باید در نظر داشت که راه‌آهن رشت ــ آستارا تنها یک پروژه ریلی نیست، بلکه سرمایه‌گذاری استراتژیک برای تبدیل ایران به قطب ترانزیتی منطقه‌ای است. با وجود چالش‌های پیش‌رو، تحقق‌این پروژه می‌تواند نقشی تعیین‌کننده در اقتصاد ملی و توسعه پایدار ایفا کند.
پروژه راه‌آهن رشت ــ آستارا، حلقه پایانی کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال ــ جنوب محسوب می‌شود. این مسیر ریلی به طول تقریبی ۱۶۲کیلومتر، ایستگاه راه‌آهن رشت را به ایستگاه مرزی آستارا متصل می‌کند و از شهرها و مناطق متعددی می‌گذرد.
هدف این پروژه، تنها اتصال دو شهر نیست، بلکه ایجاد یک اتصال ریلی مستقیم به شبکه ریلی جمهوری‌آذربایجان و متعاقبا به روسیه و اروپاست. این امر مسیر جدیدی برای ایران به بازار اروپا بدون وابستگی به مسیر ترکیه فراهم می‌کند.
این پروژه نقش کلیدی در تسهیل جابه‌جایی کالا و مسافر، کاهش هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل و بهبود کیفیت زندگی ساکنان استان گیلان دارد.
علاوه‌برآن، اتصال این مسیر ریلی به کریدور حمل‌ونقل شمال ــ جنوب موقعیت ایران را به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه تثبیت کرده و فرصت‌های گسترده‌ای برای توسعه اقتصادی، اشتغال‌زایی و جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی فراهم‌می‌کند.
سرمایه‌گذاری روس‌ها
کریدور ترانزیتی شمال ــ جنوب چارچوبی منحصربه‌فرد برای توسعه مناسبات اقتصادی، حمل‌ونقلی و انرژی سه کشور ایران، روسیه و جمهوری‌آذربایجان است که راه‌آهن رشت ــ آستارا یکی از بخش‌های آن به شمار می‌آید. بنابراین باید با تدوین سازوکارهای مناسب برای مدیریت این کریدور، از این فرصت مهم اقتصادی به نحو مؤثری بهره برد.
طی روزهای اخیر و با حضور وزیر راه‌وشهرسازی در گیلان، یک بار دیگر موضوع راه‌آهن رشت ــ آستارا مورد توجه قرار گرفته است.
فرزانه صادق گفت: «پروژه راه‌آهن رشت ــ آستارا که حلقه مفقوده کریدور بین‌المللی شمال ــ جنوب به شمار می‌آید، با حمایت مالی روسیه و از طریق وام تامین شده و با سرعت قابل‌توجهی در حال اجراست که ظرف سه سال آینده تکمیل خواهد شد و اتصال ریلی ایران به روسیه و جمهوری‌آذربایجان را تسهیل می‌کند.»
وی ادامه داد: «برگزاری منظم کمیسیون‌های مشترک اقتصادی با کشورهای روسیه و جمهوری‌آذربایجان در سال‌های اخیر، زمینه‌ساز رشد مبادلات تجاری و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل شده است.»
وزیر راه‌وشهرسازی با بیان این‌که تاکنون بیش از نیمی از مسیر تملک شده و اقدامات مطالعاتی و تجهیز ناوگان نیز در حال پیگیری است، تصریح کرد: «هدف ما افزایش حجم ترانزیت کالا تا ۱۵میلیون تن تا سال ۲۰۲۸ است که تحقق این هدف مستلزم توسعه زیرساخت‌ها و تسهیل فرآیندهای تجاری و گمرکی است.»
صادق با تاکید بر ضرورت تضمین پایداری انتقال بار میان سه کشور همسایه و کاهش حداکثری موانع تردد، پیشنهاد کرد «طی سه ماه آینده، برنامه اقدام برای رسیدن به هدف ۱۵میلیون تن ترانزیت توسط سه کشور تهیه شود و سند آن در نشست آتی سران سه کشور به امضا برسد.»
کاهش زمان جابه‌جایی کالاها
پس از سال‌ها وقفه، همکاری سه‌جانبه ایران، روسیه و جمهوری‌آذربایجان دوباره جان گرفته است. استقرار تیم‌های روسی در ایران برای مطالعات و برنامه‌ریزی و تحویل زمین به‌صورت مرحله‌ای به طرف روس، نشان از عزم جدی برای پیشبرد پروژه دارد. ایجاد سامانه مشترک گمرکی بین سه کشور نیز از دیگر اقدامات مکمل برای تسهیل تجارت است.
