در شرایطی که وزارت راه به دلیل ناپایداری وزرا، سازمان برنامه و ... توانایی یافتن نقاط ضعف را نداشتند، با بررسی کیفیت پایین نگهداری خطوط معلوم شد که ماشین آلات خط به گونه شایسته استفاده نمی شوند.
عباس قربانعلی بیک:
- درپی انتشار یادداشت "چرا مسئولیت اداره کل خط را پذیرفتم" در 23 آبان ماه (تین 285467) یکی از عزیزان پرسیدند که "چرا از اداره کل خط کنار گذاشته شدم" که با وجود اشارات متعدد در یادداشت مذکور، برای شفافیت بیشتر نکاتی عرض می گردد:
- 1- تصمیمات غلط و پرهزینه جزیره ای که مکررا در گذشته در پروژه های بزرگ مانند تپه مانوری آپرین (تین 234012)، قطار سنگین جنوب (تین 162747)، و ... مشاهده شده بود و برخی از آنها متوقف یا جابجا شده بود (علائم بندر امام به اهواز)، علاوه بر اتلاف منابع ریالی و ارزی، سلب اعتماد مردم و کاهش انگیزه همکاران را درپی داشت (ص 8 کتاب نوآوری در صنعت ریلی).
- در شرایطی که وزارت راه (تین 255598) به دلیل ناپایداری وزرا، سازمان برنامه و ... توانایی یافتن نقاط ضعف را نداشتند، با بررسی کیفیت پایین نگهداری خطوط معلوم شد که ماشین آلات خط به گونه شایسته استفاده نمی شوند (تین 112499)، لذا گروه تازه تاسیس ماشین آلات مرکز ماموریت داده شد بررسی های کامل تری انجام دهد که با آشکار شدن فاصله شدید ظرفیت ماشین آلات با مشخصات اولیه سازنده، موضوع به مدیرعامل (مرحوم دکتر دادمان) گزارش و به مطالبه ایشان از معاونت فنی تبدیل شد و این درحالی بود که اداره کل خط به صورت طبیعی باید از حوزه تحت نظارت خود که برای بهبود کیفیت و افزایش بهسازی و بازسازی خطوط متقاضی خرید ماشین آلات جدید بودند دفاع می نمود که با تجربه اندک معاونت فنی در راه آهن و به ویژه ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط و عدم اطلاع از برخی سوابق سوء استفاده در این زمینه، نظر مرکز تحقیقات خوشایند ایشان نبود و ظاهرا پیشنهاد مسئولیت اداره کل با رویکرد دوسر برد به اینجانب ارائه گردید (در صورت پذیرش یا عدم پذیرش).
- لذا پس از پذیرش مسئولیت اداره کل و تاکید مرحوم دکتر دادمان بر افزایش عملکرد بهسازی و بازسازی در 6 ماهه اول، بهره وری ماشین آلات مورد بررسی و بر اساس مطالعات مرکز، راهکارهای افزایش آن شناسایی و پیگیری و با چندین اقدام موازی هدف مذکور محقق شد به نحوی که ظرف مدت یک سال بهسازی از 198 به 303 کیلومتر و آمار بازسازی از 67 به 205 کیلومتر رسید (تین 143769)، بهره وری ماشین آلات با روش های ساده مانند تغییرات ساختار، رویکرد کارمزدی و ... محقق شد.
- این موارد به صورت طبیعی خوشایند برخی همکاران اداره کل، دفتر تازه تاسیس مهندسی و ... که افزایش بهسازی و بازسازی را در گرو خرید ماشین آلات جدید اعلام کرده بودند قرار نگرفت و به انحاء مختلف سعی در مانع تراشی و ایجاد بدبینی نمودند.
2- بالا بودن نرخ سوانح خروج از خط در اداره کل لرستان، را می توان دومین عامل اعلام نمود چرا که با استفاده از آمار سوانح و تحلیل آنها و بر خلاف تصور اولیه غالب مدیران و کارشناسان که کیفیت پایین خط را عامل اصلی خروج از خط می دانستند و برای همین مرحوم مهندس لنگرودی را به مدیریت اداره کل لرستان منصوب نمودند، مشخص شد مهمترین عامل کیفیت بد تعمیرات نوع خاصی از واگن های باری و عامل دوم تنظیم نادرست خط در عملیات بهسازی بود (تین 230408) و نیازی به هزینه سنگین بهسازی نبود، بر اساس آمار سوانح آن ایام معلوم شد که واگن های مسقف ساخت رومانی با عمر بالای 30 سال بیشترین سهم (حدود 80 درصد ) در خروج از خط واگن ها را داشتند در حالیکه درصد واگن های عبوری از این نوع حدود 10 درصد بود.
- این تحلیل با محاسبات علمی نیز اثبات شد و مشخص گردید عامل اصلی این سوانح بی باری چرخ واگن های باری با مرکز ثقل بالا در قوس ها بود و از سوی دیگر مشخص گردید اغلب سوانح در محل تازه بهسازی شده رخ می داد که با بررسی تکمیلی ریشه آن در اشتباه نصب خط با بربلندی (دور) اضافی پس از تعمیرات تشخیص داده شد و به ستاد ارتقای ایمنی اعلام گردید (ORE B55).
3- نقد صریح برخی تصمیمات و نظرات غلط و بعضا غیرقانونی و اقداماتی مانند بازسازی تراورس فلزی و جلوگیری از فروش تراورس توسط ادارات کل نواحی، اثبات بالاتر بودن هزینه بهسازی نسبت به بازسازی خط در لرستان، پیگیری دلایل ترک طولی تراورس های جدید محور تهران – مشهد که با سیاست های حمایتی از برخی افراد خاص همسو نبود، تقاضای بازگرداندن خودرو اداره کل ...، هم ظاهرا عوامل دیگری بودند که اختلاف با معاون فنی را افزوده و سبب تصمیم ایشان به برکناری اینجانب شدند.
این پدیده استثنایی نبوده و معمولا از ویژگی های غالب افراد تازه وارد در سمت های بالا به سازمان های تخصصی مانند راه آهن است.
