به گزارش خبرگزاری ایمنا، کریدور زنگزور، گذرگاهی استراتژیک است که جمهوری آذربایجان را از طریق استان سیونیک ارمنستان به جمهوری خودمختار نخجوان متصل می‌سازد و از اهمیت راهبردی بسیاری برخوردار است. این گذرگاه کوتاه اما بسیار حساس، به‌دلیل هم‌مرز بودن با شمال ایران، یکی از کانون‌های ژئوپلیتیک قفقاز جنوبی به شمار می‌رود.
تحولات ژئوپلیتیکی در منطقه قفقاز جنوبی، از جمله بحث کریدور زنگزور، اگرچه می‌تواند بر مسیرهای سنتی ترانزیت ایران اثر بگذارد، اما هم‌زمان فرصت بی‌سابقه‌ای برای بازتعریف جایگاه اقتصادی کشور در شبکه حمل‌ونقل و تجارت بین‌المللی فراهم می‌کند؛ چراکه ایران، به‌واسطه موقعیت منحصربه‌فرد جغرافیایی و برخورداری از زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای گسترده، همچنان یکی از معدود کشورهایی است که می‌تواند هم‌زمان به دریای عمان، خلیج فارس، دریای خزر و قفقاز دسترسی مستقیم ارائه دهد؛ مزیتی که حتی مسیرهای جایگزین نیز قادر به حذف آن نیستند.
کارشناسان اقتصادی معتقدند که ایران با سرمایه‌گذاری هدفمند بر کریدور شمال-جنوب (INSTC)، توسعه راه‌آهن رشت-آستارا و ارتقای پایانه‌های مرزی چون نوردوز و جلفا می‌تواند جایگاه خود را در بازار ترانزیت جهانی تثبیت کند و سهم بیشتری از تجارت منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای به دست آورد. به بیان دیگر، هرچند تغییرات اخیر می‌تواند چالش‌هایی به همراه داشته باشد، اما در صورت اقدام هوشمندانه، این تحولات می‌توانند به سکوی پرتابی برای احیای نقش تاریخی ایران به‌عنوان قلب تپنده ترانزیت اوراسیا بدل شوند.
با استفاده از تجربه دیپلماتیک، همکاری‌های اقتصادی چندجانبه و بهره‌گیری از ظرفیت‌های قانونی بین‌المللی، ایران قادر است از یک بازیگر منفعل به یک طراح و گرداننده اصلی مسیرهای تجاری منطقه تبدیل شود؛ مسیری که نه‌تنها درآمدهای ترانزیتی را افزایش می‌دهد، بلکه پیشران رشد پایدار اقتصاد ملی خواهد بود.
درهمین راستا با امید رحیمی، کارشناس مسائل قفقاز و آسیای مرکزی به گفت‌وگو نشستیم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید:
ایمنا: کریدور زنگزور چه اهمیتی دارد و ماهیت آن بیشتر اقتصادی است یا ژئوپلیتیکی؟
رحیمی: کریدور زنگزور از منظر اقتصادی اهمیتی مشخص و قابل توجه دارد، اما بحث پیرامون آن از ماهیت ژئوپلیتیکی برخوردار است و در واقع، ارتباطات اقتصادی و کریدورهای حمل‌ونقل در این منطقه به‌خوبی تعریف شده‌اند و نقشه زنگزور به‌وضوح نشان می‌دهد که کدام نقطه به کدام منطقه متصل می‌شود و این کریدور می‌تواند در میان‌مدت و بلندمدت پیامدهای مهمی برای جمهوری آذربایجان و ترکیه داشته باشد. با این حال، آنچه بیشترین توجه را به خود جلب کرده، تأثیرات و پیامدهای ژئوپلیتیکی این کریدور است.
ایمنا: برخی تحلیل‌ها این پروژه را تنها اقتصادی نمی‌دانند، چرا چنین دیدگاهی مطرح است؟
رحیمی: برخی دیدگاه‌ها، ایجاد کریدور زنگزور را با وجود ماهیت اولیه اقتصادی و حمل‌ونقلی‌اش، به‌عنوان یک ابزار ژئوپلیتیکی تفسیر می‌کنند و به‌ویژه حضور غیرمستقیم آمریکا از طریق شرکت‌های امنیتی خصوصی در نظارت و کنترل این کریدور، نگرانی‌هایی را به‌دنبال داشته است و اختلاف تفاسیر در مورد بند هفتم توافقنامه آتش‌بس بین آذربایجان و ارمنستان، زمینه‌ساز تشدید تنش‌های منطقه‌ای شده و ممکن است منجر به بازگشت دوباره اختلافات بین این دو کشور شود، همچنین حضور آمریکا در این منطقه، می‌تواند رقابت‌های استراتژیک بین قدرت‌های بزرگ، به‌ویژه آمریکا و روسیه را تشدید کند. برخی دیدگاه‌های بدبینانه، این حضور را سناریویی برای تقویت نفوذ آمریکا و ایجاد تحولات ژئوپلیتیکی بیشتر در منطقه می‌دانند.
