زهرا وجدانی: در سال‌های اخیر گسترش تاکسی‌های برخط و پلتفرم‌های هوشمند حمل‌ونقل، چهره‌ی جابه‌جایی شهری را در کلان‌شهر‌هایی مانند تهران دگرگون کرده است. با رشد سریع فناوری و استقبال گسترده مردم از سرویس‌های هوشمند، پرسش‌های متعددی درباره ماهیت حقوقی، نظارتی و اقتصادی این کسب‌وکار‌ها مطرح شده است:
آیا تاکسی‌های اینترنتی باید زیر نظر شهرداری فعالیت کنند یا زیرمجموعه‌ی اتحادیه‌های صنفی و نهاد‌های مرتبط با کسب‌وکار‌های الکترونیک باشند؟ آیا مدیریت ترافیک و سامان‌دهی حمل‌ونقل شهری بدون حضور مؤثر شهرداری ممکن است؟ و نهایتا چگونه می‌توان میان منافع بخش خصوصی، منافع عمومی شهروندان و الزامات قانونی تعادل برقرار کرد؟
این در شرایطی است که چالش بر سر مرجع صدور مجوز تاکسی‌های اینترنتی دوباره در صدر مباحث حمل‌ونقل هوشمند کشور قرار گرفته است. هم‌زمان با بررسی "لایحه توسعه حمل‌ونقل عمومی" در مجلس، الحاق ماده‌ای جدید (ماده ۱۷) که صدور مجوز فعالیت پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی را به شهرداری‌ها واگذار می‌کند، واکنش‌های گسترده‌ای را در میان فعالان فناوری و مسئولان اجرایی برانگیخت. در همین زمینه، معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان رئیس‌جمهور توضیح داد: دولت در لایحه اصلی هیچ قصدی برای تغییر مرجع صدور مجوز تاکسی‌های اینترنتی نداشت. در تمام سال‌های گذشته، مجوز‌ها توسط صنف مربوطه صادر می‌شد و دولت تنها نقش نظارت و سیاست‌گذاری را داشت. اما مجلس در جریان بررسی لایحه، ماده‌ای افزود که مرجع صدور مجوز را به شهرداری منتقل می‌کرد.
وی افزود: ما مخالف ناامید کردن کسب‌وکار‌های موفق هستیم و نمی‌خواهیم با قوانین جدید مانع رشدشان شویم. این موضوع در دولت مطرح شد و با اکثریت آرا با ماده ۱۷ مخالفت شد.
به گفته‌ی او دولت همچنان خواستار حفظ مدل پیشین است؛ یعنی مرجع صدور مجوز باید صنف باشد، نه نهاد‌های دولتی یا شهرداری‌ها. به گفته او سیاست‌گذاری در امور درون‌شهری با وزارت کشور و در امور بین‌شهری با وزارت راه است. دولت سیاست‌گذار است، نه متصدی.
وی همچنین تصریح کرد که این مخالفت با اجماع وزیر اقتصاد، وزیر ارتباطات و معاون حقوقی وزارت راه همراه بود و نشانه‌ی پایبندی دولت به اصل اعتماد به بخش خصوصی است. اکنون منتظریم مجلس بازنگری لازم را انجام دهد. در غیر این صورت، چون لایحه متعلق به دولت است، احتمال دارد تصمیم دیگری گرفته شود.
در سوی دیگر ماجرا، سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر تهران در گفت‌و‌گو با خبرنگار علمی برنا ضمن تشریح دیدگاه‌های خود درباره جایگاه قانونی تاکسی‌های برخط بر ضرورت حفظ چارچوب‌های نظارتی شهرداری، حمایت از بخش خصوصی و رعایت قوانین بالادستی تاکید کرده و دیدگاه خود را در چند محور بیان کرده است که در ادامه به آن می‌پردازیم.
