به گزارش گروه رسانهای شرق،
شرق: قدمت وعدههای تأمین مالی چین و روسیه برای طرحهای زیرساختی ایران، به دههها میرسد؛ اما تاکنون هیچیک از این وعدهها محقق نشده است و چین و روسیه به بهانههای مختلف و از جمله تحریم، از سرمایهگذاری یا اعطای تسهیلات برای تکمیل طرحهای زیرساختی کشور خودداری کردهاند. پیش از این حتی بحث تهاتر نفت با چین برای پروژههای عمرانی کشور مطرح شد، اما حالا هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی، به «شرق» میگوید هیچکدام از این وعدهها محقق نشده و حضور چین یا روسیه در پروژههای مهم زیرساختی کشور پس از دههها وعده و وعید مبهم است.
راهآهن رشت-آستارا و بدعهدی طولانی روسیه
بیش از یک دهه است که روسیه وعده ساخت و تأمین مالی راهآهن رشت-آستارا را مطرح کرده؛ اما تاکنون به جایی نرسیده است. در ۲۰ اردیبهشت ۱۳۹۳ ایسنا خبر داد: «در دیدار مدیرعامل راهآهن با رؤسای راهآهنهای روسیه و آذربایجان، توافق شد راهآهن محور رشت-آستارا توسط راهآهن روسیه ساخته شود. محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل وقت راهآهن با یاکونین، رئیس وقت راهآهن روسیه، در مورد اجرای شش پروژه ریلی به بحث و تبادل نظر پرداخت و در جلسه سهجانبه بین رؤسای راهآهنهای ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان، مذاکرات اجرائیکردن پروژه خط آهن رشت-آستارا مطرح شد و در نهایت رؤسای راهآهن سه کشور درباره ساخت راهآهن مسیر رشت-آستارا به توافق رسیدند که راهآهن روسیه نسبت به ساخت مسیر رشت-آستارا اقدام کند و راهآهن جمهوری آذربایجان ساخت ادامه خط از مرز ایران و آذربایجان تا اولین ایستگاه در داخل کشور آذربایجان را بر عهده بگیرد». حالا چیزی بیش از ۲۵ سال است که پروژه راهآهن رشت-آستارا روی زمین معطل مانده است. خط آهن رشت-آستارا در واقع همان حلقه مفقودهای است که میتواند زنجیره ترانزیت و حملونقل کریدور مهم شمال به جنوب را تکمیل کند و با اتصال دریای خزر به آبهای گرم جنوب، یکی از شاهراههای ترانزیت کالا را در منطقه ایجاد کند. با این حال، سالهای طولانی است که نه این خط آهن راه افتاده و نه بنادر شمال ایران نقش چندانی در تجارت کالا دارند. کریدور شمال به جنوب، یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است که مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز را با یک مسیر هفت هزار کیلومتری جایگزین کرده و در مقایسه با مسیرهای سنتی، از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر است. در ۱۵ خرداد ۱۴۰۵ کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه گفت: «کار تملک زمین برای احداث راهآهن رشت-آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر تمام شده است و بهزودی برای آغاز پروژه در اختیار روسیه قرار میگیرد». پیش از این و در ۲۸ اردیبهشت ۱۴۰۲ خبر آمده بود ایران و روسیه توافقنامه ساخت مشترک مسیر ریلی ۱۶۲کیلومتری رشت-آستارا را امضا کردهاند و خبرگزاری فارس ادعا کرد در قالب این موافقتنامه، روسها تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو در ساخت این خط سرمایهگذاری خواهند کرد. با این حال، چند ماه بعد، یعنی آبان ۱۴۰۲، خبر رسید روسیه در این باره تعلل کرده است.