ایمنا: این کریدور می‌تواندچه تأثیری بر موقعیت ایران در حوزه ترانزیت و تجارت داشته باشد؟
رحیمی: با اشاره تأثیر کریدور زنگزور بر موقعیت ایران در حوزه ترانزیت و تجارت، باید گفت که واقعیت این است، اگر این کریدور تنها به‌عنوان یک مسیر ترانزیتی و اقتصادی عمل کند، تأثیر خاصی بر تجارت ایران نخواهد داشت و این کریدور گزینه جایگزین برای جمهوری آذربایجان در دسترسی به منطقه نخجوان را فراهم می‌کند و وابستگی آن به ایران را کاهش می‌دهد، با این حال انتظار تأثیر شگرفی از این کریدور بر شبکه‌های ترانزیت منطقه‌ای و بین‌المللی، به‌ویژه در مقایسه با کریدورهای موجود، تا حدودی اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد.
ایمنا: اگر بخواهیم این مسیر را با کریدورهای دیگر مقایسه کنیم، وضعیت فعلی چیست؟
رحیمی: کریدور میانی که از قزاقستان و ترکمنستان از طریق آذربایجان به گرجستان و سپس به دریای سیاه متصل می‌شود، پس از سال‌ها تبلیغات و سرمایه‌گذاری، تنها به ظرفیت ۴ میلیون تن دست پیدا کرده است و اکنون در حالت اشباع قرار دارد و افزایش این ظرفیت مستلزم سرمایه‌گذاری گسترده در چند حوزه کلیدی است، از جمله توسعه بندرهای گرجستان، شبکه ریلی قفقاز جنوبی، بندرهای باکو و زیرساخت‌های کشتیرانی در دریای خزر که محدود به کشتی‌های کوچک و با ظرفیت پایین است. صادرات قزاقستان از طریق روسیه با وجود تحریم‌ها در سال گذشته به حدود ۱۱۰ میلیون تن رسیده است، همچنین تنها بخش ریلی مسیر سرخس در ایران، بدون احتساب اینچه‌برون، سال گذشته به ظرفیت حدود ۷ میلیون تن دست پیدا کرده است و این مقایسه نشان می‌دهد که کریدور زنگزور که هنوز هیچ بخشی از آن به‌طور عملیاتی اجرا نشده، در حال حاضر نمی‌تواند سهم قابل توجهی در حجم ترانزیت منطقه‌ای داشته باشد، بنابراین ادعای اینکه این کریدور امتدادی از کریدور میانی است و به‌طور جدی دسترسی ایران و روسیه را محدود یا حذف می‌کند، حداقل برای ده سال آینده، از واقعیت فاصله دارد.
ایمنا: آیا می‌توان گفت این کریدور و شبکه فعلی ترانزیت ایران به‌صورت کامل مستقل هستند؟
رحیمی: تا زمانی که کریدور زنگزور تنها به‌عنوان یک مسیر اقتصادی و ترانزیتی عمل کند و اهداف ژئوپلیتیکی فراتر از آن دنبال نشود، تأثیر آن بر شبکه‌های ترانزیت ایران محدود خواهد بود و این امر به‌ویژه با توجه به اینکه مقامات ارمنستان نگرانی‌های ایران را درک کرده و در توافق‌های اخیر تأکید کرده‌اند که این مسیرها نباید خللی در ارتباطات ایران با منطقه ایجاد کند، تقویت می‌شود. در واقع، این دو شبکه ارتباطی به‌صورت عملیاتی از هم مستقل هستند.
ایمنا: سناریوی بدبینانه این پروژه چیست؟
رحیمی: اگر کریدور زنگزور به‌سمت اهداف ژئوپلیتیکی گسترش پیدا کند و ایجاد یک وضعیت بحرانی در سرزمین‌های جنوب ارمنستان، تشدید تنش‌های امنیتی، یا در بدترین سناریو، اشغال بخشی از جنوب ارمنستان و آنگاه می‌تواند به‌عنوان عاملی برای انسداد دسترسی ایران به ارمنستان و حتی به گرجستان عمل کند و این امر اگرچه در حال حاضر دور از واقعیت است، اما در بلندمدت قابل توجه است و لازم به ذکر است که مسیر اصلی دسترسی ایران به روسیه از طریق مرز آستارا با جمهوری آذربایجان است و استفاده از مرزهای ارمنستان محدود است، اما ارمنستان به‌عنوان یک شریک دیپلماتیک و تجاری مهم، اهمیت استراتژیکی دارد.
