به گزارش گروه رسانهای شرق،
نگین بنیشاهآبادی-عضو آزمایشگاه حملونقل فعال دانشگاه تهران: دوچرخه امروزه جایگاه ویژهای در توسعه حملونقل پایدار و انسانمحور در جهان پیدا کرده است. شیوهای فعال برای جابهجایی در شهر که میتواند نقش مهمی در کاهش وابستگی به خودروی شخصی و حلوفصل بحرانهای مختلف ناشی از توسعه خودرومحوری داشته باشد. بهخصوص زمانی که بهطور گسترده توسط سامانههای اشتراکی برای همه شهروندان در دسترس قرار گیرد. در این گفتوگوی کوتاه با نیما داداشزاده؛ دانشیار حملونقل شهری دانشگاه هادرزفیلد انگلستان و عضو کارگروه اجرایی گروه مطالعات حملونقل دانشگاههای انگلستان، به بررسی چالشها و الزامات توسعه دوچرخههای اشتراکی پرداختهایم.
از نگاه شما، در کشورهای درحالتوسعه، چه عواملی بر پذیرش و استفاده از دوچرخههای اشتراکی تأثیرگذارند؟
ما این عوامل را در سه دسته کلی بررسی کردیم: عوامل جمعیتشناختی (مانند: سن، جنسیت و درآمد)، عوامل فرهنگی-اجتماعی و چالشهای زیرساختی. هنجارهای اجتماعی، نگاه خانواده و فرهنگ عمومی نقش مهمی دارند. با مطالعه ما در یکی از شهرهای ایران مشخص شد که بانوان تمایل زیادی به استفاده از این سیستم دارند، اما بیشتر نگران مزاحمتهای کلامی یا فیزیکی در فضاهای عمومی هستند؛ درحالیکه در زمینه ترس از تصادف، تفاوت چندانی بین درک خطر در مردان و زنان وجود نداشت. بهطور کلیتر، جنسیت یکی از مهمترین تعیینکنندههای این رفتار به شمار میرود؛ یافتههای ما نشان میدهد در صورت اجرای برنامههای دوچرخهسواری عمومی مبتنی بر برابری و ایجاد تغییرات دوچرخهمحور در سیاستگذاری و برنامهریزی شهری، پتانسیل بالایی برای پذیرش این سامانهها از سوی بانوان وجود دارد. این یافته با نتایج مطالعه دیگری که اخیرا در کشورهای دیگر انجام دادیم نیز همراستاست؛ در آن پژوهش نیز مشخص شد که زنان و افرادی که با محدودیت حرکتی یا شرایط سلامتی خاصی مواجهاند، ترجیح بیشتری به استفاده از دوچرخههای برقی نسبت به دوچرخههای معمولی نشان میدهند.
باتوجه به اینکه گاهی شهروندان حتی در صورت وجود زیرساختها از این سامانهها استقبال نمیکنند، ریشه این عدم تمایل چیست؟
برای ارائه هرگونه راهکار، ابتدا باید ریشه عدم استفاده را بهدرستی بشناسیم. مطالعات نشان میدهد که درصد بالایی از افراد جامعه اصلا از وجود چنین سیستمی در شهر خود بیاطلاع هستند. علاوه بر این، عواملی همچون نبود ایستگاه در نزدیکی مقاصد پرتردد، مانند: مراکز خرید، بیمارستانها یا دانشگاهها، فقدان زیرساختهای ایمن و نداشتن اعتمادبهنفس کافی برای دوچرخهسواری در خیابانهای شلوغ، از موانع اصلی به شمار میروند. بحث سواد دیجیتال نیز یکی از چالشهای پنهان اما بسیار مهم است. برای نمونه، افراد سالمند یا کسانی که با نرمافزارهای تلفن همراه آشنایی کافی ندارند، در استفاده از برنامههای کاربردی برای مسیریابی و کرایه دوچرخه دچار مشکل میشوند. ازآنجاکه بخش قابلتوجهی از جمعیت جوامع را سالمندان تشکیل میدهند، این سامانهها باید برای همه اقشار فراگیر باشند. نکته جالب در دادههای آماری این است که دغدغه هزینه کرایه معمولا در پایینترین رده از عوامل بازدارنده قرار دارد و اولویت شهروندان، ایمنی و دسترسی است. از سوی دیگر، محدودیتهایی که در برخی موارد برای دوچرخهسواری بانوان وجود دارد نیز باید از طریق اصلاح سیاستها برطرف شود؛ فراهمکردن امکانات ویژه بانوان و اجرای کمپینهای فرهنگی برای عادیسازی مشارکت زنان در دوچرخهسواری از جمله راهکارهای مؤثر در این زمینه است.
