این تصمیم نه فقط چالش‌هایی برای کاهش آلودگی هوا ایجاد می‌کند، بلکه سلامت مردم را با خطرات بیشتری مواجه می‌سازد. رئیس کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران نیز معتقد است هر چه ناوگان حملونقل عمومی توسعه یابد، مردم کمتر به استفاده از خودروی شخصی تمایل پیدا می‌کنند. اما واقعیت این است که وضعیت ناوگان حملونقل عمومی در ایران، به‌ویژه تهران، به نسبت کشورهای توسعه‌یافته، بسیار ضعیف است. ازدحام، فرسودگی و فاصله‌های زیاد ایستگاه‌ها، مردم را از استفاده از این ناوگان دور می‌کند و آنها ناگزیر به استفاده از خودروهای شخصی می‌شوند؛ نتیجه این همه، چیزی جز افزایش مصرف بنزین و آلودگی بیشتر نیست. مهدی پیرهادی، رئیس کمیسیون سلامت، محیط‌زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران در گفت‌وگو با جام‌جم به بررسی وضعیت آلودگی هوا پرداخت.
وضعیت مصرف بنزین و نقش آن در تشدید بحران آلودگی چیست؟
بدون شک بر کسی پوشیده نیست که مصرف بنزین در ایران و به‌خصوص شهر تهران در سطوح بالایی قرار دارد. در روزهای ابتدای تعطیلات نوروزی، رکورد جدیدی از این لحاظ به ثبت رسید ودر یک روز بیش از۱۲۰میلیون لیتر بنزین درکشور مصرف شد.این رکوردسال به سال در حال شکستن است وهرسال افزایش محسوسی درمصرف سوخت حادث می‌شود.میزان مصرف سوخت به‌صورت غیرمستقیم بر آلایندگی نیز تأثیر می‌گذارد و معمولا با افزایش مصرف سوخت، آلایندگی نیز افزایش پیدا می‌کند. با توجه به شدت بحران آلودگی هوا در ایران و به‌خصوص در شهر تهران و با توجه به این‌که درصدعمده‌ای از این آلایندگی سهم منابع متحرک است، می‌توان این را گفت که بالا بودن میزان مصرف سوخت نیز می‌تواند یکی از عوامل تشدید آلودگی هوا باشد.
علت بالا بودن میزان مصرف سوخت چیست؟ آیا فقط مردم در این خصوص مقصرند یا باید به دنبال دلایل‌های دیگری باشیم؟
برای پاسخ باید ابتدا به این بپردازیم که چه عواملی بر میزان مصرف سوخت در یک شهر یا کشور تأثیرگذارند و به‌طور کلی عوامل مختلفی دراین خصوص دخیل هستندکه مهم‌ترین آنها عبارتند از:تعداد خودروها،نوع سوخت خودروها، میزان پیمایش خودروها، تکنولوژی وکیفیت خودروها،استانداردهای تولید خودرو،کیفیت‌سوخت،نحوه‌پیمایش یاهمان سیکل‌رانندگی،میانگین شرایط توپوگرافیک و جوی کیفیت راه‌ها، میزان توسعه ناوگان حملونقل عمومی ومهم‌تر از همه میانگین سن خودروها. درخصوص تعداد خودروها باید گفت که سرانه تعداد خودروها در ایران نسبت به تعداد کل خودروها به جمعیت در سطوح میانی رده‌بندی‌های جهانی است. رتبه ایران در این حوزه در میان کشورهای جهان برابر ۸۵ است و به این ترتیب تعداد خودروها نسبت به جمعیت در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای دیگر ازجمله کشورهای اروپایی و خاورمیانه و حتی شرق آسیا کمتر است. لزوما بیشتر بودن تعداد خودرو به معنای بیشتر بودن مصرف سوخت نیست اما نکته دیگری که معمولا نادیده گرفته می‌شود تعداد موتورسیکلتهاست. موتورسیکلتها نیز مصرف‌کننده بنزین هستند و درایران۱۲میلیون موتورسیکلت بنزینی وجود دارد. این میزان بسیار بیشتر از تعداد موتورسیکلتها در کشورهای اروپایی و توسعه‌یافته است. بالا بودن تعداد موتورسیکلتها در ایران نسبت به سایر کشورها یکی از عوامل بالا بودن مصرف بنزین است. همچنین این موتورسیکلتها تأثیر بسزایی در آلودگی هوا دارند و مطابق مطالعات سیاهه انتشار آلاینده‌ها در شهر تهران حدود ۲۱ درصد از انتشار آلاینده‌های گازی و ۱۰ درصد از انتشار آلاینده ذرات معلق سهم موتورسیکلتهاست.