به گفته کارشناسان، تکمیل راه‌آهن رشت ــ آستارا، تحولات عمده‌ای در اقتصاد و ترانزیت کشور ایجاد می‌کند. طراحی اولیه خط برای جابه‌جایی سالانه هفت‌میلیون تن بار انجام شده است اما هدف‌گذاری شده که حجم ترانزیت کالا در این کریدور به ۱۵میلیون تن در سال افزایش یابد.
در همین رابطه حمید امرایی، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک با بیان این‌که کاهش زمان و هزینه حمل‌ونقل مهم‌ترین بخش در راه‌اندازی کریدورهاست به جام‌جم می‌گوید: «این کریدور زمان حمل کالا ازفنلاند به ایران که از مسیر دریایی صورت می‌گیرد رااز۳۳به ۱۲روز می‌رساندوتا۴۰درصد درمسافت و۳۰درصد در هزینه نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز صرفه‌جویی می‌کند.»
وی ادامه می‌دهد: «برآوردها حاکی از آن است که این مسیر ریلی سالانه می‌تواند تا ۲۰میلیارد دلار برای ایران درآمدزایی داشته باشد و وابستگی به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.»
امرایی معتقد است که این پروژه با بهبود دسترسی، به توسعه صنعت گردشگری در شمال کشور کمک کرده و از طریق ایجاد مشاغل مستقیم و غیرمستقیم، معیشت ساکنان منطقه را بهبود‌می‌بخشد.
اهمیت ملاحظات زیست‌محیطی
با این‌که مسئولان مدعی هستند درحال‌حاضر راه‌آهن رشت ــ آستارا با شتاب خوبی دنبال می‌شود، اما این پروژه در طول سال‌ها با موانع متعددی روبه‌رو بوده است که باید به‌سرعت از سر راه برداشته شوند.
یکی ازاصلی‌ترین دلایل تأخیر، مسائل مربوط به منابع تأمین مالی بود که خروج اولیه جمهوری‌آذربایجان از سرمایه‌گذاری به‌دلیل تحریم‌های آمریکا بر این مشکل افزود، ولی حالا و با تأمین مالی از طریق وام ۱.۶میلیارد دلاری روسیه، پروژه در حال انجام است.ملاحظات زیست‌محیطی هم باعث شده بود تا کارها به کندی پیش بروند. عبور خط ریلی از مناطق حساس زیستی مانند جنگل گیسوم، نیازمند مطالعات دقیق و افزایش طول پل‌ها تا ۸۰ کیلومتر بوده که هزینه و زمان پروژه را افزایش داده است.اگرچه وزیر راه‌وشهرسازی از تملک بیش از نیمی از مسیر خبر داده، اما این روند همچنان به‌عنوان یکی از آیتم‌های مهم و زمانبر پروژه در جریان است.
پروژه راه‌آهن رشت ــ آستارا، حلقه پایانی کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال ــ جنوب محسوب می‌شود. این مسیر ریلی به طول تقریبی ۱۶۲کیلومتر، ایستگاه راه‌آهن رشت را به ایستگاه مرزی آستارا متصل می‌کند و از شهرها و مناطق متعددی می‌گذرد.
هدف این پروژه، تنها اتصال دو شهر نیست، بلکه ایجاد یک اتصال ریلی مستقیم به شبکه ریلی جمهوری‌آذربایجان و متعاقبا به روسیه و اروپاست. این امر مسیر جدیدی برای ایران به بازار اروپا بدون وابستگی به مسیر ترکیه فراهم می‌کند.
این پروژه نقش کلیدی در تسهیل جابه‌جایی کالا و مسافر، کاهش هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل و بهبود کیفیت زندگی ساکنان استان گیلان دارد.
علاوه‌برآن، اتصال این مسیر ریلی به کریدور حمل‌ونقل شمال ــ جنوب موقعیت ایران را به‌عنوان هاب ترانزیتی منطقه تثبیت کرده و فرصت‌های گسترده‌ای برای توسعه اقتصادی، اشتغال‌زایی و جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی فراهم‌می‌کند.
سرمایه‌گذاری روس‌ها
کریدور ترانزیتی شمال ــ جنوب چارچوبی منحصربه‌فرد برای توسعه مناسبات اقتصادی، حمل‌ونقلی و انرژی سه کشور ایران، روسیه و جمهوری‌آذربایجان است که راه‌آهن رشت ــ آستارا یکی از بخش‌های آن به شمار می‌آید. بنابراین باید با تدوین سازوکارهای مناسب برای مدیریت این کریدور، از این فرصت مهم اقتصادی به نحو مؤثری بهره برد.
طی روزهای اخیر و با حضور وزیر راه‌وشهرسازی در گیلان، یک بار دیگر موضوع راه‌آهن رشت ــ آستارا مورد توجه قرار گرفته است.