باتوجه به این موانع، مشخصا چه توصیههای اجرایی و راهبردی برای سیاستگذاران و نهادهای متولی جهت پیادهسازی موفق سامانههای دوچرخه اشتراکی پیشنهاد میکنید؟
براساس یافتههای پژوهشی مطالعات ما، تمرکز دولتها و سیاستگذاران باید بر چند محور کلیدی استوار باشد. نخستین گام، حمایت از رویکرد حملونقل یکپارچه است. برای موفقیت این سامانهها، تعامل مستمر با تمامی ذینفعان پروژه و آگاهیرسانی عمومی گسترده ضروری است تا چالش بیاطلاعی شهروندان برطرف شود. از سوی دیگر، اجرای موفق این طرحها نیازمند حمایت مالی پایدار از سوی شهرداریهاست. دولتها باید منابع مالی مستمری را برای شهرداریها فراهم کنند. باید توجه داشت که دولت و رسانهها نقش حیاتی در ترویج فرهنگ دوچرخهسواری و دوچرخه اشتراکی دارند؛ اما در کنار این تلاشها، این مردم هستند که با رفتار خود و احترام به حقوق یکدیگر در فضاهای شهری، به شکلگیری فرهنگ استفاده از این سامانهها کمک میکنند.
در سطح اجرایی، برخی اقدامات مشخص میتواند این سیاستها را عملیاتی کند: توسعه مسیرهای اختصاصی دوچرخه همراه با پارکینگهای امن و سامانههای ضدسرقت برای افزایش اعتماد کاربران، طراحی مدلهای قیمتگذاری یارانهای و انعطافپذیر برای دسترسی اقشار کمدرآمد، با بهرهگیری از حمایتهای شرکتی بهعنوان منبع تأمین مالی مکمل؛ گنجاندن آموزش دوچرخهسواری در برنامه درسی مدارس و برگزاری کمپینهای عمومی درباره فواید زیستمحیطی و سلامتی سفرهای فعال، بهکارگیری سامانههای هوشمند دوچرخه اشتراکی با اپلیکیشنهای موبایل برای رزرو و ردیابی، همراه با نظارت کمیتههای راهبری برای پاسخگویی و اجرای سیاستها و درنهایت، تعدیل خدمات براساس شرایط فصلی و معرفی دوچرخههای برقی برای تسهیل تردد در شرایط اقلیمی و جغرافیایی دشوارتر.
مطالعه دیگری که بهتازگی در کشورهای دیگر انجام دادیم نیز شواهد تکمیلی جالبی در این زمینه ارائه میدهد. این یافتهها نشان میدهد که دولت مرکزی باید از رویکرد حملونقل یکپارچه، با تمرکز بر تجارب موفق بینالمللی، حمایت کند و پیوند میان دوچرخه اشتراکی، حملونقل فعال و حملونقل عمومی را از طریق سفرهای چندوجهی و ایجاد هابهای حملونقل تسهیل کند؛ همچنین باید حمایت مالی و اطمینان بلندمدت لازم را برای اجرای ساده و پایدار این طرحها در اختیار شهرداریها قرار دهد و با تدوین مقررات شفاف، دسترسیپذیری، قیمتگذاری منصفانه و طراحی کاربرپسند این سامانهها را تضمین کند.
در سطح شهرداریها نیز چهار اقدام کلیدی توصیه میشود: افزایش آگاهی عمومی از طریق ابزارهای تبلیغاتی متنوع؛ مشارکت مؤثر ذینفعان پیش و پس از اجرای طرح؛ فراهمکردن زیرساخت مناسب و فراگیر که در مطالعه ما مهمترین انگیزه غیرکاربران و دومین انگیزه کاربران برای استفاده بیشتر بوده است و توسعه سفرهای چندوجهی از طریق هابهای تحرک و بلیتهای یکپارچه میان شیوههای مختلف جابهجایی.
