و تولید ناوگان جدید است. این نیاز، امروز به یک مسئله حاد تبدیل شده است اما وقتی از سوی دیگر به صنایع ریلی نگاه می کنیم، می بینیم بسیاری از واحدهای این صنعت در حال بیکار شدن هستند. بازار کافی برای آنها وجود ندارد، کار کافی ندارند و سفارش کافی دریافت نمی کنند.

این وضعیت، یک مسئله پیچیده ایجاد کرده است. چگونه ممکن است از یک طرف نیاز جدی به لکوموتیو و واگن داشته باشیم و از طرف دیگر ظرفیت تولید داخلی داشته باشیم، اما نتوانیم این دو را به یکدیگر متصل کنیم و مسئله را حل کنیم؟ به نظر من، همه باید به این موضوع توجه کنند و واقعاً باید نیازهای موجود را به سفارش تبدیل کنیم. بخش مهمی از این مسائل به موضوعات اعتباری، تأمین اعتبار برای خریداران، نرخ سود تسهیلات، اقتصادی بودن خرید و بهره برداری از ناوگان و مسائل متعدد دیگری مربوط می شود.

این مشکلات چه از سوی بخش خصوصی، چه انجمن ها و چه مسئولان و سیاست گذاران کشور، باید حل شود تا صنایع ریلی کشور بتوانند حفظ شوند. ما اکنون در برخی از صنایع ریلی، شرایط بسیار بسیار نامناسبی داریم و بعضی از آنها در آستانه تعطیلی قرار گرفته اند. متأسفانه دلیل این وضعیت آن است که سفارش کار به آنها داده نمی شود.

واقعاً این ابهام برای من وجود دارد که چرا وقتی این همه نیاز در کشور وجود دارد، سفارش کار به صنایع داخلی داده نمی شود؟ البته باید این نکته را هم عرض کنم که علی رغم مسائل ناشی از جنگ تحمیلی، حمل ونقل ریلی کشور، به همت راه آهن و مدیران محترم راه آهن، در شرایط قابل قبولی قرار دارد. پس از افتی که بعد از جنگ ایجاد شد، حمل ونقل ریلی دوباره در حال بازیابی خود است و به تدریج مسیر رشد را طی می کند. ما به حمل ونقل ریلی نیاز داریم و برای اداره بخشی از اقتصاد کشور نیز به ناوگان ریلی نیازمندیم. بنابراین باید صنایع ریلی را نیز در کنار حمل ونقل ریلی ببینیم و از آنها حمایت کنیم. نباید فراموش کنیم که بخش بزرگی از دانش فنی و تخصص کشور در زمینه راه آهن و تجهیزات ناوگان ریلی، در همین صنایع شکل گرفته و حفظ شده است. بنابراین تعطیلی یا رکود این صنایع واقعاً به نفع هیچ کس نیست و باید برای آن چاره اندیشی کنیم.

در سال های گذشته، سیاست گذار تلاش هایی برای تقویت زنجیره صنعت ریلی انجام داده است، از جمله استفاده از تسهیلات و ظرفیت های ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید. به نظر شما این مدل تا چه اندازه موفق بوده است؟ آیا اساساً باید این مدل را ناکارآمد بدانیم و سراغ یک مدل جدید برای حمایت مالی از صنعت ریلی برویم؟

ماده ۱۲ برای سرمایه گذاران، روش خوبی بود و یک اهرم تشویقی بزرگ محسوب می شد. اما دو اشکال اساسی داشت. اشکال اول این بود که اساساً اجرا نشد یا بسیار محدود اجرا شد. به نظر من، بیشتر مشکل در همان بخشی بود که تأمین کننده منابع ماده ۱۲ محسوب می شد. من می دانم که راه آهن تلاش زیادی کرد و بخش خصوصی نیز تلاش زیادی داشت، اما در نهایت، مسئولان مربوطه باید درباره نتایج آن توضیح بدهند، چون نتایج به هیچ وجه مطلوب نبود. با این حال، از منظر صنعت ریلی، ماده ۱۲ یک ابزار تشویقی محسوب می شد اما این تشویق، پس از سفارش و خرید اتفاق می افتاد. یعنی شما باید ابتدا بروید واگن یا لکوموتیو را خریداری و تولید کنید، آن را وارد چرخه استفاده کنید و سپس در زمان استفاده، تسهیلاتی به شما بازگردانده شود.