لزوم حمایت واقعی از بخش خصوصی در عرصه حمل‌ونقل هوشمند
تشکری هاشمی در ابتدا بر یک اصل اساسی تاکید می‌کند: بخش خصوصی باید محور توسعه خدمات شهری باشد. به گفته‌ی او در شرایط کنونی، مسئله‌ی اصلی نه تعیین مرجع صدور مجوز برای تاکسی‌های برخط بلکه تضمین حمایت موثر از بخش خصوصی و فراهم‌کردن فضای رقابتی سالم برای فعالیت این شرکت‌هاست.
او تصریح می‌کند: شرکت‌های تاکسی برخط باید کاملاً خصوصی باشند؛ نه تنها خصوصی بلکه مورد حمایت نیز قرار بگیرند. تصدی‌گری دولت یا شهرداری در این سطح پذیرفته نیست و باید به‌گونه‌ای عمل شود که سرمایه‌گذاران بتوانند در فضای رقابتی واقعی، نوآوری و کارآفرینی کنند.
از منظر او گسترش تصدی‌گری نهاد‌های عمومی تا سطح فعالیت تاکسی‌ها نه‌تنها موجب سنگینی ساختار اداری می‌شود، بلکه مانع رشد فناوری، کیفیت خدمات و اعتماد سرمایه‌گذاران است. در نگاه این عضو شورا، شهرداری باید از مدیریت مستقیم به حاکمیت و سیاست‌گذاری کلان تغییر نقش دهد و در عین حال با ابزار‌های نظارتی و سیاست‌گذاری هوشمند، کیفیت خدمات را تضمین کند.
تاکسی برخط فراتر از یک کسب‌وکار صرف
یکی از نکات کلیدی در دیدگاه تشکری هاشمی تمایز میان کسب‌وکار صرف و نهاد خدمات عمومی است. او با تاکید بر اینکه تاکسی برخط تنها یک پلتفرم اقتصادی نیست، می‌گوید: تاکسی‌ها علاوه بر یک کسب‌وکار، ابزار مدیریت ترافیک و نظم شهری‌اند. ماهیت خدمات آنها ایجاب می‌کند که از استاندارد‌ها و شاخص‌های خاصی تبعیت کنند تا امنیت و اعتماد خانواده‌ها تأمین شود.
از منظر سیاست‌گذاری شهری، حمل‌ونقل عمومی چه سنتی و چه هوشمند تنها تابع منطق بازار نیست. در این حوزه دولت و شهرداری موظف‌اند میان منافع شهروندان و معیشت فعالان این صنعت تعادل اجتماعی و اقتصادی برقرار کنند.
او توضیح می‌دهد که در بخش حمل‌ونقل نمی‌توان همان منطق عرضه و تقاضای بازار آزاد را بی‌واسطه اجرا کرد؛ زیرا حمل‌ونقل یک خدمت ضروری است، نه کالایی اختیاری. مردم نمی‌توانند در واکنش به افزایش قیمت‌ها از خرید آن صرف‌نظر کنند یا گزینه‌ی جایگزین ساده‌ای بیابند. به همین دلیل لازم است سیاست‌گذاری‌ها به گونه‌ای انجام شود که تعادل میان هزینه‌ی خانوار و سودآوری بخش خصوصی حفظ شود. این نگاه ریشه در مفهوم عدالت حمل‌ونقلی دارد؛ مفهومی که امروزه در سیاست‌گذاری شهری به‌عنوان معیاری برای ارزیابی پایداری و کارآمدی سیستم‌های شهری شناخته می‌شود.
تعادل میان اقتصاد بازار و عدالت خدماتی در شهر
در تحلیل تشکری هاشمی یکی از چالش‌های اساسی در حوزه حمل‌ونقل شهری، تعیین مکانیزم منصفانه‌ی قیمت‌گذاری خدمات تاکسی‌های برخط است.
او معتقد است صرف تکیه بر عرضه و تقاضا نمی‌تواند معیار مناسبی برای تعیین تعرفه‌ها باشد، زیرا این بخش مستقیما با معیشت مردم و کیفیت زندگی شهری مرتبط است.
از دیدگاه او باید مدلی طراحی شود که در آن هم انگیزه‌ی اقتصادی برای بخش خصوصی حفظ شود و هم توان پرداخت خانوار‌ها در نظر گرفته شود.