آیا نوع سوخت خودروها نیز مؤثر است؟
لزوما بیشتر بودن تعداد خودروها به منزله بیشتر بودن میزان مصرف بنزین نیست و سبد سوختی ناوگان نیز تعیین‌کننده است. برخی آمارها می‌گویند که سرانه تعداد خودرو در ایران یک‌چهارم برخی کشورهای اروپایی است یا این‌که تعداد خودروها در ایران با ترکیه مساوی است اما باید به این مساله نیز اشاره شود که چند درصد از خودروهای گازوئیلی، برقی یا سوختی در آنها وجود دارد. باید بدانیم که برخلاف ایران شماره‌گذاری خودروهای سواری گازوئیلی مجاز بوده و طی سال‌های اخیر نیز پیشرفت‌های زیادی در توسعه وسایل نقلیه با سوخت پاک در این کشورها انجام شده است. از طرفی مقررات سختگیرانه‌ای نیز برای تولید و شماره‌گذاری خودروهای بنزینی در برخی کشورها وجود دارد، چرا که آلایندگی این خودروها به‌مراتب ازخودروهای باسوخت پاک و برقی بیشتر است. در اتحادیه اروپا فقط نیمی از خودروها بنزین‌سوز هستند و بقیه از سوخت‌های دیگری استفاده می‌کنند، پس اگر هدف مقایسه میزان مصرف بنزین باشد، باید خودروهای غیربنزینی را از قیاس خارج کرد.
میانگین پیمایش خودروها در ایران چقدر است؟
صرف وجود خودرو به‌منزله مصرف بنزین نیست و تا زمانی که خودروی مذکور به حرکت درنیامده و پیمایش نداشته باشد مصرف سوختی متوجه آن نمی‌شود. آمارهای مختلف نشان می‌دهد که میانگین پیمایش خودروها در ایران بسیار بیشتر از سایر کشورهاست. حداقل درخصوص کشورهای اروپایی می‌دانیم که میانگین پیمایش سالانه خودروهای شخصی چیزی بین هشت تا ۱۰ هزار کیلومتر است اما این رقم در ایران بین ۱۵ تا ۲۰ هزار کیلومتر است. میانگین پیمایش سالانه خودروها به عوامل مختلفی ازجمله میزان توسعه‌یافتگی سیستم حملونقل عمومی وضعیت راه‌های درون و برون‌شهری و... بستگی دارد اما دو فاکتور مهم‌تر در این خصوص قیمت بنزین و میزان عوارض تردد است. طبیعتا زمانی که قیمت سوخت ارزان و عوارض تردد پایین باشد ممانعتی برای استفاده از خودروی شخصی در مردم وجود نخواهد داشت. همه می‌دانیم که قیمت بنزین در ایران جزو ارزان‌ترین‌ها در دنیا‌ست و از طرفی برای تردد در ایران نیز عوارض خاصی متوجه رانندگان نیست در حالی‌که تردد خودروها در بسیاری از کشورهای پیشرفته منجر به پرداخت عوارض مختلفی می‌شود بنابراین وقتی پیمایش با خودرو ارزان و کم‌هزینه است به‌خصوص در حالتی که مردم هزینه هنگفتی برای خرید خودرو در ایران پرداخت می‌کنند طبیعی است که همواره سفر با خودروی شخصی انتخاب اول‌شان باشد.
