ایران، کشوری با جایگاه ژئوپلیتیکی ممتاز و مسیری طبیعی میان شمال و جنوب، سالهاست از مزیت ترانزیتی خود بهره کافی نبرده است. رویداد اخیر عبور محمولههای تجاری ترکیه از طریق سوریه برای رسیدن به خلیج فارس، نشانه آشکاری از تغییر مسیر تجارت منطقهای است؛ تغییری که ممکن است سهم ایران در این کریدور کلیدی را به حاشیه براند.
این تحلیل به بررسی چرایی این عقبماندگی و پیامدهای گسترده آن میپردازد و راهکارهای فوری برای جلوگیری از تضعیف جایگاه ایران در یکی از مهمترین کریدورهای اقتصادی جهان را ارائه میدهد.این تغییر مسیر نشان میدهد بازیگران منطقهای بهویژه ترکیه، در حال توسعه و استفاده از مسیرهای جایگزین برای کاهش وابستگی به زیرساختهای ایران هستند و این امر در بلندمدت میتواند جایگاه ایران را در معادلات ژئواکونومیک منطقه تضعیف کند.
ایران و موقعیت ژئواکونومیک از دست رفته
کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب شبکهای چندوجهی از مسیرهای دریایی، ریلی و جادهای است که هند، ایران، روسیه و کشورهای آسیای مرکزی را به یکدیگر متصل میکند. هدف این کریدور کاهش فاصله و زمان حملونقل کالا میان این مناطق و ایجاد یک مسیر سریع، ایمن و مقرونبهصرفه است. استفاده کامل از این کریدور میتواند هزینه حملونقل را تا ۳۰درصد و زمان سفر را تا ۴۰درصد نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز کاهش دهد؛ مزیتی که برای شرکتهای بزرگ حملونقل اهمیت حیاتی دارد.
ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر بهفرد، حلقه مرکزی این زنجیره محسوب میشود و این موقعیت میتوانست ایران را به یک قطب لجستیکی و ترانزیتی محوری تبدیل کند. اما غفلت ساختاری و تأخیر در توسعه زیرساختها، فرصتهای بینظیری را به رقبای منطقهای مانند ترکیه، آذربایجان و حتی کشورهای آسیای میانه سپرده است. عبور محموله تجاری ترکیه از مسیر سوریه به جای مسیر طبیعی ترکیه-ایران-خلیج فارس، هشداری جدی است که نشان میدهد مسیرهای رقیب در حال جذابتر شدن هستند.این تغییر مسیر نشان میدهد ایران نتوانسته بستههای خدماتی رقابتی، شفاف، سریع و هماهنگ ارائه دهد. در جهانی که زمان توقف کالا، میزان شفافیت تعرفهها و ثبات مقررات مهمترین شاخصهای انتخاب مسیر هستند، ایران در این حوزهها عملکرد قابل قبولی نداشته و همین موجب شده جایگاهش بهتدریج تضعیف شود.
دلایل عقبماندگی ایران در ترانزیت منطقهای
موفقیت یک کریدور بینالمللی نیازمند شبکهای هماهنگ از ریل، جاده، بندر و گمرک است. در ایران، این یکپارچگی ناقص است و همین موضوع بهصورت زنجیرهای بر کارآمدی کل مسیر تأثیر میگذارد. شبکه ریلی ایران هنوز از استانداردهای سرعت و ظرفیت فاصله دارد؛ بسیاری از خطوط اصلی فرسودهاند و کمبود واگن مناسب برای حمل بارهای بینالمللی یکی از گلوگاههای اصلی است. سرعت متوسط قطارها در بخشهای کلیدی کمتر از استانداردهای جهانی است و اتصال به مرزهای شمالی مانند آستارا و اینچهبرون هنوز کامل نشده است.بنادر اصلی ایران مانند امام خمینی(ره)، چابهار و شهید رجایی ظرفیتهای عظیمی دارند، اما اتصال کامل و پایدار آنها به شبکه داخلی هنوز محقق نشده است. توسعه مناطق لجستیکی و پایانههای کانتینری با وجود ظرفیت زیاد، کند و پراکنده پیش رفته است. همچنین گذرگاههای مرزی ایران که دروازههای اصلی تجارت زمینی هستند، نیازمند بهروزرسانی گستردهاند و تأخیر در این زمینه موجب محدود شدن ظرفیت عبور و توقفهای طولانیمدت شده است.
بروکراسی پیچیده و فرایندهای گمرکی غیرشفاف از دیگر مشکلات اساسی هستند. زمان توقف کالا در گمرکات ایران چند روز بیشتر از متوسط جهانی است و این تأخیر مستقیم بر هزینه حملونقل تأثیر میگذارد. نیاز به مجوزهای متعدد، بازرسیهای سنتی، نبود دیجیتالسازی کامل، تعرفههای غیرمعقول، هزینههای اضافی خدمات جانبی و نبود شفافیت در محاسبه عوارض، مسیر ایران را برای شرکتهای بینالمللی غیررقابتی کرده است.
سیاستگذاریهای جزیرهای و نبود متولی واحد
حوزه ترانزیت در ایران میان چندین وزارتخانه و سازمان مختلف تقسیم شده است: وزارت راه، گمرک، وزارت صمت، سازمان بنادر و… . این تعدد تصمیمگیر موجب چندپارگی، تضاد منافع و نبود هماهنگی شده است. نداشتن یک «سند ملی ترانزیت» که اهداف کمی، زمانبندی مشخص و متولی واحد داشته باشد، ایران را از جذب سرمایهگذاری خارجی و ارائه خدمات رقابتی بازداشته است.
