به گزارش گروه رسانه ای شرق،در دیداری که به‌تازگی با هادی حق‌شناس، استاندار گیلان داشتیم، هشدار‌هایی تکان‌دهنده درباره وضعیت بحرانی محیط‌زیست، انرژی و اقتصاد این استان شنیدیم. این هشدار‌ها نه‌تنها نگران‌کننده هستند، بلکه نشان از یک بحران جدی در حال رشد دارند. گیلان، یکی از چهار استان ویژه کشور با مرز‌های دریایی و هوایی، اکنون در معرض تهدیدات مختلف زیست‌محیطی قرار دارد. به‌ویژه دو رودخانه زرجوب و گوهررود، که زمانی زیبا و پرآب بودند، اکنون به مسیر فاضلاب تبدیل شده‌اند و تالاب انزلی که روزی زیستگاهی منحصر‌به‌فرد بود، به یک بحران زیست‌محیطی عظیم بدل شده است. وضعیت این تالاب، که سالانه حجم زیادی از فاضلاب صنعتی و خانگی را به خود جذب می‌کند، به جایی رسیده که دیگر نمی‌تواند به‌تنهایی از پس آلودگی‌ها برآید. این مشکلات به‌خصوص در سال‌های اخیر با شدت بیشتری خود را نشان داده‌اند و آلودگی‌های ناشی از سموم کشاورزی، پساب‌های صنعتی و فاضلاب‌های شهری به‌شدت در حال افزایش هستند. در ادامه با سخنان استاندار گیلان، بررسی خواهیم کرد که چگونه می‌توان از این بحران نجات یافت و گیلان را دوباره به سرزمین طبیعت و رونق اقتصادی تبدیل کرد. با این توضیح که هادی حق‌شناس، متولد ۱۳۴۶ در بندر انزلی، سیاستمدار و مدیر ارشد اجرایی است که در حال حاضر استاندار گیلان است. او با داشتن دکتری اقتصاد و سابقه گسترده در بخش‌های مختلف اجرایی، همچون مدیریت بنادر و دریانوردی و نمایندگی مجلس، تجربه و دیدگاه‌های متفاوتی در عرصه مدیریت کشور دارد.
دریا، هوا، زمین؛ گیلان با تمام ظرفیت‌هایش
در میان ۳۱ استان کشور، چهار استان وجود دارند که شرایطی ویژه و مشابه دارند: گیلان، گلستان، خوزستان و سیستان‌وبلوچستان. این چهار استان علاوه‌بر مرز زمینی، دارای مرز‌های دریایی و هوایی نیز هستند. بااین‌حال، اگر بخواهیم مقایسه‌ای انجام دهیم، باید گفت که آن سه استان از نظر حاصلخیزی و تنوع محصولات کشاورزی قابل مقایسه با گیلان نیستند. به‌عنوان نمونه، اشاره می‌کنم به موقعیت فرودگاه رشت که ۲۸ متر پایین‌تر از سطح آب‌های آزاد قرار دارد. اگر هنگام بازگشت از خلبان بپرسید، به شما خواهد گفت این موقعیت چه مزیتی برای فرودگاه ایجاد می‌کند.
اگر قرار بود در ایران نقطه‌ای برای ساخت فرودگاه انتخاب شود، گیلان یکی از بهترین گزینه‌ها بود. دلیل این امر آن است که شرایط این منطقه به خلبان‌ها کمک می‌کند تا هنگام برخاستن و فرود، عملیات را راحت‌تر انجام دهند، بار بیشتری حمل کنند، سوخت کمتری مصرف شود و طول باند فرودگاه نیز کوتاه‌تر باشد. به همین دلیل، فرودگاه رشت یکی از بهترین فرودگاه‌های کشور محسوب می‌شود. اگر قرار بود یک هاب هوایی در منطقه ایجاد شود، اینجا انتخاب مناسبی بود.
اما در داخل کشور، به‌ویژه در استان گیلان، مسئله دیگری وجود دارد. این استان را می‌توان به ظرف و مظروفی تشبیه کرد؛ ظرفی که گیلان است و مظروف آن منابع طبیعی همچون دو رودخانه زرجوب و گوهررود. متأسفانه، اگر امروز به این دو رودخانه نگاه کنید، چیزی از زیبایی گذشته آنها باقی نمانده است. زمانی که شهر رشت، حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ سال پیش، در میان این دو رودخانه بنا شد، انتخاب بسیار درستی بود؛ زیرا این رودخانه‌ها بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون مترمکعب آب جاری داشتند، ماهیگیری در آنها رواج داشت و از نظر آب‌وهوا و حاصلخیزی زمین بسیار مناسب بودند. اما امروز این دو رودخانه به مسیر فاضلاب تبدیل شده‌اند.
زرجوب و گوهررود؛ رود‌هایی که دیگر نفس نمی‌کشند
فاضلاب از این رودخانه‌ها به‌سمت رودخانه پیربازار و سپس به تالاب انزلی جاری می‌شود. از محل همین استانداری، تقریباً ۱۵ کیلومتر در جلو و ۱۰ کیلومتر در عقب‌تر، این رودخانه‌ها به این شکل ادامه می‌یابند و درنهایت به تالاب انزلی می‌ریزند. بالاتر از این مسیر، شهری به‌نام «شهر صنعتی رشت» قرار دارد که در آن بیش از ۲۰ هزار نفر مشغول به کار هستند. این شهر صنعتی روزانه حدود ۱۵ هزار مترمکعب پساب صنعتی را وارد این دو رودخانه می‌کند. همچنین، فاضلاب انسانی شهر‌های رشت، انزلی، صومعه‌سرا، خمام، ماسال، فومن و بیش از ۷۰۰ روستا نیز به این رودخانه‌ها سرازیر می‌شود و درنهایت به تالاب انزلی می‌رسد.