میانگین مصرف سوخت خودروها در ایران و سایر کشورها به چه صورت است؟
در ایران میانگین مصرف سوخت خودروهای تولیدداخل حدود۱۶۰گرم برکیلومتربراساس میزان انتشاردی اکسید کربن است (گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران) در صورتی‌که این عدد در خودروهای اروپایی چیزی حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ گرم است (گزارش‌های موسسه JATO).کشورهای پیشرفته استانداردهای سختگیرانه‌ای درخصوص مصرف سوخت خودروها دارند و مالیات سنگینی برای تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف در نظر گرفته می‌شود. نتیجه این اقدام این است که قیمت خودروهای پرمصرف بسیار بالاتر بوده و تولیدکنندگان نیز استقبال کمتری از تولید این خودروها دارند. مسأله بعدی استانداردهای خودرویی است که مجموعه‌ای ازدستورالعمل‌ها هستندکه به‌واسطه آن ازعملکرد ایمنی ومضر نبودن خودروها برای محیط‌زیست اطمینان حاصل کرد. سطح این استانداردها در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته پایین‌تر است، به عنوان مثال سطح استاندارد آلایندگی خودروهای بنزینی در ایران یورو ۵ بوده و این در‌حالی است که اتحادیه اروپا از حدود ۱۰سال پیش در حال اجرای استاندارد یورو ۶ است. یکی از فواید مهم در ارتقای سطح استانداردها افزایش مدت زمان دوام آنهاست به این معنی که خودرو در حالت استاندارد زمان تولید خود را مدت زمان بیشتری حفظ کند. بنابراین دراستانداردهای پایین‌تر خودروها زودتر از حالت استاندارد اولیه خود خارج می‌شوند و این چیزی است که در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته درحال روی دادن است. البته عوامل دیگری ازجمله کیفیت تعمیر و نگهداری خودرو و کیفیت سوخت نیز در این خصوص مؤثر است.
ناوگان حملونقل عمومی در ایران به نسبت سایر کشورها چه وضعیتی دارد؟
قبلا اشاره شد که هر‌چقدر ناوگان حملونقل عمومی توسعه‌یافته‌تر باشد، منجر به این می‌شود که مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. وضعیت ناوگان حملونقل عمومی در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته بسیار ضعیف‌تر بوده و شهروندان ایرانی به‌سختی از این ناوگان استفاده می‌کنند. ازدحام در ناوگان حملونقل عمومی، فواصل دسترسی زیاد تا محل سکونت افراد و فرسودگی این ناوگان منجر به دوری مردم از ناوگان حملونقل عمومی و روی آوردن به خودروی شخصی می‌شود، بنابراین برخی از مردم ایران به‌ناچار از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و این یعنی افزایش مصرف بنزین. البته همان‌طور که در ابتدا نیز اشاره شد میانگین سن ناوگان خودروهای شخصی و میزان فرسودگی آنها جزو مهم‌ترین عوامل در میزان مصرف بنزین و آلایندگی است. تعاریف مختلفی برای فرسودگی خودروها وجود دارد اما به‌طور کلی زمانی که خودرو حالت استاندارد زمان تولید خود را از دست داده و دچار کاهش ایمنی و بازدهی می‌شود می‌بایست از ناوگان خارج شود. براساس آمارها یک خودروی فرسوده دو تا سه برابر خودروهای دیگر آلایندگی دارد و مصرف سوخت آن نیز حداقل ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر است. در اتحادیه اروپا به خودروهای بالای ۱۰ سال به چشم فرسوده نگاه می‌شود و این خودروها حداکثر تا سن ۱۵ سالگی از ناوگان خارج می‌شود اما در ایران می‌بینیم که خودروهای۱۰ تا ۱۵ ساله با قیمت‌های گزاف کماکان در بازار معامله می‌شوند و معمولا هیچ خودرویی به خودی خود از ناوگان حذف نمی‌شود. از طرفی سال‌هاست که چرخه اسقاط خودروهای فرسوده متوقف شده و هر سال بیش از یک میلیون خودرو به تعداد خودروها افزوده می‌شود بی‌آن‌که خودروی دیگری از چرخه خارج شود. این منجر به افزایش سرانه مصرف سوخت می‌شود.
