در برخی از آزادراه‌های کشور، با وجود دریافت عوارض جاده‌ای، وضعیت روکش آسفالت‌ها حتی در حد قابل قبول هم قرار ندارد. گلایه‌های مردم از وضعیت جاده‌ها در برخی موارد باعث تخریب وسایل نقلیه و ایجاد حوادث غیر مترقبه شده است. با افزایش نرخ عوارض، مردم اکنون منتظر شنیدن دلایل منطقی مسئولین هستند.
افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها از دو سال پیش مطرح شد و پس از برگزاری جلسات کارشناسی متعدد، در نهایت مبالغ جدید مصوب گردید. پس از گذشت حدود پنج سال، بر اساس مصوبه شورای اقتصاد کشور، نرخ عوارض پنج آزادراه دولتی ابلاغ و وزارت راه و شهرسازی موظف به اجرای آن شد. در نتیجه، عوارض آزادراه‌های کرج-قزوین به طول ۱۰۰ کیلومتر ۱۵ هزار تومان، آزادراه تهران-قم به طول ۱۳۵ کیلومتر ۱۵ هزار تومان، آزادراه بندرعباس-شهید رجایی به طول ۳۵ کیلومتر ۸۹۰۰ تومان، آزادراه قزوین-زنجان به طول ۱۸۹ کیلومتر ۳۵ هزار تومان و عوارض آزادراه تهران-ساوه به طول ۱۱۵ کیلومتر ۲۰ هزار تومان تعیین گردید.
رضا اکبری، سرپرست سازمان راهداری در گفت‌وگو با خبرگزاری تابناک بیان کرده است که در پنج سال گذشته، هزینه پروژه‌های عمرانی و نگهداری به شدت افزایش یافته و بر این اساس، شورای اقتصاد تصمیم به افزایش نرخ عوارض این آزادراه‌ها گرفته است. درآمد سالانه کل این پنج آزادراه ۴۰۰ میلیارد تومان است، در حالی که فقط تعمیر آسفالت آزادراه تهران-ساوه بیش از ۴ هزار میلیارد تومان هزینه دارد.
وی افزود که هزینه‌های مربوط به آسفالت سراسری، روکش آسفالت مقطعی، ایمن‌سازی، تجهیزات، علائم ایمنی، روشنایی، خط‌کشی، حفاظ‌ها و... از جمله دلایل اصلی افزایش نرخ عوارض است.
اکبری با اشاره به اینکه نرخ‌های مصوب جدید فاصله زیادی با نرخ‌های محاسبه شده دارند، تصریح کرد: عدد و رقمی که بتواند هزینه‌های نگهداری را پوشش دهد، حداقل دو برابر نرخ‌های مصوب است و این نرخ فقط قادر به پوشش ۵۰ تا ۶۰ درصد هزینه‌ها می‌باشد. از این رو، می‌توان نتیجه گرفت که در طول این سال‌ها نرخ عوارض بسیار پایین بوده است.
سرپرست سازمان راهداری همچنین عدالت محوری را یکی از دلایل افزایش نرخ عوارض دانست و افزود: در گذشته، عدالت محوری به این معنا که افرادی که بیشتر از آزادراه‌ها استفاده می‌کنند، مبلغ متناسب با آن را پرداخت کنند، رعایت نمی‌شد. برای مثال، در آزادراه تهران-قم، عوارض کسی که از تهران تا فرودگاه می‌رود نباید با عوارض کسی که تا قم می‌رود برابر باشد. چون پیش از این، مبلغ عوارض بسیار ناچیز بود، این اختلاف قابل توجه نبود، اما با افزایش نرخ‌ها، این تفاوت‌ها بیشتر به چشم می‌آید. بنابراین، لازم است یک بسته اجرایی متناسب با طول پیمایش برای این پنج آزادراه تهیه و پرداخت‌ها به صورت عدالت‌محور انجام شود.
با این حال، در برخی از محورها شاهد رشد چشمگیری در بهبود وضعیت زیرساخت‌ها نیستیم. برخی مسئولین اظهار می‌کنند که محدوده اختیارات هر جاده و محور تحت نظر سازمان یا موسسه خاصی است. به عنوان مثال، عوارض جاده‌ای محور مشهد-باغچه و کنارگذر شمالی توسط شرکت توسعه زیرساخت‌ها دریافت می‌شود و تحت نظر بانک ملی است، در حالی که سازمان راهداری استان خراسان رضوی هیچ اختیاری در تعیین نرخ عوارض ندارد. در برخی دیگر از آزادراه‌ها نیز همین وضعیت وجود دارد و در مواردی که مدیریت آنها بر عهده سازمان راهداری است، نرخ‌ها طبق مصوبه شورای اقتصاد کشور تعیین شده است.