تالاب انزلی که وسعتی حدود ۲۰ هزار هکتار دارد، یکی از زیباترین و مهمترین اکوسیستم‌های طبیعی کشور است. برای درک مقیاس این تالاب، کافی است بدانید که شهر انزلی تنها ۳۵۰۰ هکتار وسعت دارد؛ بنابراین، تالاب انزلی تقریباً پنج‌برابر بزرگتر از شهر انزلی است.
از نهنگ‌روگا تا تالاب غمگین؛ تغییرات انزلی
در گذشته، این تالاب نقش پررنگی در زندگی مردم منطقه داشته است. پل انزلی باز و بسته می‌شد و کشتی‌ها در منطقه‌ای به‌نام «پیربازار» پهلو می‌گرفتند. همچنین، یکی از رودخانه‌های اصلی این منطقه «نهنگ» نام داشت. پیشینیان ما، که از خرد و اندیشه بالایی برخوردار بودند، نام‌هایی معنادار برای این مکان‌ها انتخاب کرده بودند که متناسب با ویژگی‌های طبیعی آنها بود.
واژه «نهنگ‌روگا» به‌معنای رودخانه بسیار بزرگ است، رودخانه‌ای که حتی یک نهنگ می‌توانست در آن شنا کند. نکته مهمتر این است که در گذشته، از این نقطه تا ۱۰ کیلومتر پایین‌تر، بندری وجود داشت که شناور‌ها به آنجا می‌رفتند، بارگیری یا تخلیه بار انجام می‌دادند. اما امروز، حتی یک قایق موتوری نیز نمی‌تواند در آنجا حرکت کند. چه بر سر این منطقه آمده است؟!
تصور کنید اگر یک هفته سرویس بهداشتی منزل شما شسته نشود یا سیفون آن کشیده نشود، چه اتفاقی می‌افتد؟ قطعاً دیگر قابل استفاده نخواهد بود. حال تصور کنید اگر همین وضعیت برای ۵۰ سال ادامه یابد و هیچ اقدامی صورت نگیرد، آن خانه و محله دیگر قابل سکونت نخواهد بود. آیا غیر از این است؟ امروز، استاندارد‌های زندگی به‌گونه‌ای‌است که هر فرد صبح پس از بیدار شدن دوش می‌گیرد، ماشین لباسشویی و ظرفشویی روشن می‌شود و آب مصرف می‌شود. به‌طور متوسط، هر فرد روزانه حدود ۱۷۰ لیتر آب مصرف می‌کند و از این میزان، ۷۰ درصد به فاضلاب تبدیل می‌شود. حال اگر این میزان را برای جمعیت یک میلیون نفری گیلان محاسبه کنیم، حجم عظیمی از فاضلاب تولید می‌شود.
به اینها، سموم کشاورزی را هم اضافه کنید. استان گیلان ۲۳۰ هزار هکتار شالیزار دارد که نیمی از آنها پساب خود را به‌سمت رودخانه‌ها و تالاب انزلی هدایت می‌کنند. شهرک صنعتی این منطقه نیز که پیش‌تر اشاره شد، روزانه حدود ۱۵ هزار مترمکعب پساب صنعتی تولید می‌کند. حتی اگر این مقدار را کمتر از واقعیت در نظر بگیریم تا نگرانی ایجاد نشود، باز هم حجم عظیمی از آلودگی به تالاب انزلی وارد می‌شود.
حجم رسوبات تالاب انزلی، ۳۰ برابر حد استاندارد!
من در سال‌های ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۲ به‌عنوان معاون بندر و مدیرکل بندر انزلی فعالیت داشتم. در آن زمان، سالانه حدود ۱۰۰ هزار مترمکعب رسوب‌برداری انجام می‌دادیم تا کشتی‌ها بتوانند در بندر پهلو بگیرند. اما امروز، با وجود اینکه سالانه یک میلیون مترمکعب رسوب‌برداری انجام می‌شود، باز هم عمق تالاب و بندر به سطح استاندارد نمی‌رسد. حجم رسوبات ورودی به تالاب بسیار زیاد است.
اگر بخواهیم به موضوع پیربازار و نهنگ‌روگا بازگردیم، باید گفت که تالاب انزلی پر شده است. پرسش ساده این است که چه باید کرد؟ پرسش دیگر این است که تالاب تا چه اندازه پر شده است؟ اگر فرض کنیم که وسعت تالاب ۲۰۰ هزار مترمربع و عمق آن پنج متر باشد، حجم رسوبات انباشته‌شده به بیش از یک میلیارد مترمکعب می‌رسد. درحالی‌که سازمان بنادر، با تمام تجهیزات موجود در شمال و جنوب کشور، سالانه حداکثر ۳۰ میلیون مترمکعب رسوب‌برداری انجام می‌دهد. این عدد در مقایسه با حجم رسوبات تالاب انزلی، بسیار ناچیز است.
بنابراین، راه‌حل، رسوب‌برداری نیست. راه‌حل، «سیفون طبیعت» است. طبیعت به‌گونه‌ای خلق شده است که بتواند خود را احیا کند. اما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ دلیل آن، وجود ورودی‌های آلاینده است. اگر این ورودی‌ها قطع شوند، طبیعت می‌تواند خود را بازسازی کند.
به‌عنوان مثال، در دو بارندگی اخیر در گیلان (یکی در تاریخ ۱۹ بهمن و دیگری در هفته گذشته)، حداقل سه میلیارد مترمکعب آب وارد استان شده است. برای درک بزرگی این عدد، کافی است بدانید که حداکثر مصرف آب شرب سالانه شهر تهران یک میلیارد مترمکعب است. چگونه این عدد محاسبه شده است؟ اگر مصرف روزانه هر فرد را ۲۵۰ لیتر در نظر بگیریم و آن را در ۳۶۵ روز ضرب کنیم، به حدود ۹۱ مترمکعب در سال می‌رسیم. با گرد کردن این عدد به ۱۰۰ مترمکعب و ضرب آن در جمعیت ۱۰ میلیونی تهران، به عدد یک میلیارد مترمکعب می‌رسیم.