پس می‌توان نتیجه گرفت که مصرف بنزین یکی از معضلات اصلی ما در بحث آلودگی هواست؟
بله. البته می‌توان عوامل دیگری را نیز مطرح کرد. اما نکته مهم این است که بیشتر این عوامل نشأت گرفته ازاقدامات و سیاست‌های دولت و حاکمیت است و مردم نقش کمی در آنها دارند، بنابراین نسبت دادن مصرف بنزین بالا به مردم توجیه منطقی ندارد. بدیهی است مجموعه‌ای از سیاست‌ها و اقدامات اشتباه و برنامه‌ریزی‌های غلط در گذشته ما را به این نقطه رسانده و برای برون‌رفت از این وضعیت نیز نیاز به یک برنامه‌ریزی جامع و طولانی‌مدت وجود دارد.
برای کاهش مصرف بنزین و در نتیجه آلودگی هوا در کلانشهرها به‌ویژه تهران چه می‌شود کرد؟
بر این اساس و به ترتیب اولویت و تأثیر‌گذاری اقدامات، چند پیشنهاد جهت کاهش مصرف سالانه بنزین و در نتیجه آلودگی هوا در شهر تهران وجود دارد. اسقاط خودروها وموتورسیکلت‌های فرسوده،توسعه ناوگان حملونقل عمومی،وضع عوارض و محدودیت‌های زمانی و مکانی برای تردد وسایل نقلیه شخصی، توسعه وسایل نقلیه با سوخت پاک، ارتقای کیفیت سوخت تولید داخلی، ارتقای استاندارد تولیدخودروهاوموتورسیکلت‌هاواستفاده ازموتورهای باحجم پایین، بهبودوضعیت راه‌هاوساختارترافیکی درون و برون‌شهری و طراحی قوای محرکه خودروها با توجه به عملکرد درشرایط تریوگرافیک شهرهای کشور. علاوه بر پیشنهادهای فوق، خواستار برگزاری جلسه‌ای اضطراری میان سران قوا هستیم تا نتیجه‌ای کارساز، مفید و مناسب که دارای ضمانت اجرایی مناسبی است برای آلودگی هوا داشته باشند.
وضعیت مصرف بنزین و نقش آن در تشدید بحران آلودگی چیست؟
بدون شک بر کسی پوشیده نیست که مصرف بنزین در ایران و به‌خصوص شهر تهران در سطوح بالایی قرار دارد. در روزهای ابتدای تعطیلات نوروزی، رکورد جدیدی از این لحاظ به ثبت رسید ودر یک روز بیش از۱۲۰میلیون لیتر بنزین درکشور مصرف شد.این رکوردسال به سال در حال شکستن است وهرسال افزایش محسوسی درمصرف سوخت حادث می‌شود.میزان مصرف سوخت به‌صورت غیرمستقیم بر آلایندگی نیز تأثیر می‌گذارد و معمولا با افزایش مصرف سوخت، آلایندگی نیز افزایش پیدا می‌کند. با توجه به شدت بحران آلودگی هوا در ایران و به‌خصوص در شهر تهران و با توجه به این‌که درصدعمده‌ای از این آلایندگی سهم منابع متحرک است، می‌توان این را گفت که بالا بودن میزان مصرف سوخت نیز می‌تواند یکی از عوامل تشدید آلودگی هوا باشد.