به بیان دیگر مدیریت هوشمند تعرفه‌ها نه از طریق کنترل اداری خشک، بلکه از طریق سیاست‌گذاری پویا و تحلیل داده‌های واقعی تقاضا و ترافیک باید انجام گیرد. چنین نگرشی در واقع به‌دنبال تلفیق دو هدف است: پویایی بازار و پایداری اجتماعی. در این چارچوب شهرداری نقش ناظر و تنظیم‌گر نه رقیب اقتصادی شرکت‌ها را دارد.
نقش شهرداری در مدیریت کلان ترافیک شهری
تشکری هاشمی در ادامه‌ی گفت‌و‌گو به موضوع ماموریت قانونی شهرداری‌ها در حوزه‌ی مدیریت ترافیک اشاره می‌کند.
او یادآور می‌شود که بر اساس قوانین موجود از جمله قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، مسئولیت حمل بار و مسافر در محدوده‌ی شهر‌ها به‌صراحت به شهرداری‌ها واگذار شدهاست. به همین دلیل حتی اگر نظارت بر تاکسی‌های برخط به سایر نهاد‌ها سپرده شود، شهرداری همچنان باید در سطح کلان، سیاست‌گذار و ناظر بر اثرات ترافیکی و زیست‌محیطی فعالیت آنها باشد.
او می‌گوید: در حوزه مدیریت ترافیک چه در بخش عرضه و چه در بخش تقاضا، قانون‌گذار ماموریت را به شهرداری داده است. از نظر عقلی هم وقتی سایر ابزار‌های کنترل و مدیریت ترافیک در اختیار شهرداری است، منطقی است که سیاست‌گذاری در زمینه حمل‌ونقل برخط نیز زیرمجموعه همان ساختار باشد.
این استدلال مبتنی بر اصل یکپارچگی مدیریت شهری است؛ اصلی که هدف آن جلوگیری از چندگانگی تصمیم‌گیری و تداخل نهادی در حوزه حمل‌ونقل است. در واقع اگر سیاست‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی از سایر بخش‌های مدیریت ترافیک جدا شود، هماهنگی سیستم حمل‌ونقل عمومی به خطر می‌افتد و کنترل جریان سفر‌های شهری دشوار خواهد شد.
ضرورت وجود چارچوب‌های نظارتی و شاخص‌های صلاحیت حرفه‌ای
از دیگر محور‌های سخنان تشکری هاشمی مسئله‌ی صلاحیت حرفه‌ای رانندگان و الزامات خدماتی شرکت‌های تاکسی برخط است. او با اشاره به اهمیت اعتماد عمومی، معتقد است که این شرکت‌ها باید ملزم به رعایت شاخص‌های معین در زمینه‌ی ایمنی، رفتار حرفه‌ای، و کیفیت خدمات باشند.
در نگاه او این شاخص‌ها فارغ از اینکه کدام نهاد مرجع صدور مجوز باشد (شهرداری، اتحادیه یا وزارت ارتباطات) باید به‌عنوان الزامات حرفه‌ای این شغل تلقی شوند.
او تاکید می‌کند که فقدان چارچوب نظارتی مشخص نه‌تنها می‌تواند امنیت مسافران را تهدید کند، بلکه موجب تضعیف رقابت سالم در بازار حمل‌ونقل خواهد شد. از این منظر ایجاد سامانه‌های هوشمند نظارتی، پایش مستمر عملکرد رانندگان و تدوین دستورالعمل‌های اخلاق حرفه‌ای از ضرورت‌های انکارناپذیر این حوزه است. چنین رویکردی نه به معنای محدود کردن بخش خصوصی بلکه در جهت صیانت از اعتماد عمومی و تضمین کیفیت خدمات است.
جایگاه قانون در تعیین مرجع نظارتی تاکسی‌های اینترنتی
تشکری هاشمی در ادامه با اشاره به اختلاف‌نظر میان دستگاه‌های مختلف درباره مرجع صدور مجوز فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تاکید می‌کند که باید به قوانین بالادستی کشور تمکین شود.
