به گزارش خبرگزاری ایمنا، در بسیاری از شهرهای جهان، بازگشت به حمل‌ونقل پاک دیگر یک انتخاب لوکس یا شعاری زیست‌محیطی نیست، بلکه ضرورتی برای ادامه زندگی شهری است، در حالی‌که کلان‌شهرهای ایران با چالش‌های فزاینده‌ای همچون آلودگی هوا، ترافیک سنگین، بیماری‌های تنفسی و کاهش کیفیت زیست‌پذیری روبه‌رو هستند.
دوچرخه این وسیله ساده، کم‌هزینه و کم‌ادعا دوباره به یکی از جدی‌ترین راه‌حل‌های مدیریت شهری بدل شده است و امروز بیش از هر زمان دیگری، مدیران شهری و متخصصان حمل‌ونقل بر این باورند که اگر شهرها بخواهند از دور باطل آلودگی و ترافیک فاصله بگیرند، باید فضا را برای گسترش سفرهای پاک و فعال از جمله دوچرخه‌سواری باز کنند.
در کشور ما، سالانه ده‌ها هزار نفر به‌دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند و میلیون‌ها نفر دیگر با اثرات بیماری‌زای آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند؛ در چنین شرایطی، گسترش زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک نه یک گزینه بلکه یک ضرورت حیاتی است، دوچرخه‌سواری به‌عنوان بخشی از شبکه حمل‌ونقل شهری، علاوه بر کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، کاهش ترافیک و ایجاد نشاط اجتماعی، آثار مستقیمی بر کاهش هزینه‌های درمانی و افزایش سلامت عمومی دارد.
چند واقعیت مهم در این باره وجود دارد که حکایت از آن است ۳۰ تا ۵۰ درصد از سفرهای روزانه شهری در ایران کمتر از ۵ کیلومتر است، مسافتی که به راحتی با دوچرخه قابل طی شدن است، بر اساس مطالعات وزارت بهداشت، فعالیت بدنی روزانه حتی در حد ۲۰ دقیقه دوچرخه‌سواری می‌تواند از بروز بسیاری از بیماری‌های قلبی و متابولیک پیشگیری کند.
دوچرخه‌سواری برای مدیریت شهری یک «سرمایه‌گذاری کم‌هزینه و پربازده» است؛ چرا که ایجاد مسیر دوچرخه در مقایسه با توسعه خیابان یا بزرگراه، کمتر از یک‌دهم هزینه دارد، با این وجود، بسیاری از شهرهای ایران هنوز نتوانسته‌اند سهم مناسبی برای دوچرخه در سبد حمل‌ونقل شهروندان فراهم کنند.
مسائلی همچون کمبود مسیرهای ایمن، نبود فرهنگ‌سازی کافی، بی‌توجهی به استانداردهای حمل‌ونقل فعال و تسلط خودرو بر فضای شهری، مانع از شکل‌گیری یک سبک زندگی دوچرخه‌محور شده است، اما شهرهایی که در این مسیر گام برداشته‌اند، از تهران تا مشهد و قزوین، نشان داده‌اند که با اراده مدیریتی، برنامه‌ریزی درست و مشارکت اجتماعی، می‌توان الگوی سفرهای شهری را تغییر داد.
اگر قرار باشد از شهری صحبت کنیم که دوچرخه‌سواری در آن تنها یک برنامه یا سیاست مقطعی نیست، بلکه بخشی از خاطره جمعی، هویت تاریخی و فرهنگ زندگی مردم است، بدون شک باید به اصفهان اشاره کرد، شهری که روزگاری «شهر دوچرخه‌ها» نامیده می‌شد و هنوز هم ردپای چرخ‌های قدیمی در کوچه‌باغ‌هایش پیداست.
اسناد تاریخی نشان می‌دهد نخستین جرقه‌های دوچرخه‌سواری در اصفهان به سال ۱۳۰۸ خورشیدی بازمی‌گردد؛ آن روزها که خیابان‌های پردرخت، کوچه‌باغ‌های باریک و زندگی آرام شهری فضای مناسبی برای چرخ‌سواری فراهم می‌کرد، بسیاری از سفرهای مردم با دوچرخه انجام می‌شد، حتی در نخستین مطالعات جامع حمل‌ونقل اصفهان در سال ۱۳۶۶ سهم دوچرخه از سفرهای درون‌شهری ۱۴ درصد ثبت شد، سهمی که برای یک شهر ایرانی رقم قابل توجهی است.