علت بالا بودن میزان مصرف سوخت چیست؟ آیا فقط مردم در این خصوص مقصرند یا باید به دنبال دلایل‌های دیگری باشیم؟
برای پاسخ باید ابتدا به این بپردازیم که چه عواملی بر میزان مصرف سوخت در یک شهر یا کشور تأثیرگذارند و به‌طور کلی عوامل مختلفی دراین خصوص دخیل هستندکه مهم‌ترین آنها عبارتند از:تعداد خودروها،نوع سوخت خودروها، میزان پیمایش خودروها، تکنولوژی وکیفیت خودروها،استانداردهای تولید خودرو،کیفیت‌سوخت،نحوه‌پیمایش یاهمان سیکل‌رانندگی،میانگین شرایط توپوگرافیک و جوی کیفیت راه‌ها، میزان توسعه ناوگان حملونقل عمومی ومهم‌تر از همه میانگین سن خودروها. درخصوص تعداد خودروها باید گفت که سرانه تعداد خودروها در ایران نسبت به تعداد کل خودروها به جمعیت در سطوح میانی رده‌بندی‌های جهانی است. رتبه ایران در این حوزه در میان کشورهای جهان برابر ۸۵ است و به این ترتیب تعداد خودروها نسبت به جمعیت در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای دیگر ازجمله کشورهای اروپایی و خاورمیانه و حتی شرق آسیا کمتر است. لزوما بیشتر بودن تعداد خودرو به معنای بیشتر بودن مصرف سوخت نیست اما نکته دیگری که معمولا نادیده گرفته می‌شود تعداد موتورسیکلتهاست. موتورسیکلتها نیز مصرف‌کننده بنزین هستند و درایران۱۲میلیون موتورسیکلت بنزینی وجود دارد. این میزان بسیار بیشتر از تعداد موتورسیکلتها در کشورهای اروپایی و توسعه‌یافته است. بالا بودن تعداد موتورسیکلتها در ایران نسبت به سایر کشورها یکی از عوامل بالا بودن مصرف بنزین است. همچنین این موتورسیکلتها تأثیر بسزایی در آلودگی هوا دارند و مطابق مطالعات سیاهه انتشار آلاینده‌ها در شهر تهران حدود ۲۱ درصد از انتشار آلاینده‌های گازی و ۱۰ درصد از انتشار آلاینده ذرات معلق سهم موتورسیکلتهاست.
آیا نوع سوخت خودروها نیز مؤثر است؟
لزوما بیشتر بودن تعداد خودروها به منزله بیشتر بودن میزان مصرف بنزین نیست و سبد سوختی ناوگان نیز تعیین‌کننده است. برخی آمارها می‌گویند که سرانه تعداد خودرو در ایران یک‌چهارم برخی کشورهای اروپایی است یا این‌که تعداد خودروها در ایران با ترکیه مساوی است اما باید به این مساله نیز اشاره شود که چند درصد از خودروهای گازوئیلی، برقی یا سوختی در آنها وجود دارد. باید بدانیم که برخلاف ایران شماره‌گذاری خودروهای سواری گازوئیلی مجاز بوده و طی سال‌های اخیر نیز پیشرفت‌های زیادی در توسعه وسایل نقلیه با سوخت پاک در این کشورها انجام شده است. از طرفی مقررات سختگیرانه‌ای نیز برای تولید و شماره‌گذاری خودروهای بنزینی در برخی کشورها وجود دارد، چرا که آلایندگی این خودروها به‌مراتب ازخودروهای باسوخت پاک و برقی بیشتر است. در اتحادیه اروپا فقط نیمی از خودروها بنزین‌سوز هستند و بقیه از سوخت‌های دیگری استفاده می‌کنند، پس اگر هدف مقایسه میزان مصرف بنزین باشد، باید خودروهای غیربنزینی را از قیاس خارج کرد.