تالاب انزلی، سرویس بهداشتی گیلان
حال تصور کنید که گیلان در یک ماه گذشته، سه برابر مصرف سالانه آب شرب تهران، بارندگی داشته است. اما این حجم عظیم آب، به‌جای آنکه به‌درستی مدیریت شود، مانند سیلاب از تالاب انزلی عبور می‌کند و به دریا می‌ریزد. این درحالی‌است که اگر ورودی‌های آلاینده متوقف شوند، طبیعت می‌تواند تالاب را احیا کند.
چرا اقدامات لازم برای رسیدگی به تالاب انزلی انجام نمی‌شود؟ چرا تاکنون به این مسئله توجه کافی نشده است؟ در سال‌های گذشته، روی رسوبات و لجن‌های تالاب، دو تا سه متر آب وجود داشت، اما اکنون این رسوبات از سطح آب بیرون زده‌اند و وضعیت وخیم‌تر شده است. مرکز تحقیقات شیلات اعلام کرده است که تالاب انزلی زمانی زیستگاه حدود ۷۰ گونه آبزی بوده، اما اکنون نیمی از این گونه‌ها از بین رفته‌اند.
حال شما تصور کنید اگر جای من بودید، آیا این مسائل را مطرح نمی‌کردید؟ قطعاً مطرح می‌کردید. البته برخی مسائل ممکن است نگرانی ایجاد کنند و بهتر باشد در بیان آنها دقت شود. اما برای درک عمق فاجعه، اجازه دهید مثالی ساده بزنم: اگر مجبور باشید در یک سرویس بهداشتی که در آن تهویه‌ای وجود ندارد، زندگی کنید و نفس بکشید، آیا بیمار نمی‌شوید؟ قطعاً بیمار خواهید شد. حال، تالاب انزلی را در نظر بگیرید؛ اگر آن را به یک سرویس بهداشتی تشبیه کنیم، مساحت آن دیگر ۲۰ سانتی‌متر در ۲۰ سانتی‌متر نیست، بلکه ۲۰۰ هزار مترمربع است. این تالاب اکنون به محل دفع فاضلاب یک میلیون نفر از جمعیت استان گیلان تبدیل شده است. با شروع فصل تابستان یا در روز‌های آفتابی، ریزگرد‌های ناشی از این آلودگی‌ها وارد هوا می‌شوند و همه آنها را تنفس می‌کنند، اما کسی متوجه عمق فاجعه نیست.
هزینه اجرای سیستم فاضلاب شهری در انزلی حدود ۳۰۰ میلیون دلار برآورد شده است. اگر این مبلغ در طول سه سال، سالی ۱۰۰ میلیون دلار هزینه شود، مشکل قابل‌حل است.
اما اگر این هزینه صرف نشود، در جای دیگری باید هزینه‌های بیشتری بپردازیم؛ آن‌هم در قالب درمان بیماری‌ها و مشکلات ناشی از این آلودگی‌ها. اگر سخنان من اشتباه بود، باید تاکنون کسی آن را رد می‌کرد. اما آیا تاکنون کسی مخالفت یا نقضی بر این ادعا‌ها داشته است؟ من که ندیده‌ام.
فاضلاب‌های سمی و گیلان
یکی از مهمترین مسائل استان گیلان، که آن را در میان چهار استان ویژه کشور قرار می‌دهد، محیط‌زیست آن است. رودخانه‌ها و تالاب‌های گیلان از مهمترین نماد‌های طبیعی این استان هستند. علاوه‌بر تالاب انزلی، در این منطقه رودخانه‌ها و تالاب‌های دیگری مانند امیرکلایه و استیل نیز وجود دارند که مساحت آنها کمتر است، اما اهمیت آنها همچنان بالاست. متأسفانه زمان زیادی از دست رفته است و فرصت چندانی برای رسیدگی باقی نمانده است.
برای درک ابعاد مشکل کافی است همین‌جا که نشسته‌ایم، تصور کنید از صبح تاکنون، حدود ۹۰ هزار مترمکعب فاضلاب وارد تالاب شده است. این روند در سه روز آینده نیز ادامه خواهد داشت و متوقف نمی‌شود. این مسئله، مشکلی جاری و مداوم است.
نکته قابل‌توجه این است که قصد ندارم با تحریک قومیت‌ها یا مسائل قبیله‌ای، موضوع را مطرح کنم. هدف من این است که بگویم استان گیلان، که یکی از استان‌های کشور است، در موقعیتی استثنایی قرار دارد. برخلاف سایر استان‌ها که با مشکل فرونشست زمین مواجه هستند، گیلان چنین مشکلی ندارد. اما در مقابل آب این استان به‌راحتی آلوده می‌شود. درحالی‌که آب تهران یا یزد، برای آلوده شدن باید حداقل ۵۰ متر در زمین نفوذ کند، آب گیلان به‌سرعت تحت‌تأثیر آلودگی قرار می‌گیرد.
حال اگر شما مسئول این حوزه بودید، آیا اجرای شبکه فاضلاب را در اولویت قرار نمی‌دادید؟ استان‌های گیلان، مازندران و گلستان باید در اولویت اجرای شبکه فاضلاب قرار بگیرند. میانگین پیشرفت طرح‌های آب و فاضلاب در کشور ۶۶ درصد است، اما این رقم در گیلان تنها ۲۶ درصد است. آیا این میزان نباید بیشتر باشد؟ قطعاً باید بیشتر باشد.