لازم به ذکر است که وقتی دلیل وضعیت نامناسب برخی محورها را جویا شدیم، از ما خواسته شد که با ذکر کیلومتر دقیق آسفالت تخریب شده یا ملزومات بلااستفاده، موضوع را پیگیری کنیم، در حالی که در برخی موارد مانند محور مشهد-سرخس، بحث کیلومتر مطرح نیست.
غلامحسین دغاغله، مدیرکل سرمایه‌گذاری و امور آزادراه‌های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، در مصاحبه‌ای با خبرنگار قدس توضیحاتی در خصوص چگونگی و چرایی افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها ارائه کرده است.
تغییر نرخ عوارض جاده‌ای سالانه است
او ضمن اشاره به انواع مشارکت‌ها در بحث عوارض جاده‌ها گفت: در آزادراه‌ها دو بخش خصوصی و دولتی مجری اعمال عوارض جاده‌ای هستند که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به نیابت از دولت این وظیفه را برعهده دارد.
دغاغله افزود: آخرین تغییر نرخ عوارض، در سال ۱۳۹۹ اتفاق افتاد. از آنجایی سازمان راهداری یک سازمان درآمد_هزینه است. ما برای نگهداری آزادراه‌ها، متکی به منابع و درآمدهای خود سازمان هستیم. اعتقاد ما در بخش سرمایه‌گذاری این است که باید خدمات ارائه شده در آزادراه ها، رضایتمندی هموطنان را به همراه داشته باشد؛ طی چند سال گذشته به علت محدودیت منابع و عدم پاسخگویی درآمدهای این ۵ آزادراه برای بهسازی و نگهداری این آزادراه‌ها، آنچنان که باید و شاید نتوانستیم خدمات مطلوبی را به هموطنان ارائه کنیم.
این مسئول با اشاره به اینکه در سال گذشته مجموع درآمد ۴۰۰ میلیارد تومان بوده و در مقابل طی ۲ سال اخیر ۳ هزار میلیارد تومان برای نگهداری این ۵ آزادراه هزینه شده است، بیان کرد: نیاز کشور به افزایش عوارض آزادراه‌ها را تشخیص دادیم و برای بررسی‌های بیشتر به شورای اقتصاد ارسال کردیم. این شورا، با در نظرگرفتن هزینه‌های لازم برای نگهداری آزادراه‌ها در سازمان راهداری و نرخ‌های مصوب در سازمان برنامه و بودجه، کارشناسی را انجام می‌دهد و مصوبه لازم را صادر می‌کند. درمورد آزادراه‌های مشارکتی نیز براساس کارشناسی که در حوزه معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه و شرکت ساخت انجام می‌شود، وزارت راه و شهرسازی مصوبه آن را ابلاغ می‌کند.
مدیر کل سرمایه‌گذاری با اشاره به دغدغه‌ها وبرنامه‌های مورد نظر سازمان تشریح کرد: وضعیت ایده‌آل ما این است که سالیانه مبلغی به عوارض اضافه شود که ما نیز خدمات لازم را به موقع ارائه دهیم و افزایش ناگهانی عوارض صورت نگیرد؛ ما در این مرحله، ۲ تعهد به شورای اقتصاد ارائه کردیم و آنها را عملیاتی خواهیم کرد. اولا درآمدها صرفا در خود آزادراه خرج خواهد شد تا سلامت مردم و مترددین حفظ شود. دوما اجرا به صورت پیمایشی خواهد بود. با این اقدام، میزان استفاده هر یک از هموطنان ما از آزادراه‌ها، توسط دوربین‌ها ضبط و به اندازه تردد در مسیر، هزینه مشخصی را دریافت می‌کنیم. در این صورت بحث رعایت حال سکونتگاه‌ها و شهرک‌های صنعتی که اطراف آزادراه‌ها هستند و همچنین عدالت محوری که وزارت کشور به آن تاکید زیادی دارد، برقرار خواهد شد. به طور مثال اگر فردی از یک آزادراه صدکیلومتری ۵۰کیلومتر را طی کنم، به اندازه نصف نرخ عوارض آن ۱۰۰کیلومتر را پرداخت خواهم کرد.