با ورود موتورسیلکت‌ها در دهه ۴۰، سپس خودروها، رشد بی‌برنامه شهر و تغییر سبک زندگی، سهم دوچرخه به‌تدریج کاهش یافت تا جایی که بر اساس مطالعات سال ۱۳۹۲ این سهم به چهار درصد رسید، با این حال، اصفهان در سال‌های اخیر دوباره به هویت گذشته‌اش نزدیک شده است، از توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه در خیابان‌های مرکزی گرفته تا راه‌اندازی ایستگاه‌های کرایه دوچرخه، نصب استندهای نگهداری دوچرخه در مدارس، پارکینگ‌های امن در ایستگاه‌های مترو و اجرای طرح‌های جامع حمل‌ونقل که تلاش دارد سهم خودرو را محدود و سهم سفرهای پاک را افزایش دهد.
مطالعات جامع جدید حمل‌ونقل اصفهان نیز بر این نکته تأکید دارد که آینده حمل‌ونقل شهر باید بر مبنای سفرهای کوتاه با دوچرخه، پیاده‌روی و جایگزینی خودرو با حمل‌ونقل پاک شکل بگیرد؛ حتی استاندار اصفهان نیز به‌تازگی اعلام کرده است که این شهر دوباره در مسیر تبدیل شدن به «شهر دوچرخه‌ها» قرار دارد و باید با جدیت این هویت ارزشمند احیا شود.
بدون استانداردسازی مسیرها، دوچرخه‌سواری در اصفهان جان نمی‌گیرد
محمدرضا فلاح، عضو شورای اسلامی شهر اصفهان به خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: واقعیت این است که اصفهان در گذشته به‌ویژه در دوره چهارم شورای اسلامی شهر و در زمان تصدی مهدی جمالی‌نژاد به‌عنوان شهردار، دوران بسیار موفقی را در حوزه ترویج دوچرخه‌سواری تجربه کرد، چراکه او بخش زیادی از ترددهای روزانه خود را با دوچرخه انجام می‌داد و همین رفتار ساده، اما تأثیرگذار، نقش مهمی در تشویق مدیران و شهروندان ایفا می‌کرد.
وی می‌افزاید: در سال‌های اخیر به دلایل مختلف این فرهنگ کم‌رنگ شده است، از جمله استانداردنبودن بخش قابل توجهی از مسیرهای دوچرخه‌سواری، مسدودشدن مسیرها توسط برخی اصناف و تبدیل آن‌ها به محل تخلیه بار، پایان یافتن برخی مسیرها در سطح شهر، افزایش قیمت دوچرخه که توان خرید را از بعضی خانواده‌ها گرفته و ورود گسترده انواع جدید موتورسیکلت‌ها که انگیزه رکاب‌زدن را در بین نوجوانان و جوانان کاهش داده است.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان تصریح می‌کند: شورای اسلامی شهر امروز احیای هویت «شهر دوچرخه‌ها» را یک ضرورت جدی می‌داند و برنامه‌هایی برای استانداردسازی مسیرها، بازطراحی شبکه دوچرخه‌سواری، ایجاد مشوق‌ها و تقویت فرهنگ‌سازی در دستور کار دارد.
فلاح با بیان اینکه ایمنی مسیرهای دوچرخه‌سواری یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های مردم است و این موضوع را به‌حق می‌دانیم، زیرا بسیاری از مسیرهای موجود کیفیت و استاندارد لازم را ندارند، می‌گوید: مسیرهایی که عرض کافی ندارند، روشنایی مطلوب ندارند، جداسازی فیزیکی آن‌ها کامل نیست یا به‌جای اتصال به یک مسیر امن، در انتهای یک مسیر ناایمن پایان پیدا می‌کنند، شورای شهر و شهرداری در حال بازنگری کامل این مسیرها و حرکت به سمت ایجاد شبکه‌ای ایمن و واقعی است؛ شبکه‌ای که نه‌تنها روی نقشه، بلکه در عمل قابل استفاده باشد، هدف ما آن است که شهروند هنگام انتخاب دوچرخه، احساس امنیت و اطمینان داشته باشد.