علاوهبراین، هر تعطیلاتی که فرامی‌رسد، گیلان مقصد بسیاری از مسافران می‌شود. همه از طبیعت این استان بهره‌مند می‌شوند، اما آیا نباید هزینه‌ای برای حفظ آن بپردازند؟ هزینه‌ای که باید صرف اجرای طرح‌های تصفیه‌خانه و شبکه فاضلاب شود، هزینه‌ای اضافی نیست؛ بلکه سرمایه‌گذاری برای حفظ محیط‌زیست و سلامت مردم است.
وضعیت محیط‌زیست گیلان اکنون به نقطه‌ای بحرانی رسیده است. البته نه به‌معنای آنکه مردم اینجا را ترک کنند؛ چراکه گیلانی‌ها زمین‌های آبا و اجدادی خود را ترک نمی‌کنند. اما این شرایط به نقطه‌ای رسیده است که باید همه را به فکر وادار کند.
به‌نظر من، حتی خانواده‌های مقامات مسئول نیز می‌توانند نقش مؤثری ایفا کنند. اگر فرزندان و خانواده‌های مسئولان این مسائل را مطرح کنند و از آنها بخواهند که اقدامی صورت دهند، قطعاً تأثیرگذار خواهد بود. باید با تبلیغات و آگاهی‌بخشی، عموم مردم و مسئولان را برای رفع این بحران محیط‌زیستی ترغیب کنیم.
از نظر حجم، میزان فاضلاب تولیدی شهر صنعتی رشت روزانه ۱۵ هزار مترمکعب است، اما به‌لحاظ تأثیرگذاری و میزان آلودگی، این فاضلاب حدود یک‌سوم از کل آلودگی ورودی به تالاب انزلی را تشکیل می‌دهد. دلیل این امر این است که این فاضلاب، برخلاف فاضلاب انسانی، کاملاً سمی و خالص است و اثرات مخرب بیشتری دارد.
حال اگر بخواهیم مسئله را بررسی کنیم، باید دید برای رفع این مشکل چقدر هزینه لازم است. برای ایجاد زیرساخت‌ها و تکمیل تصفیه‌خانه شهر صنعتی رشت، حداکثر به ۱۰۰۰ تا ۱۳۰۰ میلیارد تومان نیاز است. این مبلغ در مقایسه با خسارات زیست‌محیطی و هزینه‌های جانبی بسیار ناچیز است. سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز دارای صندوقی است که می‌تواند این هزینه را تأمین کند یا حداقل بخشی از آن را بپردازد.
رشت و گره‌های سرمایه‌گذاری!
شهر صنعتی رشت یکی از هفت شهر صنعتی مستقل کشور است که به‌صورت جداگانه از سایر شهرک‌های صنعتی اداره می‌شود و دارای هیئت‌مدیره‌ای انتفاعی است. بنابراین، این شهر صنعتی می‌تواند از بانک‌ها وام دریافت کند و تصفیه‌خانه موردنیاز را بسازد. اما یک مشکل اساسی در اساسنامه این مجموعه وجود دارد: سازمان خصوصی‌سازی اجازه افزایش سرمایه را نمی‌دهد.
مشکلات کشور، به‌ویژه در این موارد، چندان پیچیده نیستند و راه‌حل‌های ساده‌ای دارند. اگر سازمان خصوصی‌سازی اجازه دهد که شهر صنعتی رشت افزایش سرمایه دهد، این مجموعه می‌تواند تسهیلات بانکی دریافت کند و تصفیه‌خانه را تکمیل کند. درنتیجه، روزانه ۱۵ هزار مترمکعب فاضلاب سمی وارد تالاب انزلی نخواهد شد.
مطابق قوانین موجود، شرکت‌ها می‌توانند متناسب با افزایش سرمایه خود، تسهیلات بانکی دریافت کنند. اما متأسفانه، این مسئله تاکنون به‌دلیل بروکراسی اداری و نبود هماهنگی لازم میان نهاد‌ها حل نشده است. من شخصاً بار‌ها نامه‌نگاری کرده‌ام و پیش از من نیز افراد دیگری این موضوع را پیگیری کرده‌اند، اما هیچ نتیجه‌ای حاصل نشده است. این مشکل نه خلاف قانون است، نه خلاف شرع و نه حتی کسی با آن مخالف است. تنها مانع، بروکراسی اداری است که اجرای این طرح را به تأخیر انداخته است.
ما در حال فشار آوردن به سازمان خصوصی‌سازی هستیم تا با این افزایش سرمایه موافقت کند. اگر این موافقت انجام شود، شهر صنعتی رشت می‌تواند تسهیلات لازم را از بانک‌ها دریافت کند، تصفیه‌خانه را تکمیل کند و این مشکل زیست‌محیطی را برطرف سازد. پیمانکار پروژه نیز مشخص شده است و آماده اجرای طرح است. حتی برنده مناقصه نیز تعیین شده، اما به‌دلیل نبود منابع مالی، اجرای پروژه تاکنون متوقف مانده است.
این پروژه درصورت تأمین منابع مالی، ظرف یک سال تکمیل خواهد شد و زیرساخت‌های لازم برای رفع آلودگی ایجاد خواهد شد. اما تا زمانی که سازمان خصوصی‌سازی موافقت نکند، این مشکل همچنان پابرجا خواهد ماند.
در نیمه اول سال، نرخ دلار چقدر بود؟ بیش از ۵۰ هزار تومان. در برخی مقاطع حتی به ۶۰ هزار تومان نیز رسید. حالا پرسش اینجاست که در همان مقطع، قیمت چای چقدر بود؟ هر عددی که بود، به نرخ آزاد محاسبه می‌شد، نه نرخ نیما. من بر این موضوع تأکید دارم هر عددی که اعلام شده، مربوط به نرخ آزاد بوده و ارتباطی به نرخ نیمایی ندارد. اگر این موضوع را نمی‌پذیرید، سؤال این است که این عدد دقیقاً چه عددی بوده است؟
شش همت چای در جیب واردکنندگان
دوستان توجه داشته باشند که حداقل هزینه واردات چای، به‌ازای هر کیلوگرم، کمتر از ۱۰۰ هزار تومان نیست. این تفاوت ناشی از اختلاف بین نرخ ارز نیمایی و نرخ ارز آزاد است و سودی که واردکنندگان از این تفاوت به‌دست می‌آورند. آنها از دو جهت سود می‌کنند: نخست، فروش محصول به نرخ ارز آزاد و دوم، سودی که از فروش خود ارز کسب می‌کنند. به‌نظر من، حداقل سود حاصل از واردات هر کیلوگرم چای، کمتر از ۱۰۰ هزار تومان نیست.
