به گزارش خبرگزاری آنا، در روزهای اخیر، شهروندان تهرانی دوباره دوچرخه‌های شهرداری را در خیابان‌ها و مسیرهای مشخص دیده‌اند. دوچرخه‌هایی که یادآور تلاش‌های گاه‌و‌بی‌گاه مدیریت شهری برای ترویج «حمل‌ونقل پاک» است؛ اما این‌بار با وعده‌ای تازه از سوی مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران: «ورود بخش خصوصی و توسعه در قالب سامانه‌های اشتراکی همچون شهرزاد».

این خبر، هرچند امیدبخش به نظر می‌رسد، اما پرسش‌های جدی درباره چگونگی مدیریت، پایداری اقتصادی، و پرهیز از تکرار خطاهای گذشته را پیش روی ما می‌گذارد.

دوچرخه؛ ابزاری برای تنفس شهر

پوریا علیمردانی، مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اعلام کرده است که دوچرخه می‌تواند تا ۲۰ درصد در کاهش آلودگی هوا مؤثر باشد. به گفته‌ی او، طرح دوچرخه و اسکوتر اشتراکی در مسیر ۴۷ کیلومتری «سرزندگی» فعال شده و قرار است این طرح در مناطق مرکزی، به‌ویژه محدوده بازار تهران، توسعه یابد.

این مسیر، که به‌نوعی شاهراهی فرهنگی-تفریحی میان نقاط مختلف پایتخت محسوب می‌شود، قرار است به بستری برای تجربه‌ی حمل‌ونقل پاک تبدیل شود؛ جایی که شهروندان بتوانند بدون خودرو، سریع‌تر و سبک‌تر در شهر جابه‌جا شوند.

اما چالش اصلی نه در طراحی مسیرها بلکه در مدل اقتصادی و مدیریتی این طرح است. خود علیمردانی هم اذعان کرده که «در سنوات گذشته به دلیل نبود مدل اقتصادی و عدم صرفه‌ی اقتصادی، طرح‌های اشتراکی مورد استقبال قرار نگرفتند و بعضی از آن‌ها جمع شدند». این اعتراف نشان می‌دهد شهرداری در دوره‌های گذشته، بیش از حد نقش تصدی‌گرانه بر عهده گرفته و به جای ایجاد زیرساخت برای حضور شرکت‌های نوآور، خود در قامت یک «اپراتور خدماتی» ظاهر شده است.

بخش خصوصی؛ موتور واقعی پایداری

تجربه‌ی جهانی نشان داده است که خدمات اشتراکی از جنس حمل‌ونقل شهری، تنها زمانی دوام می‌آورند که بخش خصوصی با انگیزه‌ی سودآوری و رقابت وارد میدان شود. شهرداری باید بیشتر نقش «تنظیم‌گر» و «تسهیل‌گر» را بازی کند، نه بازیگر اصلی میدان.

در همین راستا، علیمردانی تأکید کرده که شهرداری تهران با دو شرکت خصوصی تفاهم‌نامه امضا کرده است تا طرح دوچرخه و اسکوتر اشتراکی در مناطق مرکزی اجرا شود. اگر این همکاری واقعی باشد و شهرداری صرفاً در نقش ناظر باقی بماند، شاید بتوان امیدوار بود که پروژه‌های دوچرخه و اسکوتر اشتراکی این بار به سرنوشت طرح‌های شکست‌خورده گذشته دچار نشوند.

اما اگر شهرداری بار دیگر بخواهد همه چیز را در قالب یک سامانه انحصاری، با مدیریت و درآمد مستقیم خود اجرا کند، بعید نیست که چند ماه بعد دوچرخه‌ها دوباره ناپدید شوند و از سامانه‌های اشتراکی فقط پوسترهای تبلیغاتی‌شان بماند.

شهرزاد؛ خاطره‌ای نیمه‌تمام از تصدی‌گری دیجیتال

در این میان، اشاره‌ی علیمردانی به سامانه «شهرزاد» سامانه‌ی هوشمند حمل‌ونقل شهری شهرداری تهران جلب توجه می‌کند. سامانه‌ای که چندی پیش با هدف ایجاد یک پلتفرم بومی برای تاکسی‌های اینترنتی طراحی شد.