میانگین پیمایش خودروها در ایران چقدر است؟
صرف وجود خودرو به‌منزله مصرف بنزین نیست و تا زمانی که خودروی مذکور به حرکت درنیامده و پیمایش نداشته باشد مصرف سوختی متوجه آن نمی‌شود. آمارهای مختلف نشان می‌دهد که میانگین پیمایش خودروها در ایران بسیار بیشتر از سایر کشورهاست. حداقل درخصوص کشورهای اروپایی می‌دانیم که میانگین پیمایش سالانه خودروهای شخصی چیزی بین هشت تا ۱۰ هزار کیلومتر است اما این رقم در ایران بین ۱۵ تا ۲۰ هزار کیلومتر است. میانگین پیمایش سالانه خودروها به عوامل مختلفی ازجمله میزان توسعه‌یافتگی سیستم حملونقل عمومی وضعیت راه‌های درون و برون‌شهری و... بستگی دارد اما دو فاکتور مهم‌تر در این خصوص قیمت بنزین و میزان عوارض تردد است. طبیعتا زمانی که قیمت سوخت ارزان و عوارض تردد پایین باشد ممانعتی برای استفاده از خودروی شخصی در مردم وجود نخواهد داشت. همه می‌دانیم که قیمت بنزین در ایران جزو ارزان‌ترین‌ها در دنیا‌ست و از طرفی برای تردد در ایران نیز عوارض خاصی متوجه رانندگان نیست در حالی‌که تردد خودروها در بسیاری از کشورهای پیشرفته منجر به پرداخت عوارض مختلفی می‌شود بنابراین وقتی پیمایش با خودرو ارزان و کم‌هزینه است به‌خصوص در حالتی که مردم هزینه هنگفتی برای خرید خودرو در ایران پرداخت می‌کنند طبیعی است که همواره سفر با خودروی شخصی انتخاب اول‌شان باشد.
میانگین مصرف سوخت خودروها در ایران و سایر کشورها به چه صورت است؟
در ایران میانگین مصرف سوخت خودروهای تولیدداخل حدود۱۶۰گرم برکیلومتربراساس میزان انتشاردی اکسید کربن است (گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران) در صورتی‌که این عدد در خودروهای اروپایی چیزی حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ گرم است (گزارش‌های موسسه JATO).کشورهای پیشرفته استانداردهای سختگیرانه‌ای درخصوص مصرف سوخت خودروها دارند و مالیات سنگینی برای تولیدکنندگان خودروهای پرمصرف در نظر گرفته می‌شود. نتیجه این اقدام این است که قیمت خودروهای پرمصرف بسیار بالاتر بوده و تولیدکنندگان نیز استقبال کمتری از تولید این خودروها دارند. مسأله بعدی استانداردهای خودرویی است که مجموعه‌ای ازدستورالعمل‌ها هستندکه به‌واسطه آن ازعملکرد ایمنی ومضر نبودن خودروها برای محیط‌زیست اطمینان حاصل کرد. سطح این استانداردها در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته پایین‌تر است، به عنوان مثال سطح استاندارد آلایندگی خودروهای بنزینی در ایران یورو ۵ بوده و این در‌حالی است که اتحادیه اروپا از حدود ۱۰سال پیش در حال اجرای استاندارد یورو ۶ است. یکی از فواید مهم در ارتقای سطح استانداردها افزایش مدت زمان دوام آنهاست به این معنی که خودرو در حالت استاندارد زمان تولید خود را مدت زمان بیشتری حفظ کند. بنابراین دراستانداردهای پایین‌تر خودروها زودتر از حالت استاندارد اولیه خود خارج می‌شوند و این چیزی است که در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته درحال روی دادن است. البته عوامل دیگری ازجمله کیفیت تعمیر و نگهداری خودرو و کیفیت سوخت نیز در این خصوص مؤثر است.