اگر ۶۰ هزار تن چای وارد شود و این عدد را در ۱۰۰ هزار تومان ضرب کنیم، به مبلغی معادل ۶ هزار میلیارد تومان (۶ همت) می‌رسیم. این مبلغ هنگفت، درنهایت به جیب تعداد محدودی از افراد می‌رود؛ شاید شش یا هفت نفر. این موضوع جای تأمل دارد.
حال مقایسه‌ای انجام دهیم: در استان گیلان، ۵۲ هزار کارخانه‌دار مشغول فعالیت هستند. دولت برای خرید تضمینی محصولات کشاورزی این استان، مجموعاً ۲ هزار میلیارد تومان پرداخت می‌کند. از این مبلغ، حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان صرف هزینه‌های کاشت، داشت و برداشت می‌شود و تنها ۱۰۰۰ میلیارد تومان سود خالص نصیب کشاورزان می‌شود.
اما در مقابل، اگر اجازه واردات چای داده شود، سود کلانی نصیب واردکنندگان می‌شود. آنها محصولات را در زمانی که بازار به آنها نیاز دارد، وارد نمی‌کنند، بلکه با تأخیر و ایجاد وقفه زمانی، واردات را انجام می‌دهند. این موضوع شباهت زیادی به وضعیت برنج گیلان دارد. کشاورزان گیلانی محصول خود را به قیمت ۷۰ تا ۸۵ هزار تومان می‌فروشند، درحالی‌که واردکنندگان با ایجاد انحصار، بازار را به‌نفع خود مدیریت می‌کنند.
این مسئله نه‌تنها باعث ایجاد رانت می‌شود، بلکه درنهایت به زیان کشاورزان و تولیدکنندگان داخلی تمام می‌شود. اگر این فرایند اصلاح نشود، شرایط تولیدکنندگان داخلی بدتر خواهد شد.
تصفیه‌خانه رشت؛ چرا همیشه تأخیر؟
حال اجازه دهید به موضوع دیگری بپردازیم. در مورد تصفیه‌خانه شهر صنعتی رشت، پرسشی که وجود دارد این است: چرا این پروژه هنوز اجرا نشده است؟ مشکل اصلی در چیست؟ چرا بودجه لازم تأمین نمی‌شود؟ آیا سازمان خصوصی‌سازی با افزایش سرمایه این مجموعه موافقت نکرده است؟
اگر سازمان خصوصی‌سازی موافقت کند، چه اقداماتی انجام خواهد شد؟ چند واحد صنعتی فعال هستند و چند واحد غیرفعال باقی مانده‌اند؟ در حال حاضر، از مجموع ۳۵۰ واحد صنعتی، تنها حدود ۷۱ درصد فعال هستند.
برای نمونه، برخی از واحد‌های موفق در این شهرک صنعتی عبارتند از: کارخانه فولاد امیرکبیر، کارخانه پگاه (شیر پگاه)، کارخانه تولید کاشی و برخی دیگر از واحد‌های صنعتی بزرگ. این شهرک صنعتی یکی از موفق‌ترین شهرک‌های صنعتی کشور است و تقریباً ۷۰ درصد از واحد‌های آن فعال هستند.
مدیر سهام عدالت به نیابت از سهامداران، عضو هیئت‌مدیره شده است. اگر با افزایش سرمایه موافقت شود، این مجموعه می‌تواند از منابع مالی موجود خود استفاده کند یا از تسهیلات بانکی بهره‌مند شود. علت اینکه هر چندسال یک‌بار تجدید ارزیابی دارایی‌ها صورت می‌گیرد، این است که شرکت‌ها بتوانند از محل آورده‌های نقدی یا ارزش دارایی‌های خود، سرمایه لازم را تأمین کنند. در حال حاضر، سهام عدالت می‌تواند بخشی از سرمایه لازم را تأمین کند و این اقدام را انجام دهد. بنابراین، نکته دوم نیز به همین مسئله بازمی‌گردد.
واردات برنج با ارز آزاد، زیان به جیب کیست؟
حال اجازه دهید موضوع دیگری را مطرح کنم. درباره چای و برنج، وضعیت به‌گونه‌ای دیگر است. برای مثال، در کشور‌هایی مانند ژاپن، چین، ویتنام و فیلیپین مصرف برنج بسیار بالا است. در این کشور‌ها بهسازی، بهزراعی و بهنژادی محصولات کشاورزی منجر شده است که میزان تولید در واحد سطح به ارقام قابل‌توجهی مانند ۶، ۷ یا حتی ۱۰ تن در هر هکتار رسیده است. اما در شمال ایران، به‌دلیل عدم اجرای کامل فرایند‌های بهزراعی و بهنژادی در تمامی مزارع، میزان تولید برنج در سطح مطلوب قرار ندارد.
در حال حاضر، تولید برنج کشور به حدود دو میلیون تن می‌رسد که از این میزان، استان‌های گیلان و مازندران سهم عمده‌ای دارند. اما به‌دلیل کمبود تولید، سالانه حدود یک میلیون تن برنج وارد می‌شود. نکته قابل‌توجه این است که این واردات چگونه انجام می‌شود؟ اگر این واردات با ارز نیمایی صورت گیرد، قیمت نهایی برنج برای مصرف‌کننده پایین‌تر خواهد بود. اما در عمل، بخشی از این فرایند منجر به ایجاد رانت می‌شود و درنهایت یارانه‌ای که باید به تولیدکننده داخلی اختصاص یابد، به تولیدکنندگان خارجی و واردکنندگان می‌رسد.
