به گزارش جماران؛ ایمنا نوشت: جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید قیمت خودروها پای شورای رقابت را به قیمت‌گذاری خودروهای کارخانه‌ای باز کرد و با وجود مخالفت خودروسازان، این شورا بر اساس ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی تدوین دستورالعمل قیمت‌گذاری خودروها را بر عهده گرفت.
از اواخر دهه ۹۰ تاکنون صنعت خودروسازی به دلیل تحریم و شیوه قیمت‌گذاری با مشکلات تأمین مالی و زیان‌دهی دست و پنجه نرم می‌کند و با وجود واگذاری مسئولیت قیمت‌گذاری خودروهای داخلی به شورای رقابت یا ستاد تنظیم بازار، زیان انباشته شرکت‌های داخلی آنها را به ورشکستگی کشانده است.
بر اساس آمارهای رسمی زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) تا پایان آذر ۱۴۰۲ به رقم بی‌سابقه ۲۲۳ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان رسید و با توجه به اینکه خودروسازان در پایان سال ۱۴۰۱ به زیان انباشته ۱۸۳ هزار میلیارد تومانی رسیده بودند، این زیان در انتهای سال گذشته حدود ۳۴ درصد افزایش نشان می‌داد. زیان انباشته این شرکت‌ها بسیار بیشتر از سرمایه ثبت‌شده آن‌هاست بنابراین هر سه مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده‌اند.
بر اساس متن ماده ۱۴۱ قانون تجارت اگر زیان انباشته یک شرکت به حدی برسد که بیش از نیمی از سرمایه ثبت‌شده آن از بین برود، شرکت وارد وضعیت بحرانی می‌شود. در این حالت، هیئت‌مدیره باید سهامداران را برای تصمیم‌گیری درباره ادامه فعالیت شرکت یا انحلال آن فرا بخواند.
سقوط سالانه حاشیه سود
آخرین صورت‌های مالی ارائه شده خودروسازان به بورس که تنها به سه شرکت مادر، ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو مربوط می‌شود و شرکت‌های زیرمجموعه در نظر گرفته نشده است، نشان می‌دهد زیان انباشته همچنان ادامه دارد و مجموع زیان انباشته سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان مهر ماه به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است.
حاشیه سود خالص ایران خودرو در ۹ ماهه سال جاری به شدت کاهش یافته و از حدود ۲۵ درصد در سال گذشته به حدود منفی ۳۵ درصد رسیده است این نشان می‌دهد که وضعیت سودآوری این شرکت بسیار وخیم شده است.
سایپا نیز با کاهش حاشیه سود خالص روبه‌رو بوده است تا جایی که حاشیه سود این شرکت از حدود پنج درصد در سال گذشته به حدود منفی پنج درصد در سال جاری رسیده است.
در بین این سه شرکت، پارس خودرو وضعیت بدتری دارد؛ به طوری که این شرکت در ۹ ماهه سال جاری با زیان خالص زیادی روبه‌رو بوده و حاشیه سود آن از حدود ۱۰ درصد در سال گذشته به حدود منفی ۴۰ درصد رسیده است.
داده‌های بانک مرکزی نشان می‌دهد که صنایع حمل و نقل و خودرو ۲ میلیارد و ۴۶۸ میلیون دلار ارز نیمایی و یک میلیارد و ۷۲۰ میلیون دلار ارز حاصل از واردات در مقابل صادرات دریافت کرده‌اند که در مجموع سهم صنعت خودروسازی معادل ۴ میلیارد و ۱۸۸ میلیون دلار بوده است. این در حالی است که باوجود اختصاص ارز به خودروسازان داخلی، این صنعت همچنان با چالش‌ها و زیان انباشته روبه‌رو است که ریشه در افزایش هزینه‌های تولید، بهره‌وری و کیفیت پایین خودروهای داخلی در مقایسه با رقبای خارجی و کاهش تقاضا دارد.
کارشناسان بر این باورند که خودروسازان داخلی همچنین با ضعف مدیریت کارآمد، تصمیم گیری‌های نادرست و نبود سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه و کم‌توجهی به سرمایه گذاری در به روزرسانی فناوری‌ها دست و پنجه نرم می‌کنند بنابراین اصلاح چرخه معیوب صنعت خودروسازی در کشور بیش از همه نیاز به کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت محصولات داشته باشد.