مشکل ما این است که برای خودِ تولید، نیاز به یک اهرم تشویقی پیش از سفارش داریم تا صنایع ریلی ما بتوانند شکوفا شوند. این دو اشکال وجود دارد. البته حتی اگر اشکال دوم را هم نادیده بگیریم، اگر اشکال اول وجود نداشت و سرمایه گذاران واقعاً منابع مربوط به ماده ۱۲ را دریافت می کردند، همین موضوع نیز می توانست اثر مثبت قابل توجهی داشته باشد.

با توجه به این مشکلات، آیا انجمن صنایع ریلی ایران راهکار مشخصی برای حل این مسئله دارد؟ اگر بخواهیم از مدل ماده ۱۲ عبور کنیم، پیشنهاد انجمن چیست؟

بله. ما در انجمن صنایع ریلی ایران روی این موضوع بسیار کار کرده ایم و ان شاءالله در حال جمع بندی پیشنهاد خود هستیم و آن را ارائه خواهیم کرد. اگر بخواهم به صورت کلی توضیح بدهم، پیشنهاد ما این است که بخشی از منابعی که می تواند در قالب صندوق توسعه حمل ونقل کشور قرار بگیرد، به این موضوع اختصاص پیدا کند.

بخشی از منابع مالی که البته باید جزئیات و سازوکار آن را شفاف تر کنیم، در اختیار این صندوق قرار گیرد و صندوق نیز صرفاً به کسانی که به صنعت داخلی کشور سفارش می دهند، تسهیلات ارائه کند. ما نمی توانیم به خریداران واگن، لکوموتیو و واگن مسافری بگوییم بروید از تسهیلات معمول بانکی استفاده کنید. تسهیلات بانکی در شرایط فعلی هزینه بسیار بالایی دارد و با این نرخ سود و هزینه های مالی بالا و همچنین قیمت بالایی که امروز ناوگان ریلی پیدا کرده است، اصولاً خرید ناوگان از نظر اقتصادی توجیه نخواهد داشت. بنابراین باید برای خریداران ناوگان، تسهیلات ترجیحی ایجاد کنیم. تسهیلاتی با نرخ ترجیحی که در این مدل، شاید بتوان چنین سازوکاری را طراحی کرد.

یکی از ایده هایی که گاهی مطرح می شود، ایجاد یک مؤسسه مالی یا حتی بانک تخصصی حمل ونقل است. بانکی که شرایط اقتصادی بخش حمل ونقل را به صورت واقعی درک کند و بتواند منابع مالی را به این بخش تزریق کند. تا زمانی که چنین نهاد مالی تخصصی وجود نداشته باشد، آیا اساساً می توان زنجیره تولید داخلی را به منابع مالی مناسب متصل کرد؟

ایده می تواند ایده خوبی باشد و شاید هم اجرایی باشد، مخصوصاً در شرایط فعلی که روش های موازی تأمین اعتبار نیز چندان زیاد نیست اما من این طور خدمت شما عرض کنم که در تمام دنیا، چنین سازوکاری وجود دارد. کسانی که برای خرید لکوموتیو و واگن سفارش می دهند، به دلیل اینکه حجم سرمایه اولیه بسیار بالاست، معمولاً از یک پشتیبان مالی استفاده می کنند؛ یعنی فاینانس و بانک های تخصصی در کنار آنها قرار می گیرند. در اروپا نیز اگر کسی به یک شرکت تولیدکننده بزرگ مانند آلستوم فرانسه سفارش بدهد، حتماً یک ابزار مالی در کنار این سفارش وجود دارد. کسی نمی آید پول خرید مثلاً ۵۰ دستگاه لکوموتیو را به صورت نقدی پرداخت کند؛ زیرا اساساً چنین سرمایه ای در اختیار بسیاری از خریداران نیست. بنابراین ما نیز باید این مکانیزم را در کشور ایجاد کنیم. صنایع ریلی، بخشی از دانش و ارزش اقتصادی و ملی کشور ما هستند و باید حفاظت از آنها را به شکل وظیفه و مسئولیت ملی ببینیم. در فرانسه، زمانی که شرکت آلستوم با بحران مالی مواجه شد و مشکلاتی برای آن ایجاد شد، با وجود اینکه اقتصاد فرانسه مبتنی بر تجارت آزاد است، دولت فرانسه پشت این شرکت قرار گرفت و از آن حمایت مالی کرد. ما نیز در کشور باید تلاش کنیم صنایع خود را به همین شکل حفظ کنیم.