فرزانه صادق گفت: «پروژه راه‌آهن رشت ــ آستارا که حلقه مفقوده کریدور بین‌المللی شمال ــ جنوب به شمار می‌آید، با حمایت مالی روسیه و از طریق وام تامین شده و با سرعت قابل‌توجهی در حال اجراست که ظرف سه سال آینده تکمیل خواهد شد و اتصال ریلی ایران به روسیه و جمهوری‌آذربایجان را تسهیل می‌کند.»
وی ادامه داد: «برگزاری منظم کمیسیون‌های مشترک اقتصادی با کشورهای روسیه و جمهوری‌آذربایجان در سال‌های اخیر، زمینه‌ساز رشد مبادلات تجاری و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل شده است.»
وزیر راه‌وشهرسازی با بیان این‌که تاکنون بیش از نیمی از مسیر تملک شده و اقدامات مطالعاتی و تجهیز ناوگان نیز در حال پیگیری است، تصریح کرد: «هدف ما افزایش حجم ترانزیت کالا تا ۱۵میلیون تن تا سال ۲۰۲۸ است که تحقق این هدف مستلزم توسعه زیرساخت‌ها و تسهیل فرآیندهای تجاری و گمرکی است.»
صادق با تاکید بر ضرورت تضمین پایداری انتقال بار میان سه کشور همسایه و کاهش حداکثری موانع تردد، پیشنهاد کرد «طی سه ماه آینده، برنامه اقدام برای رسیدن به هدف ۱۵میلیون تن ترانزیت توسط سه کشور تهیه شود و سند آن در نشست آتی سران سه کشور به امضا برسد.»
کاهش زمان جابه‌جایی کالاها
پس از سال‌ها وقفه، همکاری سه‌جانبه ایران، روسیه و جمهوری‌آذربایجان دوباره جان گرفته است. استقرار تیم‌های روسی در ایران برای مطالعات و برنامه‌ریزی و تحویل زمین به‌صورت مرحله‌ای به طرف روس، نشان از عزم جدی برای پیشبرد پروژه دارد. ایجاد سامانه مشترک گمرکی بین سه کشور نیز از دیگر اقدامات مکمل برای تسهیل تجارت است.
به گفته کارشناسان، تکمیل راه‌آهن رشت ــ آستارا، تحولات عمده‌ای در اقتصاد و ترانزیت کشور ایجاد می‌کند. طراحی اولیه خط برای جابه‌جایی سالانه هفت‌میلیون تن بار انجام شده است اما هدف‌گذاری شده که حجم ترانزیت کالا در این کریدور به ۱۵میلیون تن در سال افزایش یابد.
در همین رابطه حمید امرایی، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک با بیان این‌که کاهش زمان و هزینه حمل‌ونقل مهم‌ترین بخش در راه‌اندازی کریدورهاست به جام‌جم می‌گوید: «این کریدور زمان حمل کالا ازفنلاند به ایران که از مسیر دریایی صورت می‌گیرد رااز۳۳به ۱۲روز می‌رساندوتا۴۰درصد درمسافت و۳۰درصد در هزینه نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز صرفه‌جویی می‌کند.»
وی ادامه می‌دهد: «برآوردها حاکی از آن است که این مسیر ریلی سالانه می‌تواند تا ۲۰میلیارد دلار برای ایران درآمدزایی داشته باشد و وابستگی به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.»
امرایی معتقد است که این پروژه با بهبود دسترسی، به توسعه صنعت گردشگری در شمال کشور کمک کرده و از طریق ایجاد مشاغل مستقیم و غیرمستقیم، معیشت ساکنان منطقه را بهبود‌می‌بخشد.
اهمیت ملاحظات زیست‌محیطی
با این‌که مسئولان مدعی هستند درحال‌حاضر راه‌آهن رشت ــ آستارا با شتاب خوبی دنبال می‌شود، اما این پروژه در طول سال‌ها با موانع متعددی روبه‌رو بوده است که باید به‌سرعت از سر راه برداشته شوند.
یکی ازاصلی‌ترین دلایل تأخیر، مسائل مربوط به منابع تأمین مالی بود که خروج اولیه جمهوری‌آذربایجان از سرمایه‌گذاری به‌دلیل تحریم‌های آمریکا بر این مشکل افزود، ولی حالا و با تأمین مالی از طریق وام ۱.۶میلیارد دلاری روسیه، پروژه در حال انجام است.ملاحظات زیست‌محیطی هم باعث شده بود تا کارها به کندی پیش بروند. عبور خط ریلی از مناطق حساس زیستی مانند جنگل گیسوم، نیازمند مطالعات دقیق و افزایش طول پل‌ها تا ۸۰ کیلومتر بوده که هزینه و زمان پروژه را افزایش داده است.اگرچه وزیر راه‌وشهرسازی از تملک بیش از نیمی از مسیر خبر داده، اما این روند همچنان به‌عنوان یکی از آیتم‌های مهم و زمانبر پروژه در جریان است.