سوبسید سیاه ۵۰۰ همتی واسطه‌ها
از سوی دیگر آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن قطعه‌سازان اظهار می‌کند: خودروسازان ۴۵۰ همت بدهی جاری و ۲۵۰ همت زیان انباشته دارند همچنین در سال‌های اخیر ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه‌ها توزیع شده است.
به گفته وی زیان انباشته دو خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت و بدهی جاری آنها ۴۵۰ همت همچنین بدهی کلِ معوقِ تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره تأمین ۴۵ همت و کل بدهی تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان به زنجیره تأمین ۱۱۰ همت است که آینده‌فروشی ۹۰ همتی خودروسازان در قالب ابزارهای تأمین مالی زنجیره‌ای، اوراق گام، ال‌سی داخلی، برات الکترونیک و… نیز به این رقم اضافه می‌شود.
دبیر انجمن قطعه‌سازان با اشاره به معامله سالانه هفت میلیون خودرو در کشور خاطرنشان می‌کند: از این میزان یک میلیون خودرو به صورت مستقیم از سوی خودروساز فروخته می‌شود و با توجه به شیوه‌های فروشی که در سال‌های گذشته در قالب‌هایی از جمله قرعه‌کشی وجود داشته، ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه‌ها توزیع شده یعنی این پول در جیب مردم، خودروساز و قطعه‌ساز نرفته است.
آرامش بازار خودرو در هفته‌های پایانی سال
فیروز نادری، کارشناس بازار خودرو اظهار می‌کند: خصوصی‌سازی یکی از شرکت‌های خودروسازی داخلی اقدام خوبی بود که ارتباط آن‌را با دولت قطع می‌کند اما مطالبی که درباره زیان‌دهی این شرکت‌ها مطرح می‌شود قابل درک نیست زیرا به نظر می‌رسد این خودروسازان با مشکلاتی همچون تزریق پول به بخش‌های دیگری به جز تولید دست و پنجه نرم می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: با توجه به محصولاتی که خودروسازان داخلی تولید و قیمتی که آنها را در بازار عرضه می‌کنند، زیان‌دهی قابل پذیرش نیست زیرا هزینه تولید محصولات نصف قیمت فروش آنها باشد بنابراین در عمل نمی‌توان گفت که این شرکت‌ها زیان‌ده هستند.
کارشناس بازار خودرو مشکل اصلی خودروسازان داخلی را پیچیدگی سیستم دولتی بیان می‌کند و توضیح می‌دهد: خصوصی‌سازی تولیدکنندگان داخلی را در شرایط رقابتی قرار می‌دهد بنابراین در صورتی که واگذاری سهام خودروسازان انجام شده باشد، خریداران این شرکت با اطلاع از زیر و بم و مشکلات کار این سهام را خریده‌اند و ممکن است در آینده اقداماتی همچون تعدیل نیرو انجام دهند اما این تغییر مدیریت در بازار و قیمت محصولات تأثیر چندانی نخواهد داشت.
وی با اشاره به فعالیت شرکت‌های متنوع مونتاژکاری در سال‌های اخیر می‌گوید: در سال‌های قبل کمتر از ۱۰ شرکت مونتاژ خودرو در کشور فعالیت می‌کرد در حالی که اکنون بالای ۵۰ شرکت مونتاژی وجود دارند که تأثیر قابل توجهی در وضعیت بازار گذاشته و بسیاری از نیازهای کشور را برطرف کرده است تا جایی که اگر با افزایش قیمت ارز روبه‌رو نمی‌شدیم امکان افت قیمت خودرو نیز وجود داشت.
نادری درباره ورشکستگی شرکت‌های داخلی اظهار می‌کند: به طور حتم خودروسازان مشکل مدیریتی دارند و تاکنون بسیاری از مسئولان آنها دلسوز نبوده‌اند همچنین از آنجا که کسی آنها را به دلیل اشتباهاتشان بازخواست و مجازات نمی‌کند، نگران پاسخگویی برای اقدامات خود نبوده‌اند.
کارشناس خودرو، بازار خودرو در هفته‌های اخیر را تحت تأثیر اخبار منفی می‌داند و تاکید می‌کند: از ابتدای سال تا اوایل بهمن بازار آرام و باثباتی داشتیم و حتی افزایش قیمت محصولات ایران خودرو نیز نتوانست شوکی به بازار وارد کند اما اتفاقات اخیر همه چیز را به هم ریخت با این حال یک هفته‌ای است که بازار دوباره به آرامش رسیده و به نظر می‌رسد تا پایان سال این وضعیت ادامه‌دار باشد.