تیر ۱۴۰۳ نیز خبرگزاری اسپوتنیک روسیه گزارش داد ضمیر کابلوف، فرستاده ویژه رئیسجمهور روسیه در امور افغانستان و مدیر اداره دوم آسیایی وزارت امور خارجه روسیه، گفته که توافقنامه اجرائی همکاری ایران و روسیه به حالت تعلیق درآمده است؛ اما این خبر در ایران تکذیب شد. پیش از این هم روسیه وعده تأمین مالی خط آهن رشت-آستارا را داده بود که به بهانه تحریم، به صورت یکطرفه از این قرارداد خارج شد. هرچند همان زمان امضای برجام هم که روسیه قرارداد تکمیل خط آهن رشت-آستارا را امضا کرد، حرف و حدیث فراوان بود و گفته میشد روسیه احداث خط آهن را با ایران گران حساب کرده یا روسیه برای پرداخت فاینانس به این خط آهن ضمانتی نداده است.
بماند که مشکلات احداث راهآهن رشت-آستارا تنها به موضوع سرمایه و تأمین مالی خلاصه نمیشد و بحث تملک زمین و مشکلات محیطزیستی این پروژه ازجمله عبور از حریم جنگل گیسوم و ضلع غربی تالاب استیل و کوههای دربند، یکی از موانع جدی طرح بود. به گفته فعالان محیط زیست، اطلاعات مسیر خط آهن شفاف نیست و نگرانیهایی برای آنها به دنبال داشته است. آنها توضیح میدادند که بنا بوده در بخشی از این مسیر، تونل احداث شود که گویا بعدها به دلایل نامعلوم ساخت آن تونل حذف شد و سال ۱۳۹۶ رئیس وقت اداره محیط زیست آستارا از پیشنهادی مبنی بر ساخت پلی دارای دیواره برای ممانعت از ورود صدای قطار به تالاب خبر داده بود؛ اما انجام چنین هزینههایی برای محیط زیست در ایران دور از انتظار به نظر میرسد. در واقع فعالان محیط زیست معتقد بودند احداث راهآهن رشت-آستارا میتواند با رعایت استانداردهای محیطزیستی انجام شود، ولی به دلیل بالارفتن هزینه پروژه، احتمال سرپیچی از این استانداردها و تخریب محیط زیست منطقه وجود دارد.
حالا هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، در یک نشست خبری به «شرق» توضیح میدهد: مشکلات تملک زمین و موانع محیطزیستی راهآهن رشت-آستارا حل شده و سازمان محیط زیست مجوزهای لازم برای این طرح را صادر کرده است؛ اما بحث تأمین مالی طرح همچنان در هالهای از ابهام است.
او در ادامه توضیح میدهد: «یکی از نگرانیهای روسها، بحث تملک زمین بود که اعلام کردند وقتی تملک انجام شود، پروژه را شروع میکنیم. همچنین آنها خواستار این شدند که ایران هم مانند روسیه که توافقنامه را در مجلس مصوب کرده است،
باید این توافقنامه را در مجلس یا شورای عالی امنیت ملی مصوب کند که در حال حاضر این موضوع در شورای عالی امنیت ملی و در فرایند تصویب قرار دارد و این نهاد مشخص میکند که پروژه را به روسیه بسپاریم یا از توان داخلی برای ساخت آن استفاده کنیم».
چین از فاینانس سر باز زد
ماجرای گرفتاری تأمین مالی برای پروژههای زیرساختی مهم کشور به همینجا ختم نمیشود و چینیها هم در تاریخچه این پروژهها و عهدشکنی، ید طولایی دارند.
