محمدرضا حدادی: از منظر حکمرانی بهره وری، کدام کریدورهای ترانزیتی ریلی شمالی جنوبی، باید از فهرست طرح های ملی خارج شوند؟ 

با توجه به سهم در نظر گرفته شده 35 درصدی ارتقای بهره وری در رشد اقتصادی 8 درصد در قانون برنامه هفتم توسعه و ضرورت غربالگری و حذف پروژه های غیرکارشناسی و غیراقتصادی، توسط دستگاه های اجرایی مندرج در قانون برنامه هفتم توسعه از یک سو و همچنین مشاهده ابرپروژه های متعدد ریلی کلنگ زنی شده در کشور(شکل1) که با چالش تامین مالی و بعضا با چالش های عدم توجیه اقتصادی روبرو هستند، ضروری است غربالگری و حذف پروژه ها بر اساس اطلاعات و ورودی های صحیح، در دستور کار سران قوا قرار گیرد و سیاستگذاری جدید و بازنگری روی برخی از پروژه هایی که با اطلاعات اشتباه، جزو طرح های ملی قرار گرفته اند صورت پذیرد. شایان ذکر است اهمیت این موضوع پس از دفاع مقدس 12 روزه و در زمان آتش بس دو چندان خواهد بود چرا که اندیشکده حکمرانی بهره وری امیر کبیر اعتقاد دارد در شرایط جدید جنگی، لازم است حتی سهم بهره وری در رشد اقتصادی از 35 درصد به بالای 50 درصد افزایش یابد.

در این تحقیق به مقایسه کریدورهای ریلی شمالی جنوبی کشور که اکثرا با شعارهای ترانزیتی و نگاه های سیاسی و تبلیغاتی دولت ها و یا فشارهای نمایندگان مجلس، پیمانکاران، مشاورین ذینفع در پروژه و واسطه های داخلی و خارجی کلنگ خورده اند و کشور را با چالش های ناترازی انرژی، اقتصادی و کسری بودجه مواجه کرده اند، پرداخته شده است(جداول1 و2 و شکل 2). 

مطابق بررسی های انجام شده در اندیشکده حکمرانی بهره وری امیر کبیر، مهمترین موضوع در ترانزیت بار از نگاه تجار و صاحبان کالا و خریداران، قیمت تمام شده  است، به عبارت دیگر در ترانزیت بار، اگر قیمت تمام شده در کریدور الف نسبت به کریدور ب کمتر باشد ولی زمان حمل آن بیشتر باشد، گزینه انتخابی تجار، همان کریدور الف خواهد بود چرا با مدیریت زمان و برنامه ریزی زودتر در ثبت سفارشات، موضوع زمان حمل، به راحتی قابل حل می باشد و تصمیم نهایی بر اساس قیمت تمام شده اتخاذ خواهد شد. 

متاسفانه ارائه اطلاعات غیرصحیح به مسئولان باعث شده است که بعضا مسئولان نتوانند تصمیمات و اولویت بندی صحیح را در انتخاب پروژه ها و تخصیص منابع داشته باشند و این موضوع به نوعی باعث شده، هزاران پروژه نیمه کاره بعضا غیراقتصادی، تمامی دولت ها را زمین گیر نماید و علی رغم تلاش های شبانه روزی مسئولان و دستگاه های اجرایی، توده مردم علاوه بر اینکه هیچ گونه بهره ای از این پروژه ها نبرند بلکه  از پروژه های مورد نیاز توده مردم نیز غفلت شود.