او تصریح می‌کند: ما قوانین بالادستی مشخصی داریم و فقط مرجعی که آنها را تصویب کرده می‌تواند تغییر دهد. اگر نهاد یا دستگاهی دیدگاه دیگری دارد، باید پیشنهاد خود را از طریق مجلس پیگیری کند.
به بیان دیگر تا زمانی که قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت پابرجاست، همه دستگاه‌ها موظف به رعایت آن هستند و نمی‌توانند به‌صورت مستقل تفسیر جدیدی از مرجع نظارتی ارائه دهند.
تشکری هاشمی در این باره خاطرنشان می‌کند که متاسفانه بخش‌هایی از این قانون در سال‌های اخیر بر زمین مانده و اجرای کامل آن نیازمند اراده‌ی جدی دستگاه‌های اجرایی و قانون‌گذار است.
او یادآور می‌شود که بی‌توجهی به این قوانین موجب تضعیف نقش مدیریت شهری و سردرگمی نهاد‌های اجرایی می‌شود.
هم‌افزایی بخش خصوصی و شهرداری
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران بر یک رویکرد تعاملی میان بخش خصوصی و شهرداری تاکید دارد.
او معتقد است که اگرچه تاکسی‌های برخط باید کاملا خصوصی باقی بمانند، اما موفقیت آنها در گرو همکاری با شهرداری و تبعیت از سیاست‌های کلان شهری است.
در واقع مدیریت شهری نباید رقیب شرکت‌های خصوصی باشد، بلکه باید پلتفرم‌های هوشمند را به‌عنوان بازوی اجرایی خود در سامان‌دهی ترافیک شهری بشناسد.
از سوی دیگر شرکت‌های تاکسی اینترنتی نیز باید بپذیرند که بخشی از یک سیستم بزرگ‌تر هستند که هدف آن نه‌تنها سود اقتصادی، بلکه ارتقای کیفیت زندگی شهری است. این هم‌افزایی می‌تواند به ایجاد شبکه‌ای منسجم از خدمات حمل‌ونقل منجر شود که در آن تاکسی‌های هوشمند، حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌های اشتراکی و حمل‌ونقل پاک، مکمل یکدیگر باشند.
نگاه کلان به حکمرانی حمل‌ونقل شهری
تشکری هاشمی در موضع‌گیری خود بر یک اصل بنیادین تاکید دارد: حمل‌ونقل شهری باید تحت حاکمیت یکپارچه اداره شود.
به اعتقاد او اگر مدیریت ترافیک و حمل‌ونقل بین چند نهاد تقسیم شود، نه‌تنها پاسخ‌گویی تضعیف می‌شود، بلکه سیاست‌های توسعه شهری نیز دچار تعارض می‌گردد.
در نظام‌های پیشرفته شهری جهان، مدیریت حمل‌ونقل معمولاً ذیل یک مرجع واحد و پاسخ‌گو انجام می‌شود تا همه اجزای شبکه از اتوبوس و مترو گرفته تا تاکسی برخط بر اساس یک راهبرد کلان عمل کنند.
او پیشنهاد می‌کند که در ایران نیز اصلاح ساختار‌های نهادی و قانونی با هدف تقویت مدیریت واحد شهری در دستور کار قرار گیرد.
بخش خصوصی موتور نوآوری در خدمت منافع عمومی
از دیدگاه تشکری هاشمی بخش خصوصی در عرصه حمل‌ونقل نه تهدید بلکه فرصت است. او بر این باور است که اگر حمایت‌های لازم از سوی نهاد‌های حاکمیتی صورت گیرد، شرکت‌های نوآور می‌توانند با استفاده از داده‌های بزرگ، هوش مصنوعی و فناوری‌های نوین نقش مهمیدر کاهش ترافیک، صرفه‌جویی در سوخت و کاهش آلودگی هوا ایفا کنند.
با این حال او هشدار می‌دهد که خصوصی‌سازی بدون چارچوب نظارتی روشن، می‌تواند منجر به بی‌نظمی، رقابت ناسالم و نابرابری در دسترسی شهروندان به خدمات شود؛ بنابراین سیاست‌گذاری هوشمند باید به گونه‌ای باشد که بخش خصوصی را تشویق به رقابت سالم و مسئولانه کند.
