من مدتی هرچند کوتاه در کابین بوئینگ ۳۰۰-۷۳۷ و سری ۵۰۰ نشسته‌ام؛ صدای زوزه‌ی موتورهای CFM56 در گوشم هنوز تازه است. بوی خاص کابین، آن بوق کوتاه پیش از بسته‌شدن درب‌ها، و لرزش ملایم دماغه هنگام تیک‌آف هنوز برایم زنده است.من حالا دیگر در کاکپیت نیستم، اما هر بار صدای موتور CFM56-3 را می‌شنوم، انگار زمان برمی‌گردد به سال‌هایی که هنوز بوی سوخت جت زیر پوستم می‌رفت.
من خلبان سابق بوئینگ 737 سری 300 و 500 هستم؛ نسلی از خلبان‌ها که به خاطر تحریم‌ها هیچ‌وقت فرصت پرواز با سری 800 یا NG را پیدا نکردند. نسل ما، آخرین کسانی بودیم که هنوز دستی پرواز می‌کردیم. نه شبیه خلبان‌های امروز که بیشتر از آسمان، با مانیتور و سیستم خودکار درگیرند.امروز می‌خواهم از نزدیک‌ترین همراه پروازی‌ام بنویسم: بوئینگ ۷۳۷، پرنده‌ای که بیش از هر هواپیمایی در تاریخ پرواز کرده و هنوز هم قلب ناوگان جهان است.
پرنده‌ای که از دهه ۷۰ میلادی ماندگار شد
به گزارش تابناک؛بوئینگ 737 در دهه ۱۹۶۰ با هدف پر کردن فاصله میان مدل‌های بزرگ‌تر 707 و 727 ساخته شد. اما نسل‌های 300 و 500 که ما با آن‌ها پرواز می‌کردیم، در میانه دهه ۸۰ میلادی وارد آسمان شدند و به نوعی طلایی‌ترین نسخه از خانواده 737 به‌حساب می‌آیند.
سری 300 اولین مدل از نسل «کلاسیک» بود که با موتورهای جدید CFM56 معرفی شد؛ موتورهایی که سوخت کمتر مصرف می‌کردند، صدای پایین‌تری داشتند و برخلاف نسل 200، دود سیاه از خودشان بیرون نمی‌دادند.
اما همین موتور جدید، با بدنه‌ی کوتاه و ارتفاع کم 737، باعث دردسر مهندسان بوئینگ شد. آن‌ها مجبور شدند ورودی هوای موتور را بیضی کنند تا از زمین فاصله کافی داشته باشد. همین بیضی‌شکل شدن ورودی هوا بعدها به یکی از نمادهای 737های کلاسیک تبدیل شد — و برای ما خلبان‌ها، یعنی دیدی خاص از پنجره کابین، انگار بال‌ها چشم داشتند.
میان زمین و آسمان، جایی برای احساس باقی مانده بود
نمایشگرهای CRT، سامانه‌ی EFIS نیمه‌دیجیتال و FMC ابتدایی، فضایی ساخته بودند که هنوز نقش خلبان را جدی می‌گرفتند. خبری از خودکار شدن بیش از حد نبود. در واقع ما باید به هواپیما گوش می‌دادیم از صدای تغییر دور موتور تا لرزش جزئی بال‌ها. هر نشانه‌ای برای ما معنا داشت.
هواپیمای 737-300 می‌توانست حدود ۱۳۰ نفر را تا برد ۴۵۰۰ کیلومتر جابه‌جا کند. مدل 500، نسخه کوتاه‌تر و سبک‌تر، بیشتر برای مسیرهای داخلی استفاده می‌شد. در مسیرهایی مثل تهران–مشهد یا اصفهان–کیش، برخاست و فرودش دقیق و تماشایی بود.
سقف پرواز این پرنده حدود ۳۷ هزار پا بود و در ارتفاع کروز، سرعتی حدود ۰.۷۴ ماخ داشت؛ نه سریع‌تر از ایرباس‌های مدرن، اما با پایداری و اطمینان بیشتر.
در پرواز با این مدل، هر ثانیه به تمرکز نیاز داشت. سیستم کنترل پرواز مکانیکی بود و فرمان‌ها مستقیم از دست ما به سطوح کنترلی منتقل می‌شدند. وقتی در باد عرضی می‌نشستی، باید دقیق‌تر از هر زمان دیگری کنترل‌ها را نگه می‌داشتی؛ اشتباه کوچک، به معنی bounce یا همان پرش روی باند بود.
هواپیمایی که با شرایط سازگار شد
راز موفقیت بوئینگ ۷۳۷ در همین نکته نهفته است؛ سازگاری. در طول شش دهه، این هواپیما بیش از ۱۰ بار بازطراحی شد و هر نسل، خود را با نیاز روز منطبق کرد. بعد از نسل کلاسیک (۳۰۰ تا ۵۰۰)، نوبت به «نسل جدید» یا NG رسید: مدل‌های ۶۰۰، ۷۰۰، ۸۰۰ و ۹۰۰. این هواپیماها بال‌هایی با آیرودینامیک جدید، سیستم پروازی دیجیتال EFIS، و مخازن سوخت بزرگ‌تر داشتند. موتورهایشان نیز از خانواده CFM56-7B بودند که راندمانی بالاتر و صدای کمتری تولید می‌کردند.
نسخه ۸۰۰ که امروز در خطوط هوایی بزرگ مثل لوفت‌هانزا و ترکیش ایرلاینز رایج است، توان حمل تا ۱۸۹ مسافر و بردی بیش از ۵۴۰۰ کیلومتر دارد. این همان مدلی است که بسیاری از خلبانان ایرانی آرزو داشتند پروازش را تجربه کنند؛ اما تحریم‌ها مانع از ورود گسترده‌اش شد.