شهرزاد قرار بود رقیب جدی تاکسی‌های اینترنتی خصوصی باشد و در نگاه مدیران وقت، «نماد استقلال شهری از پلتفرم‌های تجاری» تلقی می‌شد. اما در عمل، نتوانست با بازار واقعی رقابت کند.

رانندگان ترجیح دادند در سامانه‌هایی فعالیت کنند که درآمد مشخص و پشتیبانی بهتر داشتند؛ مسافران هم به دلیل ضعف در رابط کاربری، کمبود خودرو و نبود اعتماد کافی، استقبال چندانی نکردند. در نتیجه، شهرزاد به‌تدریج از مرکز توجه خارج شد و به پروژه‌ای نیمه‌فعال تبدیل گردید.

حالا که نام «شهرزاد» دوباره در زمینه‌ی دوچرخه و اسکوتر اشتراکی مطرح شده است، بیم آن می‌رود که همان اشتباه تکرار شود: تصور این‌که شهرداری می‌تواند پلتفرم‌هایی را خلق کند که جایگزین بخش خصوصی شوند، در حالی که تجربه ثابت کرده است مدیریت شهری باید به تنظیم قواعد و ارائه‌ی زیرساخت بپردازد، نه رقابت مستقیم با بازار.

تجربه‌های ناموفق گذشته؛ از بیدود تا شهر دوچرخه‌ای

چند سال پیش، دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ «بیدود» در تهران امیدی تازه ایجاد کردند. شهروندان با تلفن همراه، دوچرخه اجاره می‌کردند و در مسیرهای مخصوص رکاب می‌زدند.

اما با افزایش هزینه‌ها، نبود حمایت زیرساختی و چالش‌های نظارتی، شرکت بیدود از سطح شهر جمع شد.

بخش عمده‌ای از این ناکامی به نبود سیاست‌های حمایتی پایدار از سوی شهرداری بازمی‌گشت؛ نه یارانه‌ای برای مسیرهای ویژه، نه پارکینگ ایمن، و نه پیوست فرهنگی برای آموزش استفاده از حمل‌ونقل پاک.

شهرداری در آن زمان به جای آنکه نقش شریک و ناظر را ایفا کند، بیشتر به دنبال کنترل بود؛ در حالی که اگر چارچوب همکاری مشخص، شفاف و اقتصادی تعریف می‌شد، شاید بیدود امروز همچنان بخشی از سیمای شهری بود.

مسیر تازه، آزمونی دوباره

به نظر می‌رسد مسیر ۴۷ کیلومتری سرزندگی اکنون به نوعی آزمایشگاه آینده‌ی حمل‌ونقل پاک در تهران بدل شده است. اگر طرح دوچرخه و اسکوتر اشتراکی در این محدوده بتواند با مشارکت واقعی بخش خصوصی و پشتیبانی زیرساختی شهرداری ادامه پیدا کند، شاید بتوان آن را به دیگر مناطق شهری نیز گسترش داد.

از سوی دیگر، اجرای این طرح در محدوده‌ی بازار تهران نیز می‌تواند به کاهش ترافیک و آلودگی کمک کند. منطقه ۱۲، که از پرترددترین نقاط شهر است، به‌دلیل محدودیت‌های ترافیکی، بستری مناسب برای حمل‌ونقل سبک و اشتراکی به شمار می‌رود.

به گفته‌ی علیمردانی، طرح در این محدوده در مهرماه به بهره‌برداری می‌رسد؛ اما پرسش کلیدی این است که چه مدلی برای بهره‌برداری انتخاب می‌شود؟ آیا سامانه «شهرزاد» باز هم قرار است نقش اپراتور اصلی را داشته باشد؟

آینده‌ی شهر بدون دخالت مستقیم

پاسخ به این پرسش، مرز میان موفقیت و شکست طرح‌های حمل‌ونقل اشتراکی را مشخص می‌کند.

اگر شهرداری بتواند در نقش سیاست‌گذار باقی بماند و مسئولیت اجرا را به شرکت‌های متخصص و شفاف بسپارد، شهر تهران می‌تواند وارد مرحله‌ی تازه‌ای از تحول در حمل‌ونقل شهری شود.

اما اگر قرار باشد هر طرح جدید، زیر چتر مدیریتی شهرداری و با همان ساختار بروکراتیک اداره شود، نتیجه‌اش چیزی جز اتلاف منابع و کاهش اعتماد عمومی نخواهد بود.