تغییرات مکرر در سیاستهای ارزی و بانکی نیز موجب شده شرکتهای بینالمللی نتوانند برنامهریزی بلندمدت برای مسیر ایران داشته باشند. در حالی که رقبایی چون آذربایجان، ترکیه و قزاقستان با ثبات مقررات و توسعه سریع زیرساختها توانستهاند پیمانهای منطقهای چندجانبه را فعال کنند، اما ایران هنوز نتوانسته خود را در این بازی ژئواکونومیک تثبیت کند.
پیامدهای اقتصادی و ژئوپلیتیکی این روند
از دست رفتن سهم ترانزیت فقط یک ضرر مالی نیست؛ این مسئله کاهش قدرت چانهزنی منطقهای را نیز در پی دارد. در اقتصاد ژئوپلیتیک، کشورهایی که مسیرهای حیاتی تجارت جهانی را کنترل میکنند، نفوذ سیاسی و امنیتی بیشتری دارند. اگر مسیرهای جایگزین تثبیت شوند، ایران از «هاب لجستیکی» به «نقطه عبور اختیاری» تنزل مییابد و این به معنای کاهش نفوذ منطقهای و کاهش توان تأثیرگذاری در معادلات سیاسی است.
توقف یا کاهش حجم عبور کالا از بنادر جنوبی مانند چابهار، امام خمینی(ره) و شهید رجایی موجب کاهش بازدهی سرمایهگذاریهای انجامشده میشود. زیرساختهایی که با هزینههای سنگین ایجاد شدهاند، در صورت کاهش تراکم کالا، به ظرفیتهای بلااستفاده تبدیل و مناطق اطراف آنها دچار رکود اقتصادی میشوند.درآمد ترانزیت که یک منبع درآمد غیرنفتی پایدار و قابل پیشبینی است، نقش مهمی در اقتصاد ایران دارد. کاهش این درآمدها فشار بیشتری بر بودجه عمومی وارد میکند و توان دولت برای توسعه زیرساختهای مهم را کاهش میدهد. ترانزیت همچنین صنایع پشتیبان گستردهای دارد؛ از حملونقل جادهای تا بیمه و خدمات بندری. تضعیف این صنعت مادر موجب رکود در صنایع مرتبط و افزایش بیکاری میشود.
راهکارهای اساسی برای خروج از وضعیت فعلی
نخستین گام، تدوین یک سند جامع و اجرایی با عنوان «نقشه ملی ترانزیت» است. این سند باید دارای اهداف کمی، جدول زمانی مشخص و متولی واحد باشد. برای رفع بروکراسی پیچیده و تصمیمگیریهای جزیرهای، تشکیل «شورای عالی ترانزیت» با اختیارات اجرایی ضروری است. این شورا باید به ریاست یک مقام عالیرتبه و با حضور نمایندگان وزارتخانههای خارجه، اقتصاد، راه و سازمان بنادر تشکیل شود تا تمامی تصمیمات مهم ترانزیتی زیر نظر یک مرجع واحد اتخاذ شود.گام بعدی سرمایهگذاری استراتژیک در زیرساختهاست. پروژههای حیاتی مانند خط آهن رشت-آستارا و چابهار-زاهدان باید با فوریت تکمیل شوند. این پروژهها حلقههای مفقوده کریدور را تکمیل کرده و ظرفیت حمل بار ریلی ایران را افزایش میدهند. نوسازی پایانهها بهویژه پایانههای کانتینری و ایجاد زنجیره سرد برای کالاهای فاسدشدنی، ضرورت دارد.
در بعد خارجی، ایران باید از طریق دیپلماسی اقتصادی فعال، موانع موجود را برطرف کند و با هماهنگیهای گمرکی مشترک با روسیه، هند و کشورهای CIS، فرایند عبور کالا را مشابه مرزهای اروپایی کند. ارائه بستههای تشویقی بیمهای، تخفیفهای تعرفهای و تسهیلات پرداخت برای شرکتهایی که مسیر ایران را انتخاب میکنند، میتواند جذابیت مسیر را افزایش دهد.
در حوزه مدیریتی، حرکت به سمت دولت الکترونیک ضروری است. ایجاد یک پلتفرم دیجیتال واحد که اطلاعات تمامی مراحل حمل کالا را بهصورت لحظهای به ذینفعان نمایش دهد، پذیرش اسناد الکترونیکی، کاهش نیاز به حضور فیزیکی در گمرک و دیجیتالیسازی کامل فرایندها میتواند زمان توقف کالا را تا ۵۰درصد کاهش دهد.رویداد اخیر عبور محموله ترکیه از مسیر سوریه فقط یک اتفاق مقطعی نیست؛ بلکه یک هشدار جدی درباره رقابتپذیری ژئواکونومیک ایران است. مسیرهای جایگزین در حال تثبیت هستند و بازیگران منطقهای اراده قوی برای کاهش وابستگی به ایران دارند. اگر ایران نتواند در کوتاهمدت بستهای رقابتی، سریع و شفاف ارائه دهد، کریدور شمال–جنوب بدون محوریت ایران ادامه خواهد یافت.