مصرف‌کننده ایرانی با شرایط متفاوتی روبه‌رو است. اگر واردات با ارز نیمایی انجام شود، هزینه کمتری برای مصرف‌کننده خواهد داشت. اما در شرایط فعلی، مصرف‌کننده نهایی با نرخ ارز آزاد مواجه است. من معتقدم اگر واردات برنج با ارز نیمایی انجام شود، قطعاً تأثیر مثبتی بر کاهش هزینه‌های مصرف‌کننده خواهد داشت.
حال به موضوع دیگری بپردازیم: مصرف بنزین. در لایحه بودجه سال آینده، پیش‌بینی شده است که ۱۰ میلیارد دلار برای واردات بنزین اختصاص یابد. این درحالی‌است که از سال گذشته (۱۴۰۱)، واردات بنزین آغاز شده و تاکنون حدود ۳ میلیارد دلار صرف این امر شده است.
روزانه ۳.۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود
برای درک بهتر موضوع، اجازه دهید به مصرف بنزین در استان گیلان اشاره کنم. روزانه حدود ۳.۵ میلیون لیتر بنزین در این استان مصرف می‌شود. از این میزان، ۱۰ درصد مربوط به ۱۲ هزار تاکسی فعال در استان است. علاوه‌بر تاکسی‌ها، حدود ۲۰۰ هزار خودرو شخصی و تعداد زیادی موتورسیکلت نیز در گیلان وجود دارند. در برخی شهرها، مانند خمام، موتورسیکلت‌ها به‌قدری رایج هستند که ممکن است هر خانواده چندین موتورسیکلت داشته باشد.
اگر بخواهیم مصرف بنزین تاکسی‌ها را بررسی کنیم، به‌طور میانگین هر راننده تاکسی روزانه بین ۳۰ تا ۴۵ لیتر بنزین مصرف می‌کند. این میزان مصرف، بسیار بالا است. بااین‌حال، اگر خودرو‌های جدید و کم‌مصرف جایگزین شوند، مصرف بنزین می‌تواند به نصف کاهش یابد. به‌این‌ترتیب، سهم تاکسی‌ها از مصرف بنزین که اکنون حدود ۱۰ درصد است، به ۴ یا ۵ درصد کاهش خواهد یافت.
در بلندمدت، هزینه صرفه‌جویی در مصرف بنزین می‌تواند معادل هزینه واردات خودرو‌های جدید باشد. به‌عنوان مثال، اگر ۵۰۰ هزار خودروی جدید وارد شود، اثر مثبتی بر کاهش مصرف سوخت خواهد داشت. من حتی پیشنهاد داده‌ام که این طرح به‌صورت آزمایشی در گیلان اجرا شود. اگر مصرف بنزین کاهش یابد، این طرح می‌تواند در سایر استان‌ها نیز پیاده‌سازی شود. در غیر این‌صورت، ناترازی در تأمین بنزین همچنان ادامه خواهد یافت و عمق بیشتری پیدا خواهد کرد.
انرژی‌های تجدیدپذیر به میدان نمی‌آیند
درباره انرژی‌های تجدیدپذیر، مانند انرژی خورشیدی و بادی، باید گفت این منابع به‌سادگی نمی‌توانند جایگزین سوخت‌های فسیلی شوند. به‌عنوان مثال، در منطقه منجیل ظرفیت تولید برق از انرژی باد حداکثر ۴۰ تا ۵۰ مگاوات است. بنابراین، در کوتاه‌مدت نمی‌توان به این منابع به‌عنوان جایگزینی جدی نگاه کرد.
درنهایت، راه‌حل اصلی در تبدیل این مسائل به مطالبه عمومی است. هنگامی که موضوعی به یک خواسته عمومی تبدیل شود، فرایند‌های تصمیم‌گیری و اجرایی تسریع می‌شود. رسانه‌ها می‌توانند در این مسیر نقش مهمی ایفا کنند، زیرا تأثیر رسانه در تصمیم‌سازی بسیار قابل‌توجه است. گاهی یک ویدئو یا مطلب منتشرشده در رسانه‌ها می‌تواند واکنش‌های گسترده‌ای ایجاد کند و مسیر حل مسئله را هموارتر سازد. برای مثال، ویدئویی که درباره تالاب انزلی منتشر شد، در بسیاری از رسانه‌ها بازتاب یافت و توجه عموم را به این موضوع جلب کرد.
سازمان برنامه و بودجه اخیراً فردی را برای رسیدگی به مسائل گیلان و مازندران منصوب کرده است. این انتصاب نشان می‌دهد اقدامات رسانه‌ها در تصمیم‌سازی‌ها تأثیرگذار بوده و توانسته است در اولویت‌بخشی به موضوعات منطقه‌ای نقش داشته باشد.
در ۱۰ ماه نخست امسال، تعداد کشته‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای به حدود ۱۵ تا ۱۶ هزار نفر رسیده است. یکی از عوامل اصلی این آمار بالای تلفات، کیفیت نامناسب خودرو‌ها است. راه‌حل این مسئله مشخص است، اما چرا اجرا نمی‌شود؟ این موضوع باید به یک مسئله عمومی تبدیل شود؛ زیرا زمانی که یک موضوع به مسئله‌ای ملی بدل شود، راه‌حل‌ها نیز برای آن پیدا خواهند شد.