در ماه های اخیر، بحث واگذاری لکوموتیوهای «جی ای» مطرح شده است. انجمن نیز در این زمینه دیدگاه هایی داشته و تأکید کرده که بخش خصوصی و انجمن های تخصصی باید در فرآیند تصمیم گیری و نحوه واگذاری نقش داشته باشند. ارزیابی شما از اصل این واگذاری چیست؟ و مهم تر از آن، چه مدلی می تواند باعث شود این واگذاری علاوه بر اینکه یک اقدام اقتصادی است، برای صنایع ریلی کشور نیز ارزش افزوده ایجاد کند؟

این موضوعی است که بخش خصوصی و انجمن های مختلف بخش خصوصی سال هاست آن را دنبال می کنند و اکنون با تلاش آقای دکتر ذاکری و همکارانشان در راه آهن، در حال اجرایی شدن است.

به نظر من، اصل موضوع واقعاً جای قدردانی دارد و اینکه راه آهن در این مسیر حرکت می کند، اتفاق مثبتی است. روشی که برای این کار در نظر گرفته شده نیز یک روش مشارکت عمومی ـ خصوصی یا PPP است که در دنیا نیز روش متداولی محسوب می شود؛ یعنی شراکت بخش خصوصی و عمومی یا دولتی در یک پروژه. بحث های ما اساساً درباره اصل موضوع نیست، بلکه بیشتر درباره چارچوب های این مشارکت است. انجمن صنایع ریلی نیز از منظر صنایع کشور، در این موضوع فعالانه مشارکت کرده است. ما در جلسات مختلف حضور داشته ایم و نظرات خودمان را ارائه کرده ایم.

همچنین با انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی، انجمن ریلی مسافری و انجمن مهندسی ریلی، جلسات مشترکی برگزار کردیم و در قالب یک کار کارشناسی شده، دیدگاه های مشترک خود را به راه آهن ارائه دادیم. اگر بخواهم خیلی ساده این موارد را مرور کنم، بحث های ما عمدتاً در این جهت بوده که این مشارکت با توجه به شرایط کشور، امکان پذیر و عملیاتی باشد. موضوعاتی مانند قیمت گذاری، نحوه بازپرداخت، نحوه شراکت و همچنین چارچوب های حقوقی و مالی، از جمله مباحثی است که در نامه ما مطرح شده است. یکی از پیشنهادهایی که ما مطرح کردیم این است که راه آهن شرایطی ایجاد کند تا مشارکت برای شرکت های مختلف امکان پذیر باشد. این امر زمانی ممکن است که پکیج ۶۰عددی لکوموتیوها به صورت یک بسته کامل واگذار نشود. اگر کل مجموعه در قالب یک پکیج کامل واگذار شود، واقعاً امکان مشارکت بسیاری از شرکت ها از بین می رود. زیرا اندازه پکیج بسیار بزرگ خواهد شد و موضوع عملاً محدود به شاید یک یا دو شرکت در کشور یا حتی برخی مجموعه ها و ارگان های خصولتی خواهد شد. بنابراین ما پیشنهاد کردیم که ساختار واگذاری به گونه ای باشد که شرکت های مختلف بتوانند در آن مشارکت کنند. ضمنا اگر واقعاً دنبال ایده «قطار کامل» هستیم، نباید ناوگان «جی ای» را به طور کامل به یک شرکت واگذار کنیم. باید امکان آن را فراهم کنیم که گروه های مختلف تشکیل شوند و بتوانند در پروژه قطار کامل از این ناوگان استفاده کنند. امیدواریم این دیدگاه ها مورد توجه راه آهن قرار بگیرد و ان شاءالله این پروژه در مسیر همفکری و با رویکردی مساعد و کارشناسی پیش برود و در نهایت اجرایی شود.