درنهایت، اپراتورها نیز باید ناوگان دوچرخههای برقی را بهویژه در مناطق کوهستانی یا پرشیب و برای سالمندان و افراد دارای محدودیت حرکتی گسترش دهند، طرحهای قیمتگذاری و برنامههای وفاداری برای کاربران پرتردد ارائه کنند، ترکیب دوچرخهها را متناسب با ویژگیهای جغرافیایی هر منطقه تنظیم کنند و راهکارهای مکملی مانند دوچرخههای باربر برقی و اسکوترهای برقی را برای پوشش نیازهای متنوع سفر در نظر بگیرند.
در بخش زیرساختهای فیزیکی و الگوی سفرهای شهری، چه رویکردی باید اتخاذ شود تا این سرمایهگذاریها به نتیجه مطلوب برسد؟
دستیابی به مفهوم درستی از سفرهای چندوجهی و ضرورت پیادهسازی آن در مدیریت شهری امری بسیار ضروری است که بر پایه یک واقعیت فنی پیرامون ماهیت وسایل نقلیه کوچک و کمسرعت یا همان میکرومبیلیتی شکل میگیرد. بررسی دادههای میدانی نشان میدهد که این سامانهها عمدتا برای سفرهای کوتاه کارآمد هستند، نه سفرهای طولانی؛ چنانکه میانگین مسافت طیشده با دوچرخههای اشتراکی در مطالعات کشورهای دیگر حدود سه تا پنج مایل، معادل تقریبا پنج کیلومتر بوده و این آمار در مطالعه موردی در یکی از شهرهای ایران با حدود جمعیت بیش از ۶۰۰ هزار نفر، برای سفرهای روزانه شهری حدود دو تا سه کیلومتر گزارش شده است. این محدودیت مسافت نشان میدهد که دوچرخه اشتراکی نباید بهعنوان جایگزین کامل خودرو در سفرهای طولانی تلقی شود، بلکه کارکرد اصلی آن زمانی محقق میشود که بهعنوان مکمل در یک سیستم حملونقل یکپارچه به کار گرفته شود.
الگوی سفر چندوجهی دقیقا به معنای تلفیق کارآمد شیوههای مختلف جابهجایی است؛ بهگونهای که شهروند بتواند بخش اولیه مسیر خود، مانند فاصله خانه تا ایستگاه مترو یا اتوبوس را با دوچرخه طی کند، بخش طولانیتر سفر را با استفاده از ناوگان حملونقل عمومی ادامه دهد و در نهایت، مسافت کوتاه باقیمانده تا مقصد نهایی را مجدد با دوچرخه اشتراکی بپیماید. تحقق عملی این الگو ایجاب میکند که دولتها و سیاستگذاران بهجای ترویج و حمایت جداگانه از شیوههای مختلف جابهجایی، سیاست حمایت همزمان و یکپارچه از حملونقل فعال، حملونقل عمومی و وسایل نقلیه برقی را در دستور کار قرار دهند و با تأمین مالی دورههای حمایت سه تا پنج ساله، پایداری اقتصادی پروژهها را برای شهرداریها و شرکتهای مجری تسهیل کنند.
ازسویدیگر، همچنین با توجه به علاقه و ترجیح بیشتر کاربران، بهویژه زنان و افراد دارای محدودیت حرکتی جزئی به استفاده از دوچرخههای برقی، واردکردن این وسایل به ناوگان عمومی میتواند طیکردن مسیرهای ترکیبی را آسانتر کند؛ مشروط بر آنکه نرمافزارهای تلفن همراه برای مکانیابی، کرایه و پارک دوچرخهها بهگونهای طراحی شوند که موانع ناشی از کمبود سواد دیجیتال، بهویژه در میان سالمندان و گروههای آسیبپذیر، مانع از دسترسی عمومی به این سامانه یکپارچه نشود.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.