نتیجه هفت سال قیمت‌گذاری دستوری
از سوی دیگر امیر حسن کاکایی؛ کارشناس صنعت خودرو اظهار می‌کند: زیان انباشته خودروسازان داخلی نتیجه هفت سال قیمت‌گذاری دستوری و مدیریت دولتی بوده است که در سال‌های گذشته این زیان را ایجاد کرده و به تدریج رقم آن بالا رفته است.
وی با اشاره به ورشکستگی ایران خودرو و سایپا می‌افزاید: به دلیل قیمت‌گذاری دستوری و مشکلاتی که صنعت خودرو با آن روبه‌رو بوده است، این دو شرکت مشمول ماده ۱۴۱ هستند و تا برخی اتفاقات نیفتد، تکلیف آنها روشن نمی‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به ایجاد نظام تأمین مالی برای کمک به این صنعت خاطرنشان می‌کند: از دو سه سال پیش یک سیستم تأمین مالی زنجیره‌ای به نام مخفف اس‌سی‌اف ایجاد شد که یک مکانیزم مدرن در دنیا به شمار می‌آید اما در ایران به تازگی راه‌اندازی شد ولی اخیراً بسیاری از بانک‌های عامل این نظام از پرداخت نقدی اوراق شانه خالی کردند.
وی نقد نشدن اوراق را باعث قفل شدن سیستم تأمین مالی قطعه‌سازان می‌داند و ادامه می‌دهد: بانک‌ها با دلایلی که برای خود دارند از نقد کردن اوراق خودداری می‌کنند به همین دلیل شرکت‌های خودروسازی در هفته‌های پایانی سال با مشکل تأمین مالی برای پرداخت عیدی و حقوق کارگران خود روبه‌رو هستند و این موضوع در حال تبدیل به یک بحران است.
نقشه‌ای که جهش ارز نقش بر آب کرد
کاکایی با اشاره به صدور مجوز افزایش میانگین ۵۰ درصدی قیمت خودروهای داخلی در دو سه ماه گذشته توضیح می‌دهد: پس از حدود ۱۸ ماه که قیمت محصولات شرکت‌های ایران خودرو و سایپا به روز نشده بود، مصوبه افزایش ۳۰ تا ۸۰ درصدی قیمت محصولات صادر شد اما از یک سو این قیمت‌های جدید روی کل محصولات اعمال نشد زیرا برخی خودروها از قبل فروخته شده بود و نزدیک به یک ماه طول کشید که این موضوع اجرا شود.
وی یکی از موانع به روز شدن قیمت خودروهای داخلی را حذف دلار ۲۸ هزار تومانی می‌داند و می‌گوید: دلاری که تا فصل تابستان به قیمت ۴۲ هزار تومان در اختیار صنعت خودروسازی قرار می‌گرفت در اوایل تابستان به ۵۰ هزار تومان و در مهر و آبان ۶۰ تا ۶۵ هزار تومان رسید که اگر قیمت ارز را با ماه‌های نخست سال مقایسه کنیم بالای ۵۰ درصد افزایش نشان می‌دهد.
کارشناس صنعت خودرو با اشاره به پیامدهای حذف دلار ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومانی تاکید کرد: پس از این تصمیم، مبنای تعرفه‌های گمرکی نیز از ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان به ۶۵ هزار تومان تغییر کرد که این به معنای افزایش هزینه‌های خودروسازان بود به این ترتیب در مدت زمان بسیار کوتاهی نه تنها هیچیک از هزینه‌های تولید جبران نشد بلکه مبالغی به آن اضافه شد و روند زیان‌دهی خودروسازان ادامه دارد.
بحران عمیق‌تر از این تصمیمات است
وی درباره تأثیر تغییر مدیریت این دو شرکت بر کاهش مشکلات مالی آنها یادآور می‌شود: تغییر مدیریت در شرکت سایپا حدود یک ماه و نیم پیش رخ داد و برای رفع چالش‌های جدی آن یک مدیرعامل به ظاهر توانمندتر منصوب شد اما بحران در سایپا خیلی عمیق‌تر از آن است که بتوان یک ماهه آن‌را حل کرد.