چرا تاکسی‌های گیلان بحران‌ساز شده‌اند؟
یکی از اقداماتی که در این راستا می‌توان انجام داد، نوسازی ناوگان تاکسیرانی است. برای مثال، می‌توان در شهر‌های رشت و انزلی به‌تدریج تاکسی‌ها را با خودرو‌های جدید جایگزین کرد. این اقدام دو مزیت اصلی دارد: نخست، رانندگان دیگر مجبور نخواهند بود هر روز صبح زمان و هزینه زیادی برای تعمیر خودرو‌های فرسوده خود صرف کنند. دوم، مصرف بنزین کاهش خواهد یافت. سوم، مسافران نیز تجربه بهتری از استفاده از تاکسی خواهند داشت و احساس رضایت بیشتری خواهند کرد. بنابراین، تنها طرح مسئله کافی نیست؛ راه‌حل‌های عملی نیز برای آن وجود دارد.
در این راستا، می‌توان از قوانین مناطق آزاد استفاده کرد. به‌عنوان مثال، منطقه آزاد انزلی از بندر انزلی تا آستارا حدود ۱۵۰ کیلومتر طول دارد. این منطقه، با وجود وسعت زیاد، متأسفانه فاقد شهرک‌های صنعتی بزرگ است. این درحالی‌است که در سایر نقاط کشور، مانند مازندران، چنین شهرک‌هایی ایجاد شده‌اند.
ویلا‌های گیلان و نابودی زمین‌ها
یکی از مشکلاتی که گیلان با آن مواجه است، تغییر کاربری زمین‌های کشاورزی و ساخت‌وساز‌های بی‌رویه است. در برخی مناطق، افراد از استان‌های دیگر، مانند خوزستان، اصفهان و سایر نقاط جنوبی کشور، زمین‌هایی را خریداری کرده و حتی دهکده‌هایی کوچک ایجاد کرده‌اند. اما باید توجه داشت که ارزشمندترین دارایی گیلان، زمین‌های حاصلخیز آن است. ساخت ویلا‌هایی که تنها ۴۵ روز در سال مورد استفاده قرار می‌گیرند، اتلاف این دارایی گرانبها است. این موضوع، به‌ویژه در مناطقی که تغییر کاربری زمین‌ها به‌سادگی انجام می‌شود، بسیار نگران‌کننده است.
برای مدیریت بهتر این مسئله، پیشنهاد شده است ساخت‌وساز بلندمرتبه در نقاط مشخصی که توسط وزارت راه‌وشهرسازی تعیین می‌شود، انجام گیرد. به‌این‌ترتیب، از مصرف بی‌رویه زمین جلوگیری خواهد شد. برخلاف مازندران که در مناطقی مانند کلارآباد، کلاردشت و محمودآباد ساختمان‌های بلندمرتبه ساخته شده‌اند، در گیلان کمتر شاهد چنین ساخت‌وساز‌هایی هستیم. بااین‌حال، در شهر رشت نیز مجوز‌هایی برای ساخت ساختمان‌های ۲۰ طبقه صادر شده است. این مجوز‌ها پس از بررسی‌های دقیق و تأیید آزمایشگاه‌های مکانیکی صادر شده و هیچ مشکلی از نظر فنی و ایمنی وجود ندارد.
ساخت‌وساز بلندمرتبه می‌تواند مصرف زمین را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد و از گسترش بی‌رویه ویلاسازی در زمین‌های کشاورزی جلوگیری کند. برای مثال، می‌توان مناطقی با وسعت ۵۰، ۱۰۰ یا ۱۵۰ هکتار را مشخص کرد و ساخت‌وساز بلندمرتبه را در این نقاط متمرکز کرد. این اقدام، علاوه‌بر حفاظت از زمین‌های کشاورزی، به افرادی که از تهران یا سایر شهرها به گیلان می‌آیند، امکان استفاده بهینه از منابع طبیعی مانند آب و هوا و دریا را می‌دهد.
خزر، مسیر حیاتی روسیه
درباره مسائل حمل‌ونقل دریایی نیز باید گفت از ابتدای دریای خزر تا بندر آستارا حدود ۲۰۰ کیلومتر فاصله است. این مسیر دریایی به دریای مدیترانه و بالتیک متصل می‌شود و کشتی‌های روسی نیز از این مسیر برای حمل‌ونقل استفاده می‌کنند. اگر این مسیر بسته شود، روسیه ۵۰۰ کیلومتر از مسیر دریانوردی خود را از دست خواهد داد. بنابراین، از نظر منطقی، بسته شدن این مسیر به نفع هیچ‌کس نیست.
درنهایت، باید تأکید کرد راه‌حل بسیاری از مشکلات در تبدیل آنها به یک مطالبه عمومی نهفته است. زمانی که یک موضوع به خواسته‌ای عمومی تبدیل شود، فرآیند تصمیم‌گیری و اجرای راه‌حل‌ها تسریع خواهد شد. رسانه‌ها در این زمینه نقش بسیار مهمی ایفا می‌کنند. رسانه‌ها می‌توانند با انتشار اطلاعات و جلب توجه افکار عمومی، تصمیم‌سازی را تسهیل کنند. برای مثال، ویدئویی که اخیراً در مورد تالاب انزلی منتشر شد، توانست توجه بسیاری را به این موضوع جلب کند و آن را به یک مطالبه عمومی تبدیل کند.
آب خزر پایین می‌رود!
اولین و بیشترین ضرر ناشی از کاهش سطح آب دریای خزر متوجه خود روسیه و صنایع مرتبط با کشتیرانی و دریانوردی آن کشور است. این ضرر برای آنها بسیار بیشتر از آسیبی است که ما متحمل می‌شویم.
نکته دوم این است که در کل ایران، ۹۵ درصد حمل‌ونقل دریایی ما از طریق جنوب کشور انجام می‌شود و تنها ۵ درصد از طریق شمال. بنادر انزلی، امیرآباد، نوشهر و آستارا تنها ۵ درصد از کل حمل‌ونقل دریایی کشور را به خود اختصاص می‌دهند. در مقابل، ۹۵ درصد از فعالیت‌های حمل‌ونقل دریایی ایران مربوط به جنوب کشور است. حتی خود روسیه نیز تنها یک درصد از حمل‌ونقل دریایی خود را در دریای خزر انجام می‌دهد و ۹۹ درصد آن در سایر آب‌هاست.