وی با بیان اینکه زیرساخت اگرچه مهم است، اما بدون فرهنگ‌سازی، استفاده از آن شکل نمی‌گیرد، ادامه می‌دهد: ما بر این باوریم که آموزش و ارتقای فرهنگ دوچرخه‌سواری باید از مدارس آغاز شود، بنابراین برنامه‌هایی برای آموزش مهارت‌های ایمنی به نوجوانان، اجرای پویش‌های شهری، حمایت از گروه‌ها و باشگاه‌های دوچرخه‌سواری و تقویت سامانه‌های دوچرخه اشتراکی در حال انجام است.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه یکی از موضوعات مهم، کمک به خانواده‌هایی است که توان خرید دوچرخه ندارند و این موضوع در برنامه‌های مدیریت شهری دیده شده است، خاطرنشان می‌کند: نکته بسیار مهم این است که ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری فقط وظیفه شهرداری نیست، بلکه تمام نهادها و ادارات باید نقش فعال داشته باشند؛ اگر همه دستگاه‌ها این موضوع را یک فرهنگ جدی و لازم بدانند، تغییر واقعی ایجاد خواهد شد.
فلاح با بیان اینکه دوچرخه‌سواری یکی از مؤثرترین و کم‌هزینه‌ترین راه‌ها برای کاهش آلودگی هوا است، زیرا جایگزین سفرهای کوتاه با خودرو می‌شود، سفرهایی که سهم زیادی در تولید آلایندگی و مصرف سوخت دارند، می‌افزاید: اگر بخشی از سفرهای روزمره با دوچرخه انجام شود، کاهش محسوسی در مصرف سوخت و تولید آلاینده‌ها ایجاد خواهد شد، از طرف دیگر، افزایش تعداد موتورسیکلت‌های دودزا در سال‌های اخیر و آلایندگی بالای بسیاری از آن‌ها موجب شده است توسعه دوچرخه‌سواری اهمیت بیشتری پیدا کند، دوچرخه می‌تواند یک گزینه سالم، پاک و اقتصادی برای شهروندان باشد و نقش مهمی در کاهش آلودگی و بهبود کیفیت زندگی ایفا کند.
وی تاکید می‌کند: این موضوع یکی از محورهای مهم در نگاه شهرداری و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک است و تجربه جهانی نشان می‌دهد که دوچرخه باید به‌عنوان بخشی از حمل‌ونقل ترکیبی در نظر گرفته شود تا شهروند بتواند بخشی از مسیر را با دوچرخه و بخشی را با مترو یا اتوبوس طی کند؛ در همین راستا برنامه‌هایی برای ایجاد پارکینگ‌های ایمن دوچرخه در ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، توسعه مسیرهای دسترسی ایمن به ایستگاه‌های مترو و BRT، هماهنگی بیشتر با سامانه دوچرخه‌های اشتراکی و تسهیل سفرهای ترکیبی، حتی تجهیز برخی مدارس و مساجد به پارکینگ دوچرخه در دستور کار است؛ هدف ما این است که دوچرخه از یک وسیله تفریحی به یک ابزار حمل‌ونقل شهری قابل اتکا و در دسترس تبدیل شود.
سامانه دوچرخه اشتراکی با همکاری بخش خصوصی در حال گسترش است
جمشید لقایی، مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان به خبرنگار ایمنا می‌گوید: طی دهه‌های اخیر، کاهش استفاده از دوچرخه در اصفهان ناشی از مجموعه‌ای از عوامل اقتصادی و کالبدی بوده است؛ مسئله‌ای که بیش از هر چیز با گسترش فیزیکی شهر و افزایش طول سفرهای روزانه شهروندان ارتباط دارد.
وی می‌افزاید: در گذشته زمانی که خودرو هنوز آن‌چنان فراگیر نشده بود، "دوچرخه" وسیله نقلیه غالب در بیشتر شهرهای جهان محسوب می‌شد و اصفهان نیز از این قاعده مستثنی نبود و همین ویژگی موجب شد اصفهان سال‌ها با عنوان «شهر دوچرخه‌ها» شناخته شود، اما تغییرات اقتصادی و کالبدی موجب شد این الگو کم‌کم تغییر کند.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان تصریح می‌کند: توسعه محدوده قانونی اصفهان به‌دنبال رشد جمعیت و افزایش قیمت زمین در مناطق مرکزی، موجب شد بخش زیادی از جمعیت جدید به سکونت در شهرک‌ها و مناطق پیرامونی همچون سپاهان‌شهر و بهارستان روی بیاورند، در نتیجه، فاصله میان محل سکونت و محل کار شهروندان نسبت به گذشته به‌مراتب بیشتر شده است.
لقایی ادامه می‌دهد: زمانی که فرد ناچار است هر روز مسافتی بیش از ۱۰ کیلومتر را تا محل کار طی کند، استفاده از دوچرخه برای سفرهای روزمره دیگر گزینه‌ای منطقی و قابل دوام نیست، زیرا چنین سفری می‌تواند بیش از یک ساعت زمان و انرژی زیادی از فرد بگیرد.