کاکایی با اشاره به افزایش اخیر قیمت ارز می‌افزاید: بر خلاف این انتظار که با اصلاح قیمت ارز، دسترسی به ارز مورد نیاز آسان‌تر خواهد شد، شرکت‌های داخلی همچنان با چالش تأمین ارز روبه‌رو هستند در نتیجه نمی‌توان انتظار داشت که همه مشکلات خودروسازان را در کوتاه مدت و با تغییر مدیریت برطرف شود.
وی تاکید می‌کند: شرکت ایران خودرو نیز به تازگی به سهامدار خصوصی واگذار شده و هنوز دو هفته از این موضوع نگذشته که بخواهیم آن‌را به مدیریت جدید ربط دهیم در این بین موضوع اصلی آن است که بحران جدی در این دو خودروساز داخلی وجود دارد و تغییرات نیز برای حل همین مشکل رخ داده است.
کارشناس صنعت خودرو رفع بحران زیان‌دهی خودروسازان داخلی را زمان‌بر می‌داند و می‌گوید: تشدید چالش‌های مالی با نزدیک شدن به هفته‌های پایانی سال بسیار نگران‌کننده است زیرا قطعه‌سازان در این شرایط از چند سو تحت فشار هستند، از یک سو باید حقوق کارگران را پرداخت کنند و از سوی دیگر بر اساس اوراق گام و غیره خریدهایی کردند که اکنون بانک آنها را پرداخت نمی‌کند و با فشار مضاعف روبه‌رو هستند.
ترکیب بحران‌ها در خط تولید خودروسازان
وی یکی دیگر از بحران‌های خودروسازان داخلی را کمبود برق، گاز و تعطیلات بیان می‌کند و می‌افزاید: میزان تعطیلات خارج از میانگین سال جاری یک و نیم برابر شده است که در جای خود نوعی مسئله به شمار می‌آید از سوی دیگر اکنون به دلیل تغییرات شدید قیمت ارز، اتفاقات زیادی رخ داده و به دنبال آن ابهامات زیادی در بازار مواد اولیه وجود دارد.
کاکایی یادآور می‌شود: نگرانی‌هایی نیز برای سال جدید وجود دارد زیرا در این مقاطع شرکت‌ها خریدهایی برای سال آینده انجام می‌دادند که یک چالش جدید به شمار می‌آید و این ترکیب بحران‌ها در خط تولید خودروسازان دیده می‌شود.
وی با اشاره به چالش‌های جدی قطعه‌سازان می‌گوید: در صورتی که هر یک از شرکت‌های قطعه‌سازی نتوانند این بحران را مدیریت کنند و یکی از واحدهای تولیدی در سراسر کشور تعطیل شود، پرداخت حقوق و عیدی کارگران با مشکل روبه‌رو شده و موضوع به یک بحران ملی تبدیل خواهد شد.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه می‌دهد: در شرایط کنونی جدا از اینکه خودروسازان چگونه عمل کنند، باید انجمن قطعه‌سازان این اخطار را به خودروسازان بدهد که اگر مدیران ایران خودرو سایپا نتوانند این مشکل را حل کنند، دولت از اکنون به فکر باشد و به بانک‌ها دستور دهد که با پرداخت وام یا باز کردن اوراق گام بخشی از چالش تأمین مالی را برطرف کند.
راه حل دخالت نظام بانکی است
وی ادامه ورشکستگی شرکت‌های داخلی را موجب دخالت دولت و تزریق منابع مالی می‌داند و خاطرنشان می‌کند: هنوز صنعت خودرو سرپا است و زنجیره تأمین در حال گردش است اما ادامه مشکلات مالی ممکن است موجب تعطیلی حداقل ۶۰۰ شرکت و کارخانه قطعه‌سازی در سراسر کشور شود که این موضوع خطرناک است و باید مسئولان این اخطار را جدی بگیرند.
کاکایی راه حل مشکل قطعه‌سازان و خودروسازان را دخالت نظام بانکی اعلام می‌کند و می‌گوید: شبکه بانکی باید یک عملکرد درست و موقتی طراحی کند تا مشکل زنجیره تأمین مالی را حل کند حتی در صورت نیاز می‌تواند یک فرصت استمهال وام‌ها را به واحدهای تولیدی بدهد زیرا از سال گذشته که بورس اعلام کرد ایران خودرو و سایپا به مرز ورشکستگی رسیده‌اند، بانک‌ها به سختی زیر بار پرداخت تسهیلات به آنها می‌روند.