در حال حاضر، منطقه آزاد انزلی ظرفیت جابه‌جایی حدود ۶ تا ۸ میلیون تن کالا را دارد و در بهترین حالت ممکن است این عدد به ۱۰ میلیون تن برسد. ظرفیت بنادر مازندران نیز حدود ۳ تا ۶ میلیون تن است. اگر این ارقام را جمع کنیم، کل ظرفیت حمل‌ونقل دریایی شمال کشور به ۲۰ میلیون تن می‌رسد که حتی اگر تمام راه‌های دیگر دنیا بسته شود، باز هم این ظرفیت به ۳۰ میلیون تن نخواهد رسید. بنابراین، عدد‌ها را باید دقیق بررسی کنیم و نباید اغراق شود.
تغییرات خزر؛ گیلان در خطر
درباره تغییرات سطح آب دریای خزر، باید گفت در دوره‌های مختلف تاریخی، این تغییرات به‌دلایل گوناگون رخ داده است. به‌عنوان مثال، از سال ۱۳۰۰ تا سال ۱۳۵۶-۱۳۵۷، سطح آب دریا چهار متر کاهش یافت. سپس از سال ۱۳۵۶-۱۳۵۷ تا سال ۱۳۸۱، سطح آب حدود ۲ تا ۲.۵ متر افزایش یافت، به‌طوری‌که جزایر نزدیک انزلی و اسکله بندر انزلی تحت‌تأثیر این افزایش سطح قرار گرفتند. از سال ۱۳۸۱ به‌بعد، مجدداً سطح آب کاهش یافته است.
در دوره‌ای که سطح آب افزایش یافت، سه دلیل عمده برای آن مطرح شد: افزایش نزولات آسمانی، تغییراقلیم و کوزه‌ای شدن دریای خزر. اما اکنون که سطح آب کاهش یافته است، هیچ دلیل قانع‌کننده و محکمی برای این تغییرات ارائه نشده است. اگر به انزلی بروید و از افراد مسن در بازار‌های محلی، مانند شنبه‌بازار، بپرسید، آنها تأیید خواهند کرد که سطح آب دریا اکنون به‌میزان قابل‌توجهی کاهش یافته است و حتی با سطح آب در دهه ۱۳۵۰ نیز تفاوت‌های معناداری دارد.
ازآنجاکه عمق دریای خزر در سمت ایران بیشتر از سایر کشورهاست، کاهش سطح آب بیشترین آسیب را به کشور‌های ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و آذربایجان وارد می‌کند. به‌عنوان مثال، موج‌شکن منطقه آزاد انزلی که در عمق ۱۲ متر قرار دارد، زمانی که ساخته شد، در عمق ۱۴ متری بود. اکنون با کاهش سطح آب، به عمق ۱۲ متر رسیده است. اگر سطح آب دو متر دیگر کاهش یابد، منطقه آزاد انزلی همچنان آسیبی نخواهد دید، اما بنادر امیرآباد، نوشهر و آستارا دچار آسیب خواهند شد.
به‌طورکلی، عمق دریای خزر بسیار بیشتر از خلیج‌فارس است. میانگین عمق خلیج‌فارس حدود ۱۰۰ متر است و در برخی نقاط مانند اطراف جزایر قشم و لاوان، به ۱۵۰ تا ۱۷۰ متر می‌رسد. اما عمق دریای خزر در برخی مناطق به ۳۰۰۰ متر و حتی ۴۰۰۰ متر می‌رسد. برای درک این عمق، اگر از بندر به دریا بروید و سوار شناور شوید، تنها با یک ساعت حرکت به نقاطی می‌رسید که زیر پای شما ۲۰۰ تا ۳۰۰ متر آب وجود دارد.
نفت و گاز زیر امواج خزر
درباره اکتشافات نفت و گاز در دریای خزر، اخیراً در برخی نقاط مانند کبود و نکاح عملیات اکتشاف آغاز شده است. اما به‌دلیل عمق زیاد، استخراج در این مناطق بسیار پرهزینه و گاهی غیرمقرون‌به‌صرفه است. برای مثال، در جنوب کشور، با حفاری تا عمق ۲۰۰ یا ۳۰۰ متر می‌توان به ذخایر نفتی رسید. اما در خزر، عمق آب به ۴۰۰ تا ۵۰۰ متر می‌رسد و برای دسترسی به نفت، باید تا ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ متر نیز حفاری شود.
در حوزه گردشگری، قبل از جنگ اخیر غزه و اسرائیل و اعمال تحریم‌های هوایی، پرواز‌هایی از بغداد به فرودگاه رشت انجام می‌شد. در سال گذشته، حدود ۱۵ هزار گردشگر عراقی از این پرواز‌ها استفاده کردند. این گردشگران عمدتاً برای گردشگری به ایران سفر می‌کردند و نه برای زیارت. اخیراً مدیران مربوطه اعلام کرده‌اند که این پرواز‌ها به‌زودی از سر گرفته خواهد شد. همچنین، از سازمان هواپیمایی کشور مجوز گرفته شده است که درصورت ورود هواپیما‌های عراقی، امکان پرواز‌های داخلی نیز فراهم شود. به‌این‌ترتیب، مسافران عراقی می‌توانند از رشت به شهر‌هایی مانند مشهد و شیراز سفر کنند.
علاوهبراین، دو ایرلاین جدید در استان گیلان ثبت شده است. یکی از این ایرلاین‌ها، پرواز‌های داخلی خود را آغاز کرده است و دو هواپیمای آن در باند فرودگاه رشت مستقر هستند. به‌زودی پرواز‌های جدیدی به مقاصد داخلی و خارجی، از جمله استانبول، آغاز خواهد شد.