به گزارش گروه بین الملل خبرگزاری تسنیم، در بخش نخست این مطلب، به آمادگی ترکیه برای احیای خط تاریخی راه آهن حجاز اشاره کردیم. همان خطی که 120 سال پیش، به عنوان بزرگترین رویای سلطان عبدالحمید دوم عثمانی مطرح شد و توانست در تثبیت هژمونی خلافت عثمانی، موثر واقع شود.

سرنوشت این خط راه آهن پس از جنگ جهانی دوم و انحلال خلافت عثمانی تحت تاثیر قرار گرفت و حالا آنکارا یک بار دیگر به دنبال احیای آن است. نوح یلماز سفیر ترکیه در دمشق در دیدار یعرب بدر وزیر حمل و نقل سوریه رفته و پیشنهادهای دولت اردوغان درباره این خط تاریخی 120 ساله را مطرح کرده و البته هنوز مشخص نیست که دیگر کشورهای این مسیر تاریخی 1700 کیلومتری، چه نگرشی به این پروژه خواهند داشت.

بحث تاریخچه اجمالی خطر راه آهن حجاز را با موضوع تامین مالی آن در دوران عثمانی ادامه می دهیم و سپس به چالش های کنونی آن، اشاره خواهیم کرد.

هزینه سنگین

هزینه تخمینی راه‌آهن حجاز 4 میلیون لیره محاسبه شد. این مبلغ، بیش از 18٪ از کل بودجه دولت عثمانی در سال 1901 میلادی بود و تأمین مالی پروژه تبدیل به مانعی بزرگ شد. آن هم در شرایطی که دربار یا باب عالی، گرفتار بدهی خارجی و پرداخت غرامت‌های جنگ روسیه – عثمانی بود. تصمیم گرفته شد که تأمین مالی چنین پروژه پرهزینه‌ای از طریق کمک‌های جمع‌آوری‌ شده از مسلمانان حل شود و برای تأمین نیازهای اولیه فوری ساخت و ساز، از بانک کشاورزی وام گرفته شود. 

سلطان عثمانی، برای انجام پروژه 50 هزار لیره پرداخت کرد، بسیاری از کارمندان اعلام کردند که حقوق یک ماه خود را به این پروژه دینی بزرگ اهدا می‌کنند و مسلمانانی از هند، مصر، روسیه و مراکش و همچنین از اندونزی، سنگاپور، آفریقای جنوبی، برخی از جوامع اسلامی در اروپا، تونس، الجزایر و حتی آمریکا، کمک مالی ارائه دادند. حتی از سوی امیر مراکش، شاه ایران و امیر بخارا نیز کمک‌هایی ارائه شد.

این مشارکت گسترده نشانه‌ای از استقبال مسلمانان سراسر جهان از پروژه راه‌آهن حجاز بود. با این حال، هیچکدام از این منابع مالی کفایت نکرد. فقط یک سوم منابع مالی صندوق راه‌آهن از طریق کمک‌های مالی و یک سوم از طریق سایر درآمدها تأمین شد.

مدیریت کارهای فنی راه‌آهن در سال 1901 به مهندس آلمانی مایسنر واگذار شد. او با چهل و سه مهندس کار می‌کرد: هفده ترک، دوازده آلمانی، پنج ایتالیایی، پنج فرانسوی، دو اتریشی، یک بلژیکی و یک یونانی و 7 هزار و 500 نفر کارگر که همه آنها از سربازان سپاه عثمانی بودند. ساخت راه آهن بین دمشق و درعا آغاز شد و در سال 1903 به عمان و در سال 1904 به معان (از استان‌های اردن) رسید.