بررسی های انجام شده نشان می دهد بین مسئولیان و کارشناسان برای ترانزیت بارهای شرق روسیه (اکثرا چشمه های بار معادن در شرق روسیه است) به هند از مسیر ایران، از کریدور سرخس بافق بندرعباس، اتفاق نظر وجود دارد ولی در خصوص ترانزیت بارهای غرب روسیه از مسیر ایران به هند، اختلافات جدی وجود دارد لذا ضروری است مسئولان بر اساس اطلاعات صحیح و واقعی برای قیمت تمام شده و بهره وری کریدورهای ریلی موجود و مقایسه با مسیرهای دریایی، سیاست های موجود را مورد بازنگری قرار دهند چرا که اطلاعات اشتباه، باعث شده دولت ها به سمت ساخت مسیرهای جدید ریلی صرفا از محل پول نفت اقدام نمایند که از منظر حکمرانی بهره وری خطای راهبردی است و چنین ابرپروژه هایی به هیچ عنوان نمی گذارند کشور حتی به رشد اقتصادی یک درصدی برسد(نظیر ساخت راه آهن رشت آستارا با فرضیات اشتباه ارزان تر بودن این مسیر از مسیرهای دریایی موجود که در تمامی رسانه ها و سخنرانی ها و پرزنت مشاوران ذینفع در پروژه، ارزانتر بودن 30 درصدی این مسیر نسبت به مسیرهای دریایی موجود اعلام شده است که این تحقیق نشان می دهد نه تنها مسیر ریلی رشت آستارا نسبت به مسیرهای دریایی موجود 30 درصد ارزانتر نیست، بلکه این مسیر از منظر صاحبان کالا و تجار، برای بارهای فله، حداقل 50 درصد و برای بارهای کانتینری در حدود 25 درصد از مسیرهای دریایی موجود، گرانتر است (جداول 1  و 2) و مشاهده می شود بین اولویت صاحبان کالا با اولویت مسئولان ذیربط در تعریف پروژه ها در ایران، اختلاف فاحش وجود دارد و به همین دلیل، هیچ کشوری برای ساخت مسیر 162 کیلومتری راه آهن رشت آستارا که حداقل معادل ساخت 1000 کیلومتر راه آهن در شرایط معمولی، هزینه دارد(فارغ از خسارات محیط زیستی و کشاورزی و امنیتی)، حاضر به سرمایه گذاری نشده است و سیاست دولت ها مبنی بر ساخت این مسیر با پول قرضی و بازپرداخت هزینه های ساخت در آینده از محل پول نفت مردم، دولت های بعدی را هم با چالش های جدی روبرو خواهد کرد و به روابط ایران با کشورهای همسویِ درگیر فعالیت پیمانکاری در این پروژه نیز آسیب جدی خواهد زد).

مطابق محاسبات و مقایسه انجام شده، اولویت انتقال بار در کریدورهای شمالی جنوبی ریلی و دریایی برای بارهای غرب روسیه از منظر صاحبان کالا و تجار (در این تحقیق هند و روسیه) به ترتیب عبارتند از: مسیر دریایی سیاه، مسیر دریای بالتیک، مسیر میانی دریای خزر، مسیر شرقی دریای خزر و در آخر مسیر غربی دریای خزر و همچنین اولویت های ایران برای سرمایه گذاری روی کریدورهای ریلی شمال جنوب عبارتند کریدور میانی دریای خزر، کریدور شرقی دریای خزر و در آخر کریدور غربی دریای خزر(در این بخش غربی اولویت با مسیر جلفا تبریز می باشد و گزینه آخر مسیر رشت آستارا خواهد بود).

با توجه به اولویت آخر کریدور ریلی رشت آستارا از منظر ترانزیت، ضروری است بازنگری روی این مسیر صرفا برای تامین نیاز استان گیلان صورت پذیرد و این پروژه از فهرست طرح های ملی خارج شود چرا که پذیرش و سکوت کلیه مسئولان استانداری، سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد، وزارت کشور، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان محیط زیست، سازمان بازرسی کل کشور و جامعه علمی کشور و ... در برابر خسارات جبران ناپذیر اقتصادی، اجتماعی، امنیتی، کشاورزی و محیط زیستی ساخت این پروژه با پول قرضی و بازپرداخت قرض از محل درامدهای نفتی مردم، صرفا به دلیل اعلام ملی بودن این پروژه بر اساس ارزان تر بودن این مسیر و درآمدهای سرشار فرضی، بوده است لذا مطابق قانون برنامه هفتم توسعه، برای ارتقای بهره وری ضروری است سیاست های اصلاحی روی کریدورهای ریلی ترانزیتی کشور صورت پذیرد در غیر این صورت وزارت اقتصاد و سازمان برنامه و هیئت وزیران بالاجبار باید زیر بار سناریوی تکراری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی بروند و مجددا مصوباتی تصویب نمایند که برای پرداخت بدهی های ناشی از کلنگ زنی پروژه ها و پروژه های نیمه کاره، املاک دولت به نام مولد سازی فروخته شود تا بخشی از بدهی شرکت ساخت به پیمانکاران، تامین شود(نظیر سال 1397 و 1403 – تصویر 1 و 2)   

محمد رضا حدادی