ایمنا: در مورد نقش آمریکا و ارتباط آن با پیمان ابراهیم چه اطلاعاتی وجود دارد؟
رحیمی: در مورد تأثیر حضور بلندمدت آمریکا در زنگزور بر تغییر موازنه قدرت در منطقه، باید به یک دیدگاه کلان‌تر توجه کرد و رسانه‌های آمریکایی گزارش داده‌اند که جمهوری آذربایجان تمایل به عضویت در پیمان ابراهیم دارد و دونالد ترامپ، عضویت آذربایجان در این پیمان را منوط به امضای توافق صلح با ارمنستان کرده است و این گزارش حدود یک هفته قبل از امضای توافق صلح بین دو کشور منتشر شد که نشان می‌دهد آمریکا برنامه‌ای فراتر از صلح منطقه‌ای داشته و این توافق را به‌عنوان نقطه شروعی برای گسترش نفوذ خود در قفقاز و آسیای مرکزی در نظر گرفته است.
ایمنا: این روند چه تأثیری بر روسیه، چین و ترکیه می‌گذارد؟
رحیمی: این رویکرد، یک پلتفرم ژئوپلیتیکی جدید را شکل می‌دهد که در برابر چین، روسیه و به‌حدی ایران قرار می‌گیرد. ترکیه، هرچند در بخشی از این تحولات نقش زمینه‌ساز داشته، اما به‌عنوان یک بازیگر راهبردی مستقل در نظر گرفته نمی‌شود و هم روسیه و هم آمریکا، ترکیه را بیشتر به‌عنوان بازیگری تکمیلی و تقویت‌کننده نقش دیگران می‌بینند و در عمل، پس از جنگ قره‌باغ و هیاهوهای بعدی، ترکیه به‌تدریج از مرکز صحنه دور شده و آمریکا وارد بازی شده است و در صورتی که پیمان ابراهیم به‌شکلی که آمریکا برنامه‌ریزی کرده، گسترش پیدا کرده است و آذربایجان به آن بپیوندد، یک شبکه جدید امنیتی-اقتصادی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی شکل خواهد گرفت که موازنه قدرت منطقه‌ای را به‌نفع آمریکا و متحدانش تغییر خواهد داد.
ایمنا: تأثیر این کریدور بر بازار انرژی چگونه ارزیابی می‌شود؟
رحیمی: در درباره تأثیر کریدور زنگزور بر بازار انرژی، باید گفت که تأثیر مستقیمی در حال حاضر وجود ندارد و هیچ خط لوله جدیدی برای انتقال نفت یا گاز در مسیر زنگزور تعریف نشده است و خطوط لوله موجود در منطقه، از جمله خط لوله باکو-تفلیس-جیهان (BTC) و خط لوله انتقال گاز جنوب قفقاز (SGP)، همچنان به‌صورت عادی فعالیت می‌کنند و در صورت نیاز به توسعه، این توسعه به‌صورت افزایش ظرفیت خطوط موجود انجام خواهد شد، بنابراین از منظر اقتصادی، تأثیر این کریدور بر بازار انرژی ناچیز است. با این حال، در صورت گسترش تنش‌های ژئوپلیتیکی و درگیری‌های نظامی در منطقه، ممکن است این موضوعات به حوزه انرژی کشیده شوند و به‌عنوان نمونه، تنش‌های قبلی بین آذربایجان و روسیه در مورد میدان نفتی سوخاری (Sukhary)، که توسط روسیه منهدم شد، نشان‌دهنده این است که در شرایط بحرانی، امنیت تأسیسات انرژی می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد. این تأثیرات بیشتر جنبه ژئوپلیتیکی دارند تا اقتصادی.
ایمنا: ارزیابی شما از واکنش‌های ایران نسبت به توافق صلح آذربایجان و ارمنستان چیست؟
رحیمی: در مورد واکنش‌ها و نقش‌های منطقه‌ای، باید گفت که برخی از واکنش‌های سخت ایران به توافق صلح بین آذربایجان و ارمنستان و نقش آمریکا در آن، از نظر زمان‌بندی دیرهنگام بوده است و این واکنش‌ها منطقی هستند، اما اگر قبل از امضای توافق صلح و مشارکت آمریکا در آن انجام می‌شدند، می‌توانستند تأثیر بیشتری بر محتوای توافق یا حتی مانع از شکل‌گیری آن شوند. در حال حاضر، این واکنش‌ها بیشتر جنبه اعلامیه دیپلماتیک دارند و سیگنال می‌دهند که ایران از این تحولات رضایت ندارد، اما دیگر نمی‌تواند جلوی آن‌ها را بگیرد.