وی تأکید می‌کند: در مجموع، مجموعه عوامل اقتصادی و کالبدی که منجر به گسترش سطح شهر و افزایش طول سفرها شده، نقش اصلی را در کاهش سهم دوچرخه‌سواری شهروندان اصفهانی ایفا می‌کند.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان اظهار می‌کند: دوچرخه همواره یکی از پایه‌های اصلی برنامه‌ریزی در نظام حمل‌ونقل شهری به‌شمار می‌رود و در سال‌های اخیر تلاش شده این شیوه حمل‌ونقل با استفاده از فناوری‌های نو و ظرفیت بخش خصوصی دوباره جایگاه خود را در شهر بازیابد.
لقایی می‌افزاید: هرچند روند اجرای این طرح‌ها کند بوده، اما در یک تا دو سال گذشته با همکاری بخش خصوصی، راه‌اندازی و گسترش سامانه دوچرخه اشتراکی مبتنی بر نسل سوم و در صورت امکان نسل چهار دوچرخه‌های هوشمند در دستور کار قرار گرفته است؛ این طرح به شهروندان اجازه می‌دهد از طریق اپلیکیشن‌های آنلاین و بدون دخالت اپراتور، دوچرخه‌ها را به‌صورت اشتراکی استفاده کنند.
وی می‌افزاید: هم‌اکنون بخشی از دوچرخه‌های شهر در چرخه سامانه اشتراک قرار گرفته و زمینه برای مشارکت سایر سرمایه‌گذاران برای ارائه دوچرخه، موتورسیکلت و اسکوتر برقی نیز فراهم است، همچنین چند شرکت خصوصی تاکنون سامانه اشتراک اسکوتر را در اصفهان راه‌اندازی کرده‌اند و شهروندان تجربه استفاده از آن را داشته‌اند.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان تأکید می‌کند: سیاست فعلی شهرداری، استفاده از توان و سرمایه بخش خصوصی است؛ در حالی که حدود ده سال پیش ایستگاه‌های دوچرخه فقط توسط شهرداری اداره می‌شد، اکنون نقش شهرداری بیشتر در صدور مجوز و تأمین زیرساخت خلاصه می‌شود و تجهیزات و مدیریت بهره‌برداری بر عهده شرکت‌های خصوصی است.
وی با اشاره به توسعه ایستگاه‌های مکانیزه و پارکینگ‌های هوشمند دوچرخه خاطرنشان می‌کند: تعدادی از این پارکینگ‌ها در سطح شهر راه‌اندازی شده است، از جمله یکی از ایستگاه‌های هوشمند دوچرخه که پیش‌تر در میدان امام‌حسین (ع) قرار داشت، پس از جابه‌جایی در کنار ایستگاه متروی عباس‌آباد و انقلاب مورد استفاده شهروندان است و به‌عنوان نمونه‌ای از پارکینگ‌های هوشمند شناخته می‌شود.
لقایی با اشاره به نقش دوچرخه در کاهش ترافیک و آلودگی هوا می‌گوید: سهم سفرهای انجام‌شده با دوچرخه در اصفهان در مقایسه با کل سفرهای شهری هنوز بسیار پایین است و به‌همین دلیل تأثیر مستقیم دوچرخه در کاهش آلودگی هوا یا حجم ترافیک در شرایط فعلی چندان محسوس نیست.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان تصریح می‌کند: با این حال نباید این سهم اندک موجب غفلت از نقش دوچرخه در حمل‌ونقل شهری شود، زیرا تجربه بسیاری از شهرهای موفق در کاهش آلودگی نشان می‌دهد که دوچرخه در کنار حمل‌ونقل عمومی و به‌عنوان بخشی از شبکه مکمل، می‌تواند به‌صورت غیرمستقیم در کاهش استفاده از خودروهای شخصی مؤثر باشد.
لقایی تأکید می‌کند: تأثیر غیرمستقیم دوچرخه در کاهش ترافیک و آلودگی از مسیر کاهش وابستگی شهروندان به خودروی شخصی حاصل می‌شود و در نتیجه، تحقق آن نیازمند توسعه شبکه مسیرهای ایمن و اتصال آن به سیستم‌های مترو و اتوبوس است.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان اظهار می‌کند: ترویج دوچرخه‌سواری علاوه بر آثار زیست‌محیطی، از منظر سلامت عمومی و نشاط اجتماعی نیز اهمیت بالایی دارد و به‌عنوان یک فعالیت بدنی روزمره، می‌تواند میزان بیماری‌های ناشی از کم‌تحرکی را کاهش دهد.
