به گزارش تسنیم، در باب روابط ایران و جمهوری آذربایجان، مسائل متعددی به ذهن می‌رسد که یکی از مهم‌ترین موارد آن، مسئله «کریدور زنگه زور» است.
پس از پایان جنگ دوم قره‌باغ، با پیروزی آذربایجان بر ارمنستان و آزادی بخش عمده‌ای از سرزمین‌های اشغال‌شده این کشور در نوامبر 2020، با میانجی‌گری روسیه، توافقنامه‌ای میان ارمنستان و آذربایجان شکل گرفت که بر حل‌وفصل اختلافات این دو همسایه متمرکز بود.
در بند نهم این توافق آمده: «کلیه فعالیت‌های اقتصادی و حمل‌ونقل در منطقه بلامانع است. جمهوری ارمنستان ایمنی حمل‌ونقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و نخجوان را به منظور سازماندهی حرکت بدون مانع شهروندان، وسایل نقلیه و بار تضمین می‌کند. کنترل حمل‌ونقل ... توسط روسیه انجام می‌شود. با توافق طرفین، احداث زیرساخت‌های جدیدی که نخجوان را به آذربایجان پیوند می‌دهد، انجام می‌شود».
جمهوری آذربایجان احتیاج دارد از طریق زمینی به نخجوان متصل شود و به این منظور، وجود مسیر ریلی امن و پایداری که بتواند به‌صورت بلندمدت به آن اتکا کرده و با آزادی عمل به حمل‌ونقل کالا و مسافر میان سرزمین اصلی خود و نخجوان بپردازد، ضروری به نظر می‌رسد. این موضوع برای افزایش پیوستگی سرزمینی این دولت نیز اهمیت دارد.
آذربایجان برای تحقق چنین مسیری علیرغم مخالفت ارمنستان، به دنبال ایجاد مجموعه‌ای از راه‌های ریلی و جاده‌ای در خاک ارمنستان و به موازات مرز ایران تحت عنوان «کریدور زنگه زور» است.
این مسیر از دید جمهوری آذربایجان تنها در صورتی کارآمد و قابل‌اتکا است که یا با جدا شدن آن از خاک ارمنستان و الحاق به خاک آذربایجان، تحت حاکمیت باکو قرار گیرد و یا آنکه در حیطه این کریدور آزادی عمل و کنترل کامل داشته باشد؛ که البته با توجه به سوابق باکو و ضعف مفرط ایروان بخصوص پس از شکست در جنگ اخیر قره‌باغ، در سناریوی دوم نیز احتمال بالایی وجود دارد که پس از مدتی آذربایجان با یک عملیات برق‌آسای نظامی، این منطقه را -که در روایت خود آن را بخشی از خاک آذربایجان تاریخی می‌خواند- به قلمرو خود الحاق کند؛ وضعیتی که احتمالاً بازگشتی از آن متصور نیست.
این سناریو، تهدیدات و خطرات متعددی برای ایران به دنبال خواهد داشت. با این اتفاق، یکی از گزینه‌های اتصال زمینی ایران به روسیه و اروپا که ارمنستان است، از دست رفته و ایران برای اتصال به روسیه و اروپا در محاصره اتحاد باکو-آنکارا قرار خواهد گرفت. همچنین با توجه به عضویت ترکیه در ناتو، اتصال این کشور به آذربایجان خطر حضور سنگین ناتو را در حوزه دریای مازندران در پی دارد.
از دیگر نگرانی‌های مطرح شده در این پرونده از سوی برخی کارشناسان و مقامات، دور خوردن ایران در «رقابت‌های کریدوری» عصر حاضر و از دست رفتن امتیازی بزرگ است؛ چراکه در صورت تکمیل این قطعه، کریدور موسوم به «کریدور میانی» که یکی از مسیرهای انتقال کالا از چین به اروپا است فعال می‌شود و این مسیر، رقیب کریدور در دست توسعه «شرق به غرب» ایران خواهد بود.