ایمنا: در چنین شرایطی، چه فرصت‌هایی پیش روی ایران وجود دارد؟
رحیمی: درب‌های دیپلماسی همیشه باز هستند و حتی اگر ایران در این مرحله فرصتی را از دست داده باشد، فرصت‌های دیگری در حوزه‌های انرژی، ترانزیت و ژئوپلیتیک همچنان وجود دارد و ایران می‌تواند با برنامه‌ریزی دقیق، تخصیص منابع مؤثر و ایجاد اراده سیاسی، موقعیت خود را در قفقاز جنوبی تقویت کند و این امر مستلزم تجمیع توانایی‌های دیپلماتیک فراتر از وزارت امور خارجه است و دستگاه دیپلماسی ایران بسیار گسترده‌تر از یک نهاد واحد است و نیازمند هماهنگی بین سازمان‌های مختلف، از جمله نهادهای نظامی، اطلاعاتی، اقتصادی و فرهنگی، تحت رهبری وزارت خارجه است تا ظرفیت مضاعفی در قبال تحولات منطقه ایجاد شود.
ایمنا: این تحولات چه ارتباطی با ساختار تجارت ایران دارد؟
رحیمی: در مورد آینده تجارت ایران، باید به ضرب‌المثل معروف توجه کرد (تجارت مثل آب است؛ هر جا جلویش گرفته شود، راهی دیگر پیدا می‌کند یا سرریز می‌شود) بنابراین تجارت ایران به‌راحتی تحت تأثیر مسدود شدن یک مسیر ترانزیتی قرار نمی‌گیرد و اصل مشکل تجارت خارجی ایران، به‌ویژه در حوزه محصولات غیرنفتی، فراوری‌شده و هایتک، ریشه در ساختار اقتصاد داخلی دارد، نه در دسترسی به مسیرهای ترانزیتی.
ایمنا: پس نقش ترانزیت در این میان چیست و اگر مسیری بسته شود چه می‌شود؟
رحیمی: با این حال، ترانزیت یکی از عوامل کلیدی تأثیرگذار بر تجارت بین‌المللی است و می‌تواند تا ۲۰ درصد بر هزینه‌ها و رقابت‌پذیری کالاهای یک کشور تأثیر بگذارد و ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود، دسترسی به بازارهای متنوعی در همسایگی دارد، بنابراین مسدود شدن یک مسیر ترانزیتی به‌تنهایی نمی‌تواند اقتصاد تجاری کشور را به‌طور بنیادین تحت تأثیر قرار دهد و به‌عنوان نمونه، اگر دسترسی ترانزیتی ایران از طریق ارمنستان محدود شود، حداکثر میزان محدودیت سالانه حدود یک میلیون تن خواهد بود و در مقابل، با افزایش ظرفیت ریلی در مسیر سرخس و اینچه‌برون، از ۷ میلیون تن به ۲۰ میلیون تن، می‌توان این توازن را جبران کرد.
ایمنا: درنهایت چالش اصلی ایران در این زمینه چیست؟
رحیمی: چالش اصلی ایران این نیست که یک مسیر ترانزیتی را از دست بدهد، بلکه این است که ساختار اقتصاد داخلی، بازارهای صادراتی و زیرساخت‌های ترانزیتی خود را به‌گونه‌ای هماهنگ و تقویت کند که بتواند در برابر تغییرات منطقه‌ای انعطافپذیری داشته باشد و این امر مستلزم سیاست‌گذاری هوشمند، سرمایه‌گذاری هدفمند و هماهنگی بین بخش‌های مختلف دولت و بخش خصوصی است. که هر محدودیتی، مهم بودن یا نبودنش، باید مورد توجه قرار گیرد و در صدد کاهش هزینه‌های ترانزیتی، توسعه مسیرهای جایگزین و تقویت زیرساخت‌های داخلی بود و تنها در این صورت ایران می‌تواند در برابر تحولات ژئوپلیتیکی منطقه، نه‌تنها مقاومت کند، بلکه فرصت‌های جدیدی را برای توسعه اقتصادی و تقویت جایگاه خود در قفقاز و آسیای مرکزی ایجاد کند.