توازن سه‌گانه در حکمرانی حمل‌ونقل هوشمند
صحبت‌های سید جعفر تشکری هاشمی نشان می‌دهد که آینده‌ی حمل‌ونقل هوشمند در تهران و سایر کلان‌شهر‌ها در گرو ایجاد توازن میان سه محور اساسی است:
• حمایت از بخش خصوصی به‌عنوان موتور نوآوری و سرمایه‌گذاری؛
• نقش حاکمیتی شهرداری‌ها در سیاست‌گذاری و مدیریت کلان ترافیک؛
• پایبندی به قوانین بالادستی برای تضمین انسجام نهادی و نظم حقوقی.
موفقیت مدل تاکسی‌های برخط نه در تعیین یک مرجع اداری خاص، بلکه در ایجاد ساختاری شفاف، حمایتی و مبتنی بر قانون نهفته است؛ ساختاری که هم امنیت و رفاه شهروندان را تامین کند و هم فضای رقابتی سالمی برای شرکت‌های نوآور فراهم آورد.
جدال اخیر میان دولت، مجلس و مدیریت شهری بر سر مرجع صدور مجوز تاکسی‌های اینترنتی، در ظاهر اختلافی اداری به‌نظر می‌رسد اما در عمق خود نشان‌دهنده چالشی بنیادین‌تر است؛ چالشی میان دو رویکرد متفاوت در حکمرانی است.
از یک‌سو، دولت تاکید دارد که نقش اصلی‌اش در این حوزه سیاست‌گذاری، نظارت و حمایت از بخش خصوصی است نه ورود به امور اجرایی و صدور مجوز. چنین نگاهی با اصول اقتصاد دانش‌بنیان و توسعه نوآوری هم‌راستا است؛ چرا که تجربه جهانی نشان داده هر جا دولت از تصدی‌گری فاصله گرفته و به بخش خصوصی اعتماد کرده، هم کیفیت خدمات ارتقا یافته و هم رضایت عمومی افزایش یافته است.
در سوی دیگر، مدیریت شهری معتقد است که حمل‌ونقل عمومی صرفا یک کسب‌وکار نیست، بلکه ابزار تنظیم ترافیک و خدمت‌رسانی عمومی است. از این منظر شهرداری‌ها به موجب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، موظف به سیاست‌گذاری، نظارت و حفظ یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل شهری هستند. در نتیجه نادیده گرفتن نقش آنها می‌تواند تعادل مدیریتی در شهر را برهم زند.
واقعیت این است که نه حذف کامل نظارت شهری ممکن است و نه بازگشت به نظارت سنتی دولت به صلاح توسعه فناوری است. آینده‌ی حمل‌ونقل هوشمند ایران در گرو تعامل سازنده و تعریف دقیق مرز‌های مسئولیت میان دولت، شهرداری‌ها و بخش خصوصی است.
راهکار مطلوب نه تمرکز مطلق قدرت در یک نهاد بلکه ایجاد نظام تنظیم‌گری شفاف، چندبازیگر و هماهنگ است؛ مدلی که در آن صنف‌ها مجوز صادر کنند، دولت بر سیاست‌های کلان نظارت کند و شهرداری بر اجرای اصول ایمنی، نظم و ترافیک شهری پایش داشته باشد. تنها در چنین ساختاری است که می‌توان میان کارآمدی اقتصادی، عدالت شهری و اعتماد اجتماعی توازن برقرار کرد و مسیر کشور را به‌سوی حکمرانی هوشمند، پایدار و مردم‌محور در حوزه حمل‌ونقل شهری هموار ساخت.
پرسشی که اکنون در برابر تصمیم‌سازان قرار دارد از هر زمان دیگری جدی‌تر است: آیا می‌توان در کشاکش میان منطق قانون و منطق بازار مدلی نو از حکمرانی هوشمند ساخت که هم به بخش خصوصی اعتماد و هم نظم و عدالت شهری را حفظ کرد؟
انتهای پیام/