در این میان، راهبرد ایران عمدتاً متمایل به نوعی انفعال و در عین حال ایجاد مانع در راه پیشبرد چنین طرحی با اقدامات سیاسی و نظامی بوده است؛ حال آنکه ما مجبور به انتخاب بین رضایت به ساخت این کریدور و یا مانع‌تراشی مطلق برای پیشبرد آن نیستیم!
ایران امکان مشارکت مثبت در این پرونده را توأم با حفظ منافع ملی خود دارد. به این منظور ابتکار موسوم به «کریدور ارس» مطرح شده که البته اکنون پروژه عمرانی آن در بخش جاده‌ای در جریان است، اما مذاکراتی برای احداث مسیر ریلی نیز که اهمیت راهبردی بالاتری دارد، در این چارچوب انجام شده است.
مسیر نخجوان به سرزمین اصلی آذربایجان در هر دو طرف تا مرز ارمنستان دارای خط آهن بوده و تنها حلقه گمشده، همین بخش در امتداد مرز ایران و ارمنستان است که نیاز به راه آهنی به طول حدود 60 کیلومتر دارد.
ایران می‌تواند این مسیر ریلی را در کنار مسیر جاده‌ای -که اکنون در دست احداث است- در خاک خود بنا کرده، نیاز واقعی آذربایجان را برطرف سازد و در عین حال نگرانی امنیتی خود را نیز رفع کند. تحت نظارت ایران، امکان تحرکات نظامی غیرقابل‌قبول از سوی آذربایجان یا ترکیه نخواهد بود. با چنین اقدامی، ایران به‌طور مثبت و ایجابی وارد معادله شده و طرحی را پیش می‌نهد که منافع همه طرف‌های مسئله را تأمین می‌کند.
البته با اجرای این طرح هم مسیر کریدور میانی تکمیل می‌شود اما در پاسخ به نگرانی درباره این کریدور باید گفت که تجارت در جهان محدود نیست و کشورها نیز همواره به تنوع بخشی به مسیرهای تجاری خود متمایل هستند.
کشش کریدور میانی هم با توجه به وجود دریای مازندران در میانه این مسیر، به حدی نیست که تمام نیاز ترانزیت ریلی چین و اروپا را برطرف سازد؛ در نتیجه مسیر شرق به غرب ایران با وجود این کریدور نیز جایگاه خود را خواهد یافت. همچنین با احداث مسیر ریلی ارس، ایران خود بخشی از کریدور میانی خواهد بود و در نتیجه از این مسیر سهمی اقتصادی و راهبردی کسب خواهد کرد.
از سوی دیگر، با اجرای این طرح و اتصال راه‌آهن آذربایجان به نخجوان، راه‌آهن ایران که از مسیر تبریز - جلفا به این راه‌آهن اتصال دارد، به شبکه ریلی شوروی سابق متصل و در عمل کریدور شمال – جنوب بدون اجرای پروژه راه‌آهن رشت – آستارا تکمیل شده و ایران را از مزایای آن بهره‌مند خواهد کرد.
در نتیجه باید گفت که اتخاذ این طرح به‌عنوان سیاست ایجابی ایران در پرونده کریدور زنگه زور، نه تنها آسیبی به منافع ایران نخواهد زد بلکه می‌تواند در کنار رفع نگرانی‌ها و چالش‌های بزرگ امنیتی و سیاسی، منافع اقتصادی و ژئوپولیتیکی بسیاری را با خود به همراه بیاورد.
در ماه‌های اخیر، گفتگوهایی میان مقامات حوزه حمل‌ونقل دو کشور حول موضوع کریدور ریلی انجام شده، اما هنوز به مرحله توافق قطعی نرسیده است و کریدور ارس بیشتر بر مسیر جاده‌ای متمرکز است. با توجه به اهمیت ژئوپولیتیکی این پرونده برای ایران از یک سو و برای رقبا و دشمنان ایران از سوی دیگر، لازم است هرچه سریع‌تر برای توافق و اجرای طرح ریلی ارس اقدام شود تا طرف مقابل به بهانه تأخیر این پروژه، موفق به اجرا و تکمیل پروژه زنگه زور نشود.