یک خط فرعی از معان به خلیج عقبه برنامه‌ریزی شده بود که هدف آن رسیدن به دریای سرخ بود. رسیدن به دریای سرخ حمل و نقل نیروها و سلاح‌ها را در صورت نیاز تسهیل می‌کرد و در نتیجه دفاع از این سواحل را تقویت می‌کرد. با این حال، به دلیل اختلاف مرزی بین امپراتوری عثمانی و مصر در سال 1906 و مداخله بریتانیا به نفع مصر، ساخت این خط متوقف شد. این رویداد که در تاریخ به عنوان مسئله عقبه شناخته می‌شود، در واقع ناشی از تمایل بریتانیا برای به خطر نیفتادن برتری نظامی خود در دریای سرخ بود.

راه آهن حیفا، که امتیاز ساخت آن قبلاً به یک شرکت بریتانیایی اعطا شده بود، در سال 1905 پس از شکست این شرکت، به همراه مصالح ساختمانی آن تکمیل شد و به درعا - حیفا متصل شد. به این ترتیب، راه آهن حجاز به سواحل مدیترانه رسید. خط مزبور در سال 1908 به مدینه رسید. راه‌آهن حجاز که در مجموع 1464 کیلومتر با شاخه حیفا بود، توسط خود سلطان عبدالحمید دوم در مراسم 1 سپتامبر 1908 افتتاح شد.

تبانی در بیابان و جنگ جهانی

افتتاح راه آهن، درآمد هنگفت قبایل بادیه نشین راهنمای زائران را از بین برد و آنان بارها به کاروان‌ها حمله کردند. البته علاوه بر واکنش اقتصادی، رهبران بادیه‌نشین می‌ترسیدند که راه‌آهن حجاز، نفوذ نظامی و سیاسی عثمانی را در منطقه افزایش دهد و قدرت نیروهای محلی را کاهش دهد.

تنها در سال 1908، تعداد خرابکاری‌ها و حملات به خطوط راه‌آهن و تلگراف به 128 مورد رسید. در یک حمله شبانه در پایان ژوئیه 1908، نزدیک به 300 سرباز عثمانی قتل عام شدند. اما کار راه‌آهن حجاز ادامه یافت و طول آن به 1750 کیلومتر رسید. ولی ساخت خطوط مدینه-مکه و مکه-جده، به دلیل مخالفت شریف حسین و شیوخ بادیه‌نشین، محقق نشد.

شریف حسین می‌دانست که امتداد راه‌آهن به مکه و جده، قدرت سیاسی و نظامی او را تضعیف کرده و موازنه قدرت در منطقه را به نفع امپراتوری عثمانی تغییر خواهد داد. او تا سال 1914 به شکل پنهانی همه قبایل را علیه دربار عثمانی تحریک کرد، اما بعدها پس از گرفتن امتیازات بزرگ، بالاخره به ساخت راه آهن رضایت داد. اما پس از جنگ جهانی نخست، همه چیز به هم ریخت و مدیریت خط راه آهن نیز از وزارت اوقاف عثمانی، به وزارت جنگ انتقال یافت. در ژوئن 1916 میلادی شورش شریف حسین، که مخفیانه با بریتانیایی‌ها تبانی کرده بود، سرنوشت راه‌آهن حجاز را رقم زد. در 10 ژانویه 1919، کنترل عثمانی‌ها بر راه‌آهن حجاز پایان یافت.

پس از جنگ جهانی اول و انحلال امپراتوری عثمانی، راه‌آهن به چهار بخش تقسیم شد. خط حیفا-سماح در فلسطین، خط مدوره-مدینه در پادشاهی هاشمی حجاز و بعداً در عربستان سعودی، خطوط دمشق-درعا و درعا-سماح در سوریه و خط درعا-مدواره در اردن باقی ماند. خطوط در سوریه، اردن و فلسطین توسط انگلیس و فرانسه اداره می‌شدند.