نسل جدید اگر با دوچرخه مأنوس شود، رفتار ترافیکی آینده شهر تغییر می‌کند
لقایی با بیان اینکه بازگشت به هویت «شهر دوچرخه‌ها» در اصفهان ممکن است و همه‌چیز به استمرار برنامه‌ها بستگی دارد، می‌افزاید: باید توجه کرد که اصفهان شهری با پهنه وسیع و بافت‌های گوناگون است، بنابراین الگوی واحدی برای تمام مناطق صدق نمی‌کند، برخی نواحی مرکزی و متراکم شهر ویژگی‌هایی دارند که دوچرخه‌سواری در آنجا آسان‌تر است، در حالی که در مناطق پیرامونی شرایط جمعیتی، کالبدی و نوع مشاغل متفاوت بوده و لازم است برای هر محدوده الگوی بومی متناسب طراحی شود.
وی ادامه می‌دهد: افزایش سهم دوچرخه در سفرهای شهری بخشی از چشم‌انداز حمل‌ونقل پایدار اصفهان است؛ در این مسیر، شهرداری علاوه بر توسعه زیرساخت‌های دوچرخه، در حوزه حمل‌ونقل پاک نیز اقداماتی از جمله راه‌اندازی جایگاه‌های شارژ خودروها و موتورسیکلت‌های برقی و برگزاری برنامه‌های فرهنگی برای احیای فرهنگ دوچرخه‌سواری انجام داده است.
مدیرکل مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان می‌گوید: برخی دستگاه‌ها و سازمان‌ها نیز برای تشویق به استفاده از دوچرخه، مشوق‌هایی برای کارکنان خود در نظر گرفته‌اند که می‌تواند در درازمدت اثرگذار باشد؛ با این حال، اگر هدف آن است که دوچرخه‌سواری به رفتاری پایدار تبدیل شود، باید این فرهنگ از سطح خانواده‌ها آغاز و از دو مسیر دنبال شود، نخست تثبیت جایگاه دوچرخه به‌عنوان وسیله‌ای قابل اعتماد برای سفرهای روزمره، نه فقط تفریحی و دوم، آموزش و آگاه‌سازی رانندگان خودرو نسبت به حقوق و حریم دوچرخه‌سواران در مسیر تردد.
وی با اشاره به تجربه شهرهای دوچرخه‌محور مانند هلند می‌افزاید: در این کشورها آموزش از سنین کودکی آغاز می‌شود و چون هر فرد پیش از رانندگی، سال‌ها تجربه دوچرخه‌سواری دارد، در بزرگسالی نیز هنگام رانندگی احتیاط و درک بیشتری نسبت به شرایط دوچرخه‌سوار از خود نشان می‌دهد.
لقایی می‌گوید: شکل‌گیری چنین فرهنگی در اصفهان نیز نیازمند آموزش، استمرار و گذر زمان است؛ اگر نسل جدید با دوچرخه‌سواری آشنا و مأنوس شود، در آینده نه‌تنها استفاده از این وسیله افزایش پیدا می‌کند، بلکه رفتار رانندگان نیز با احترام و درک متقابل نسبت به دوچرخه‌سواران همراه خواهد بود.
به گزارش ایمنا، تجربه جهانی و شواهد دقیق علمی نشان می‌دهد که آینده حمل‌ونقل شهری بدون توسعه سفرهای پاک، قابل تصور نیست؛ اصفهان نیز به‌عنوان شهری با پیشینه تاریخی ارزشمند در دوچرخه‌سواری، امروز یک بار دیگر در نقطه‌ای قرار گرفته که انتخاب‌هایش می‌تواند بر سال‌ها کیفیت زندگی شهروندان اثر بگذارد.
حرکت به سمت «شهر دوچرخه‌ها» تنها یک شعار یا پروژه مقطعی نیست، یک تغییر الگوی اساسی است که نیازمند اراده مدیریتی، مشارکت اجتماعی و سرمایه‌گذاری هوشمندانه است؛ اگر این مسیر با جدیت ادامه پیدا کند، اصفهان می‌تواند دوباره به الگویی ملی در حمل‌ونقل پاک بدل شود و شهرهای دیگر برای عبور از بحران ترافیک و آلودگی هوا از این تجربه بهره ببرند.