آزادراه تهران-شمال یکی از بارزترین مصداق عهدشکنی چینیها در پروژههای زیرساختی کشور است. در سال ۱۳۸۲ قرارداد اولیه ساخت فاز یک آزادراه تهران-شمال به مبلغ ۲۴۵ میلیون دلار با یک شرکت چینی منعقد شد؛ اما اجرای قرارداد به دلایلی ازجمله مشکل گشایش LC، مسائل بیمه، تملک اراضی و اختلاف درباره شرایط قرارداد، به تأخیر افتاد و تا اواخر سال ۱۳۸۵ اعتبار اسنادی پروژه گشایش نیافته بود. بعد از طولانیشدن روند، طرف چینی درخواست افزایش مبلغ قرارداد را داد و رقم مورد مطالبه تا حدود ۷۹۰ میلیون دلار مطرح شد. در نهایت قرارداد جدیدی با یک شرکت چینی با مبلغ حدود ۴۰۰ میلیون دلار بسته شد؛ اما در آبان ۱۳۸۶ پیمانکار چینی پروژه آزادراه تهران-شمال را رها کرد و بدون هیچ توضیحی به چین برگشت. بعدها در سال ۱۳۹۲ قرارداد دیگری با پیمانکار چینی دیگری بسته شد؛ اما کار تمام نشد تا اینکه با تأخیر بسیار طولانی پروژه از زمان کلنگخوردن تا اجرا، پیمانکار داخلی به طرح وارد شد و سرانجام در اسفند ۱۳۹۸ قطعه یک آزادراه تهران-شمال به بهرهبرداری رسید و کار ساخت سایر قطعات آزادراه نیز به پیمانکار داخلی واگذار شد.
علاوه بر این، بالغ بر ۱۵ سال وعدههای مکرری از فاینانس چین در راهآهن سریعالسیر اصفهان در رسانهها منتشر شد.
در سال ۱۳۵۵ خورشیدی سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت بهعنوان مرز بین قطار پرسرعت و قطار معمولی تعریف شد؛ اما با پیشرفت در زمینه ساخت قطار و ریل، در حال حاضر سرعت سیر برخی قطارهای جهان تا ۶۰۰ کیلومتر بر ساعت رسیده و گاهی با هواپیما رقابت میکند. با این حال، در ایران اولین پروژه قطار سریعالسیر در مسیر تهران-قم-اصفهان کلنگ خورد که طراحی آن براساس سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت تعریف شد و زمان جابهجایی مسافر بین تهران تا اصفهان تا حدود ۱.۵ ساعت کاهش میداد.
در بهمن سال ۱۳۹۱ وزارت راه و شهرسازی اعلام کرد که ایران با چینیها برای جذب فاینانس خطآهن سریعالسیر قم-اصفهان، به توافق رسیده است و در آن زمان کل هزینه اجرای این طرح را ۲۰ هزار میلیارد تومان تخمین زد و پس از آن خبرهای مکرری درباره مشارکت مالی چینیها در اجرای این طرح شنیده شد.
در آخرین اخبار، در سال ۱۴۰۱ و در دولت ابراهیم رئیسی، وزارت راه و شهرسازی خبر داد که
این پروژه قرار است با فاینانس چینیها ساخته شود که رقم آن ۱۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون یوآن است و چینیها از سال ۱۳۹۵ تاکنون دو میلیارد و ۲۶ میلیون و ۷۵۱ هزار و ۹۵۷ یوآن واریز کردهاند و قرار است تا سال ۱۴۰۳ مجموع واریزیشان به ۱۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون یوآن برسد. همچنین
بازپرداخت این فاینانس (تسهیلات خارجی) تا سال ۱۴۰۸ ادامه دارد و مبلغی حدود ۲۱ میلیارد و ۸۸۱ میلیون یوآن برگشت داده میشود.
در سوم خرداد ۱۴۰۵ هم شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور خبر داد که ۱۳.۵ میلیارد یوان برای قطار سریعالسیر اصفهان و قم فاینانس انجام شده است. اما حالا هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی به «شرق» میگوید که چینیها از تأمین مالی این پروژه سر باز زدهاند.
این اتفاق در حالی رخ میدهد که پیش از این بارها گفته شده بود ایران به دنبال تهاتر نفت با پروژههای زیرساختی با چینیهاست؛ اما حالا معاون وزیر راه و شهرسازی به «شرق» میگوید چینیها به بهانه تحریم از سرمایهگذاری یا ارائه خط اعتباری به پروژههای زیرساختی ایران سر باز زدهاند و موضوع تهاتر را نیز نپذیرفتهاند.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.