در سال 1948، عربستان سعودی کمیته‌ای برای بحث در مورد بازسازی راه‌آهن اردن و سوریه تشکیل داد. با این حال، درگیری اعراب و اسرائیل منجر به تعطیلی بخش درعا-حیفا از این خط شد. در سال 1975، خط جدیدی در اردن ساخته شد که تا بندر عقبه در دریای سرخ برای حمل فسفات امتداد داشت. ولی بخش داخل عربستان سعودی متروکه است و ایستگاه‌ها در وضعیت نامناسبی قرار دارند.

آکپارتی و تداعی عثمانی

یکی از ابعاد مهم هدف گذاری حزب حاکم ترکیه برای احیای خط راه آهن تاریخی حجاز، توجه به پس زمینه‌های فکری – فرهنگی مربوط به تفکر نئوعثمانیسم است. در حال حاضر، از محافظه کاران دارای گرایش‌های سلفی و طرفداران گفتمان خلافت گرفته تا اخوانی‌ها و بخشی از ملی گرایان در ترکیه، همگی در یادآوری اقتدار سلجوقی – عثمانی، اردوغان و حزب او را یاری می‌دهند.

از دید آنها، آکپارتی یا حزب حاکم ترکیه می‌تواند با تکیه بر اقتدار ترکیبی ترکی – اسلامی امپراتوری عثمانی، هم در داخل و هم در منطقه، در برابر رقبایی مانند حزب جمهوری خلق و جبهه سکولار – کمالیست، شانس بیشتری برای تداوم قدرت داشته باشد.

روزنامه ینی آکیت از جراید نزدیک به حزب حاکم ترکیه در گزارشی به خط راه آهن حجاز پرداخته و می‌نویسد: «در دوران جنگ جهانی اول، این خط به یک هدف استراتژیک تبدیل شد و از جاسوس مشهور لورنس گرفته تا دیگران، همه به دنبال خرابکاری و انفجار در این خطوط بودند. به دلیل این حملات، توانایی امپراتوری عثمانی برای مداخله در منطقه باز بین رفت. ویرانی ناشی از جنگ، ارزشی را که این پروژه بزرگ برای منطقه ایجاد کرده بود، از بین برد. ولی با وجود تمام پیامدهای منفی جنگ، راه آهن در طول درگیری‌ها نیز عملکردهای مهمی داشت. این تنها راه ارتباطی بود که می‌توانست از جبهه‌های سوریه، فلسطین و سینا پشتیبانی کند و ارتباط بین مدینه و دمشق را تضمین کند. راه‌آهن حجاز همچنین تخلیه غیرنظامیان از منطقه را در طول محاصره مدینه و انتقال آثار مقدس به استانبول را تسهیل کرد. این راه‌آهن نقش مهمی در مقاومت مشهور فخرالدین پاشا داشت، که با وجود شکست در همه جبهه‌ها، حتی پس از آتش‌بس نیز مدت زیادی مقاومت کرد».

همچنین مته یاووز از تحلیلگران نزدیک به حزب حاکم در روزنامه ینی شفق نوشته است: «باید پیروزی های ارزشمند دوران عثمانی را به درستی تشریح و معرفی کنیم. راه‌آهن حجاز پروژه‌ای منحصر به فرد بود که منعکس‌کننده آرمان امپراتوری عثمانی برای متحد کردن جهان اسلام، استراتژی سیاسی و عزم آن برای بهره‌مندی از پیشرفت‌های تکنولوژیکی بود. ریل‌های کشیده شده با وجود شرایط سخت بیابان، ایمان و شور و شوق یک تمدن را نشان می‌دهند، در حالی که بقایای باقی مانده، ردپای گذشته را تا به امروز حمل می‌کنند. تحولات کنونی نشان می‌دهد که این منطقه حتی پس از انحلال امپراتوری عثمانی، به پیوندهای قبلی نیاز دارد و مرزهای مصنوعی، نباید پیوندها را قطع کند».

این سخن مته یاووز، یادآور همان سخنان همیشگی اردوغان درباره ردّ اعتبار پیمان لوزان و خطوط مرزی دوران سایکس پیکو است. 
انتهای پیام/