دغاغله زمان اعمال افزایش نرخ عوارض را یکم بهمن سال جاری اعلام کرده و در ادامه گفت: عوارض جدید آزادراه‌ها به صورت پیمایشی محاسبه می‌شوند نرخ عوارض جدید عمده آزادراه‌ها که در مراکز جمعیتی هستند، تفاوت زیادی با عوارض قدیم نخواهد داشت.
بخش خصوصی مالک ۷۰ درصدی آزادراه‌ها
او متولی آزادراه های دولتی را سازمان راهداری و حمل ونقل دانست و عنوان کرد:۳۰ درصد از آزادراه ها مربوط به بخش دولتی و ۷۰درصد آنها مربوط به بخش خصوصی است. در مورد آن ۳۰ درصد اموری که مربوط به بخش دولتی است، دلیل افزایش عوارض و نامناسب بودن کیفیت جاده‌ها را می‌توان عدم کفایت درآمدهای آزادراه ها دانست. تا زمانی که درآمدی کسب نشود خدمت به مردم هم کاهش می‌یابد.
مدیر کل سرمایه‌گذاری صداقت را لازمه سازمان خود دانست و اظهار کرد: هزینه هایی که در آزادراه‌ها به مردم تحمیل می‌شود دو نوع هستند، یک نوع هزینه‌های مستقیم، که همان عوارضی است که از مردم گرفته می‌شود. هزینه‌های غیر مستقیم نیز شامل صدماتی است که به ناوگان حمل و نقل خصوصی یا عمومی وارد می‌شود. به طور مثال در جاده تهران_ قم اگر عوارض ۱۲۰۰تومانی پراخت شود و اگر خرابی در آسفالت باشد، شاید هزینه تعمیر ماشین مردم بیشتر از ۵ الی۶ میلیون تومان باشد. واقعیت مطلب این است که اگر مسئولین عوارض واقعی را دریافت کنند، قطعا خدمات جاده‌ها هم از لحاظ ایمنی و هم روشنایی بهبود خواهد یافت. و هزینه‌های غیر مستقیم به حداقل خواهدرسید. این واقعیتی است که در دنیا هست و ما هم در تلاش هستیم تا این خدمت را به هموطنان ارائه کنیم.
غلامحسین دغاغله در تشریح آزادراه‌های بخش خصوصی بیان کرد: در مورد آزادراه‌هایی که امور مالی آنها با بخش خصوصی است گلایه‌هایی وجود دارد مثل جاده مشهد_سرخس که وضعیت روکش آسفالت و امنیت مردم بسیار ضعیف است. اگر در بحث عوارض چه در بخش خصوصی و چه بخش دولتی واقعی سازی اتفاق بیفتد، و درآمد مناسبی برای آنها ایجاد شود، عمده آن در آمد برای ایجاد کیفیت مطلوب اعمال خواهد شد. زمانی که بخش دولتی یا خصوصی اگر در امد مناسب نداشته باشند قطعا خدمت مناسبی ارائه نخواهند داد.
وی در پایان اضافه کرد: در بخش خصوصی هم این نگرانی در مورد نسبت درآمد به هزینه‌ها وجود دارد و اگر همه مردم و مسئولین برای ایجاد نرخ واقعی توافق کنند تا هم خدمات مطلوب ارائه شوند و هم عدالت محور باشد. تفاوتی در بخش دولتی و خصوصی وجود ندارد. هرچقدر عوارض واقعی تر باشد، خدمت مطلوب و مورد انتظار مردم که به حق هم است ارائه خواهد شد. عوارض عمده ازادراه های دولتی و خصوصی به صورت الکترونیکی پرداخت می‌شوند یعنی مقدار نرخ عوارش از طریق پیامک به صاحبان وسایل نقلیه اطلاع داده می‌شود. و باید در یک مهلت قانونی پرداخت می‌شوند. از سالهای قبل یک شرکت در بخش خصوصی، مجری اخذ و شناسایی عوارض آزادراه های خصوصی و دولتی به شکل الکترونیکی است.
زهرا جوانشیر _ خبرنگار تحریریه جوان قدس