در سال ۲۰۱۱، بوئینگ برای رقابت با ایرباس A320neo نسل جدیدی از ۷۳۷ را معرفی کرد: ۷۳۷ MAX. تفاوت اصلی در موتورهای LEAP-1B بود که مصرف سوخت را تا ۱۴ درصد کاهش می‌داد. سیستم کابین کاملاً دیجیتال شد و بالک‌های انتهایی دوبخشی جدیدی نصب شدند تا مقاومت هوا کمتر شود.
اما MAX در آغاز راه، با دو سانحه بزرگ (پرواز لیون‌ایر و اتیوپی) دچار بحران شد؛ سیستم خودکار کنترل زاویه حمله (MCAS) ایراد طراحی داشت. این اتفاق باعث شد تولید و پرواز تمام ناوگان MAX برای مدتی متوقف شود و بوئینگ یکی از بزرگ‌ترین بحران‌های تاریخ خود را تجربه کند.
با این حال، امروز نسخه اصلاح‌شده MAX دوباره در آسمان است و بیش از هزار فروند در سراسر جهان پرواز می‌کنند. این نشان می‌دهد که حتی افسانه‌ها هم اشتباه می‌کنند، اما دوباره برمی‌خیزند.
از دید فنی، بوئینگ ۷۳۷ در طول عمرش بر سه اصل طراحی استوار بوده است:
۱. سادگی سیستم‌ها – تمام اجزای هیدرولیک و الکتریک طوری طراحی شده‌اند که با حداقل ابزار و در زمان کوتاه قابل سرویس باشند. در فرودگاه‌های کوچک که امکانات محدود است، این ویژگی حیاتی است.
۲. پایداری آیرودینامیکی – بال‌ها با زاویه خفیف دی‌هدرا‌ل (زاویه رو به بالا) طراحی شده‌اند تا پایداری جانبی طبیعی ایجاد کنند. این ویژگی در پروازهای توربولانسی محسوس است.
۳. توزیع مناسب وزن و رانش – در مدل‌های قدیمی، موتورهای CFM56-3 زیر بال جای گرفتند اما برای حفظ فاصله از زمین، طراحی بیضی‌شکل در قسمت زیرین موتور انجام شد که به «cheek engine» معروف است.
۷۳۷ در ایران؛ پرنده‌ای جاودانه
سری ۳۰۰ و ۵۰۰ معمولاً با عدد ماخ ۰.۷۴ تا ۰.۷۷ پرواز می‌کردند و سقف پرواز عملیاتی‌شان حدود ۳۷ هزار پا بود. سیستم کنترل پرواز در نسل من، کاملاً مکانیکی با کمک هیدرولیک بود، بدون کامپیوترهای مداخله‌گر. همین موضوع باعث می‌شد حس «پرواز واقعی» در هر حرکت دسته و پدال جریان داشته باشد.
برای خلبانان ایرانی، ۷۳۷ فقط یک هواپیما نیست؛ بخشی از تاریخ هوانوردی کشور است. از دهه ۱۳۵۰ تاکنون، تقریباً تمام شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، از هما گرفته تا آسمان و کیش‌ایر، در دوره‌ای از آن استفاده کرده‌اند. مدل‌های ۲۰۰ و ۳۰۰ بیشترین حضور را داشتند و هنوز هم برخی از آن‌ها با ثبت رجیستر EP در خطوط داخلی پرواز می‌کنند.
بسیاری از خلبانان هم‌دوره من هنوز با همان هواپیماهایی پرواز می‌کنند که سه دهه از عمرشان می‌گذرد. آن‌ها یاد گرفته‌اند چگونه با دستان خود سیستم‌ها را زنده نگه دارند و با تکیه بر مهارت انسانی، کمبود قطعات را جبران کنند. شاید تجهیزات ما مدرن نباشند، اما دقت و تجربه خلبانان ایرانی در سطحی است که هر پرواز را به یک شاهکار مهندسی انسانی تبدیل می‌کند.
آلبوم عکس
امروز که دیگر پرواز نمی‌کنم و به‌عنوان خبرنگار می‌نویسم، هر گزارش در حوزه هوانوردی برای من یادآور همان روزهاست؛ روزهایی که در ارتفاع ۳۵ هزار پایی، صدای یکنواخت موتور در گوش می‌پیچید و زمین زیر ابرها محو می‌شد. بوئینگ ۷۳۷ برای من فقط یک عدد یا مدل نیست، بلکه یک بخش از زندگی‌ست ماشینی که به ما یاد داد پرواز فقط علم نیست، هنر است.
شاید روزی ناوگان هوایی کشور به روز شود و نسل MAX یا حتی ۷۳۷-۱۰ در فرودگاه‌های ما فرود آید. اما نسل ما، خلبانانی که با نسخه‌های ۳۰۰ و ۵۰۰ پرواز کردند، هیچ‌وقت آن حس ساده و اصیل پرواز مکانیکی را فراموش نخواهیم کرد.
بوئینگ ۷۳۷ در طول بیش از نیم‌قرن، از یک جت کوچک دو موتوره به خانواده‌ای گسترده با صدها پیکربندی مختلف تبدیل شد. بیش از ۱۱ هزار فروند از آن ساخته شده و هنوز خط تولیدش فعال است. رمز موفقیتش در سادگی، دوام، و قابلیت اطمینان نهفته است خصوصیاتی که از نگاه من، خلبان سابق، آن را به «دوست قابل اعتماد آسمان‌ها» بدل کرده است.
∎