ناوگان حملونقل عمومی در ایران به نسبت سایر کشورها چه وضعیتی دارد؟
قبلا اشاره شد که هر‌چقدر ناوگان حملونقل عمومی توسعه‌یافته‌تر باشد، منجر به این می‌شود که مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. وضعیت ناوگان حملونقل عمومی در ایران نسبت به کشورهای توسعه‌یافته بسیار ضعیف‌تر بوده و شهروندان ایرانی به‌سختی از این ناوگان استفاده می‌کنند. ازدحام در ناوگان حملونقل عمومی، فواصل دسترسی زیاد تا محل سکونت افراد و فرسودگی این ناوگان منجر به دوری مردم از ناوگان حملونقل عمومی و روی آوردن به خودروی شخصی می‌شود، بنابراین برخی از مردم ایران به‌ناچار از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و این یعنی افزایش مصرف بنزین. البته همان‌طور که در ابتدا نیز اشاره شد میانگین سن ناوگان خودروهای شخصی و میزان فرسودگی آنها جزو مهم‌ترین عوامل در میزان مصرف بنزین و آلایندگی است. تعاریف مختلفی برای فرسودگی خودروها وجود دارد اما به‌طور کلی زمانی که خودرو حالت استاندارد زمان تولید خود را از دست داده و دچار کاهش ایمنی و بازدهی می‌شود می‌بایست از ناوگان خارج شود. براساس آمارها یک خودروی فرسوده دو تا سه برابر خودروهای دیگر آلایندگی دارد و مصرف سوخت آن نیز حداقل ۳۰ تا ۵۰ درصد بیشتر است. در اتحادیه اروپا به خودروهای بالای ۱۰ سال به چشم فرسوده نگاه می‌شود و این خودروها حداکثر تا سن ۱۵ سالگی از ناوگان خارج می‌شود اما در ایران می‌بینیم که خودروهای۱۰ تا ۱۵ ساله با قیمت‌های گزاف کماکان در بازار معامله می‌شوند و معمولا هیچ خودرویی به خودی خود از ناوگان حذف نمی‌شود. از طرفی سال‌هاست که چرخه اسقاط خودروهای فرسوده متوقف شده و هر سال بیش از یک میلیون خودرو به تعداد خودروها افزوده می‌شود بی‌آن‌که خودروی دیگری از چرخه خارج شود. این منجر به افزایش سرانه مصرف سوخت می‌شود.
پس می‌توان نتیجه گرفت که مصرف بنزین یکی از معضلات اصلی ما در بحث آلودگی هواست؟
بله. البته می‌توان عوامل دیگری را نیز مطرح کرد. اما نکته مهم این است که بیشتر این عوامل نشأت گرفته ازاقدامات و سیاست‌های دولت و حاکمیت است و مردم نقش کمی در آنها دارند، بنابراین نسبت دادن مصرف بنزین بالا به مردم توجیه منطقی ندارد. بدیهی است مجموعه‌ای از سیاست‌ها و اقدامات اشتباه و برنامه‌ریزی‌های غلط در گذشته ما را به این نقطه رسانده و برای برون‌رفت از این وضعیت نیز نیاز به یک برنامه‌ریزی جامع و طولانی‌مدت وجود دارد.
برای کاهش مصرف بنزین و در نتیجه آلودگی هوا در کلانشهرها به‌ویژه تهران چه می‌شود کرد؟
بر این اساس و به ترتیب اولویت و تأثیر‌گذاری اقدامات، چند پیشنهاد جهت کاهش مصرف سالانه بنزین و در نتیجه آلودگی هوا در شهر تهران وجود دارد. اسقاط خودروها وموتورسیکلت‌های فرسوده،توسعه ناوگان حملونقل عمومی،وضع عوارض و محدودیت‌های زمانی و مکانی برای تردد وسایل نقلیه شخصی، توسعه وسایل نقلیه با سوخت پاک، ارتقای کیفیت سوخت تولید داخلی، ارتقای استاندارد تولیدخودروهاوموتورسیکلت‌هاواستفاده ازموتورهای باحجم پایین، بهبودوضعیت راه‌هاوساختارترافیکی درون و برون‌شهری و طراحی قوای محرکه خودروها با توجه به عملکرد درشرایط تریوگرافیک شهرهای کشور. علاوه بر پیشنهادهای فوق، خواستار برگزاری جلسه‌ای اضطراری میان سران قوا هستیم تا نتیجه‌ای کارساز، مفید و مناسب که دارای ضمانت اجرایی مناسبی است برای آلودگی هوا داشته باشند.