دولت و مسئولان مربوطه باید به این واقعیت تلخ توجه کنند که فرسودگی ناوگان مسافری در هیچ کشوری قابل قبول نیست. در حالی که کشورهای پیشرفته به طور مداوم در حال نوسازی ناوگان ریلی خود هستند، ایران همچنان با واگن‌هایی روبه‌روست که عمرشان از ۳۰ سال گذشته و از کارایی مطلوب خارج شده‌اند. این وضعیت فقط کاهش کیفیت خدمات را به دنبال ندارد بلکه به یک بحران جدی ایمنی تبدیل شده است. واگن‌های قدیمی، با فرسودگی سیستم‌های فنی، ممکن است باعث وقوع حوادث غیرقابل جبران شوند و به این ترتیب امنیت و سلامت مسافران را به خطر بیندازند.
دلیل این بحران، اما تنها به فرسودگی واگن‌ها محدود نمی‌شود. «جذاب نبودن سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی» و «قیمت‌گذاری دستوری» از دلایل اصلی عدم نوسازی ناوگان مسافری است که موسوی به آن اشاره کرده است. این دو عامل به‌صورت همزمان مانع از ورود بخش خصوصی به این حوزه و در نتیجه عدم تأمین منابع مالی برای نوسازی می‌شود. در واقع، قیمت‌گذاری دستوری که نه به سود مسافر و نه به سود بخش خصوصی است، باعث شده است که سرمایه‌گذاری در این بخش غیرممکن شود. این سیاست‌ها موجب شده‌اند که بخش دولتی نتواند به‌تنهایی منابع لازم برای نوسازی و توسعه ناوگان را تأمین کند.
اما در کنار این موانع اقتصادی، نبود برنامه‌ریزی صحیح و عدم توجه به نیازهای واقعی بخش مسافری هم مزید بر علت شده است. در حالی که راه‌آهن ایران ظرفیت عظیمی برای جابه‌جایی مسافر و بار دارد، سهم راه‌آهن از جابه‌جایی مسافر تنها ۱۰ درصد است، که نشان‌دهنده ضعف در بهره‌برداری از این ظرفیت است. این سهم اندک، به‌ویژه با توجه به مشکلات شدید ترافیک جاده‌ای و آسیب‌های زیست‌محیطی استفاده از خودروهای شخصی، یک فاجعه است که نیازمند اصلاح فوری است.
کاهش تعداد سالن‌های مسافری از دو هزار و ۲۰۰ دستگاه در سال ۱۳۸۹ به ۹۳۰ دستگاه در سال ۱۴۰۳، به خوبی نشان‌دهنده روند منفی در این بخش است. این کاهش تعداد سالن‌ها نه تنها به‌طور مستقیم باعث کاهش ظرفیت جابه‌جایی مسافران می‌شود، بلکه به طور غیرمستقیم منجر به کاهش کیفیت خدمات و افزایش فشار به زیرساخت‌های موجود نیز شده است.
ایمنی که موسوی به آن اشاره کرده است، از دیگر بحران‌های موجود در این بخش است. ایمنی در حمل‌ونقل ریلی نه تنها به شرایط فنی واگن‌ها و زیرساخت‌های راه‌آهن بستگی دارد، بلکه به کیفیت آموزش و نظارت بر نیروی انسانی نیز وابسته است. تا زمانی که سیستم‌های فرسوده و ناامن در خدمت مسافران باشد، هرگونه ادعای بهبود ایمنی تنها در حد یک شعار باقی خواهد ماند. واقعیت این است که برای بهبود ایمنی باید به‌طور اساسی در نوسازی زیرساخت‌ها و سیستم‌های فنی سرمایه‌گذاری کرد.
به‌طور خلاصه، بحران نوسازی ناوگان مسافری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، که امروز به ۳۰ سالگی واگن‌ها رسیده، تنها یک هشدار نیست، بلکه یک فاجعه قریب‌الوقوع است. فرسودگی ناوگان، سیاست‌های ناکارآمد اقتصادی و مدیریتی، و عدم توجه به ایمنی، همگی عواملی هستند که می‌توانند این صنعت را به قهقرا بکشانند.
تحلیل گران معتقدند، در شرایط تحریمی، نوسازی ناوگان مسافری راه‌آهن ایران نیازمند رویکردی چندجانبه است. اولین گام، جذب سرمایه‌گذاری داخلی از طریق مشوق‌های مالی و تسهیل فرآیندهاست. همچنین، همکاری‌های منطقه‌ای با کشورهای همسایه و توسعه تولیدات داخلی می‌تواند به کاهش وابستگی به واردات کمک کند. از سوی دیگر، بازنگری در سیاست‌های قیمت‌گذاری و افزایش بهره‌وری از ناوگان موجود با تعمیرات و به‌روزرسانی سیستم‌ها ضروری است. این اقدامات، به‌ویژه در شرایط محدودیت‌های اقتصادی و تحریمی، می‌تواند به بهبود وضعیت حمل‌ونقل ریلی و نوسازی ناوگان مسافری کمک کند.
∎