وی دریافت تسهیلات با بهره ۳۰ تا ۴۰ درصدی را گره‌گشای مشکلات خودروسازان نمی‌داند و می‌افزاید: پس از گذشت یک سال اکنون موعد بازپرداخت تسهیلات پرداختی سال گذشته فرارسیده که با وجود جبران نشدن زیان خودروسازان از واقعی نبودن قیمت‌ها، فشار دیگری به تولیدکنندگان است بنابراین وزارت اقتصاد و بانک‌ها باید به این زنجیره توجه کنند.
کارشناس صنعت خودرو اصلاحات صنعت خودرو در کنار چاره‌اندیشی برای بحران کنونی را ضروری عنوان می‌کند و می‌گوید: هنوز بحران به اندازه پرداخت نشدن مطالبات کارگران جدی نشده اما در صورتی که با همین فرمان ادامه دهیم ممکن است بحران به همه بخش‌های این صنعت سرایت پیدا کند و باید از اکنون به فکر این موضوع باشیم.
ضربه به کیفیت محصولات
وی درباره تأثیر این بحران بر افت کیفیت محصولات و ایجاد نوسان در بازار خودرو خاطرنشان می‌کند: افزایش قیمت خودرو به صورت رسمی تا ۳۰ درصد در کارخانه اتفاق افتاد که بلافاصله با افزایش قیمت ارز جبران و بی‌اثر شد از سوی دیگر با اینکه بازار در سال جاری در رکود بود و قیمت محصولات در بازار آزاد تا سه چهار ماه پیش مبتنی بر دلار ۵۰ هزار تومانی بود اکنون به دلیل نبود خریدار در بازار با کندی بالا رفت و به دلار ۹۰ هزار تومانی برگشته است.
کاکایی با اشاره به افزایش ۸۰ درصدی قیمت خودرو از ابتدای سال تاکنون تاکید می‌کند: دلیل این موضوع بالا رفتن قیمت دلار در بازار آزاد است در مقابل مردم این افزایش ۸۰ درصدی را حس می‌کنند و ناراضی هستند در حالی که دولت و خودروسازان رشد ۳۰ درصدی نرخ محصولات را احساس کردند.
وی ادامه می‌دهد: واقعیت این است که هیچ اتفاق مثبتی را نمی‌توانیم برای صنعت خودروسازی پیش‌بینی کرد، از یک سو بازار خودروهای بالای یک میلیارد تومان داخلی رقابتی است و خودروسازان مختلف با شرایط اقساطی آنها را عرضه می‌کنند که به دلیل وجود رقابت، محصولات از کیفیت نسبی برخوردار هستند و از سوی دیگر درباره خودروهای پایین‌تر از قیمت ۸۰۰ میلیون تومان به دلیل وضعیت زیان‌دهی و مشکلات تخصیص ارز به راحتی نمی‌توان مشکل کیفیت را حل کرد.
به گزارش ایمنا، بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بر این باورند که جبران زیان انباشته هنگفت خودروسازان در گرو آزادسازی قیمت است و گروهی دیگر معتقدند که نمی‌توان تمام دلایل زیان‌دهی شرکت‌های داخلی را در قیمت‌گذاری دستوری خلاصه کرد بلکه مشکلاتی از جمله ناکارآمدی سیستم مالی، اشکالات مدیریتی و برخی سرمایه‌گذاری‌های دستوری (مانند ایجاد سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور) و همچنین ضعف بهره‌وری سبب رشد هزینه‌های خودروسازان می‌شود و فاصله قیمت دستوری با قیمت تمام‌شده را بیشتر می‌کند.
به باور بسیاری از کارشناسان، اگر قرار است ریشه زیان دهی خودروسازان به‌طور کامل خشک شود، راهکار اصلی آن حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. در این مدل، قیمت خودروها به نظام عرضه و تقاضا سپرده می‌شود و در کف بازار آزاد تعیین می‌شود اما از نگاه آنها با توجه به عدم تمایل سیاست گذار به این راهکار، مسیر غیر مرسوم و شاید اثرگذار و مقطعی بر کاهش زیان دهی خودروسازان و حمایت از حقوق مصرف کنندگان عرضه خودرو در بورس کالاست.