محمد فرزی، مدیر گروه پژوهشی منابع تغذیه‌ای صنعتی در پژوهشکده برق جهاددانشگاهی، در گفت‌وگو با ایسنا با اشاره به پیشینه پروژه حمل‌ونقل ریلی و مترو در تهران اظهار کرد: پیش از اجرای پروژه قطار ملی، حدود ۱۴۰۰ واگن برای مترو تهران وارد شده بود که تنها ساخت بدنه فلزی و تجهیزاتی مانند چراغ و صندلی آن در داخل کشور انجام می‌شد. درحالی‌که عمده تجهیزات پیشرفته و نقشه‌های فنی آن‌ها توسط شرکت‌های خارجی ارائه و تولید می‌شد. در این میان، سهم تولید داخلی تنها ۳۰ درصد بود.
فرزی با بیان اینکه در طرح قطار ملی برای نخستین بار مقرر شد طراحی و ساخت تجهیزات اصلی در داخل کشور انجام شود، افزود: لازمه این طرح، طراحی اولیه برای مسیرهای فراز و فرود خطوط و همچنین طراحی مفهومی قطار بود که این اقدامات به طور کامل در داخل انجام شد.
وی ادامه داد: قطارهای درون‌شهری برخلاف قطارهای برون‌شهری خودکشش هستند و نیازی به لوکوموتیو ندارند؛ به این معنا که هر واگن می‌تواند نیروی محرکه مستقل داشته باشد. در طراحی مفهومی، بررسی شد که چه تعداد از واگن‌ها باید مجهز به نیروی محرکه باشند و خوشبختانه این مرحله با موفقیت انجام شد.
مدیر گروه پژوهشی منابع تغذیه‌ای صنعتی اضافه کرد: در مرحله دوم، وارد طراحی و ساخت تجهیزات سیستم رانش شدیم که شامل گیربکس، سیستم تغذیه، موتور، ادوات کنترل دور موتور و قطار است. این پکیج در پروژه جهاددانشگاهی تعریف شد و تمام تجهیزات آن در داخل ساخته شد. قطار ملی تاکنون ۶۰ هزار کیلومتر پیمایش با مسافر را در خط پرند-تهران ثبت کرده و به‌عنوان اولین قطار با فناوری بومی شناخته می‌شود.
فرزی همچنین با اشاره به اینکه قطار ملی به‌زودی وارد خط یک مترو تهران خواهد شد، تصریح کرد: با تأمین تجهیزات و قطعات لازم برای جلوگیری از وقوع تصادف در شرایط پر بودن ایستگاه‌ها، این قطار آماده بهره‌برداری در خط یک مترو تهران خواهد بود.
وی درباره صرفه‌جویی ارزی حاصل از تولید قطار ملی گفت: هزینه خرید یک واگن مترو از خارج، حدود یک‌میلیون و ۴۰۰ هزار یورو است که آن هم به دلیل شرایط تحریمی با دشواری وارد کشور می‌شود. درحالی‌که هزینه تولید انبوه قطار ملی برای هر واگن حدود ۹۰۰ هزار یورو است که صرفه‌جویی ۵۰۰ هزار یورویی در هر واگن را به همراه دارد. با در نظر گرفتن هر رام قطار که از ۷ تا ۸ واگن تشکیل شده است، این صرفه‌جویی بین ۳.۵ تا ۴ میلیون یورو در هر رام قطار خواهد بود.
فرزی افزود: ۸۵ درصد از هزینه ۹۰۰ هزار یورویی تولید هر واگن قطار ملی به‌صورت ریالی است و تنها ۱۵ درصد قطعات از خارج وارد می‌شود. این موضوع علاوه بر صرفه‌جویی ارزی، موجب افزایش اشتغال و باز شدن مسیرهای جدید برای توسعه قطارهای سریع‌السیر در کشور خواهد شد.
وی با اشاره به نیاز کشور به حدود ۱۰ هزار واگن طی پنج سال آینده، اظهار کرد: محدودیت تولید واگن در کشور به ظرفیت شرکت‌های واگن‌ساز بازمی‌گردد. در حال حاضر، ظرفیت ساخت سالانه حدود ۵۰۰ واگن در کشور وجود دارد. جهاددانشگاهی در این راستا سیستم رانش ۲۱۰ واگن، معادل ۳۰ رام قطار، را تأمین کرده است.
این مقام مسئول تأکید کرد: سطح دانش و فناوری به‌کاررفته در تولید قطار ملی معادل شرکت‌های چینی است. به‌طوری‌که در نمایشگاه اخیر، شرکت‌هایی از صربستان نیز برای خرید قطعات تولیدشده توسط جهاددانشگاهی اعلام آمادگی کردند. با این حال، برای حضور در بازارهای جهانی، باید محصولی نهایی و کامل ارائه شود. همکاری سیستم رانش با یک شرکت واگن‌ساز و تشکیل کنسرسیومی از شرکت‌های دخیل در تولید قطار ملی، گام مهمی برای صادرات خواهد بود.
وی افزود: برای ورود به بازارهای خارجی، ابتدا باید نیاز داخلی تأمین و سپس با حضور قوی در بازار داخلی، به فکر توسعه صادرات بود.
فرزی در پایان گفت: دانش ساخت قطار ملی به‌طور کامل به دست آمده است، اما استفاده بهینه از این فناوری نیازمند تصمیم‌گیری‌های قاطع از سوی مسئولان ذی‌ربط برای حمایت از تولید داخلی است. باوجود گذشت سه سال از آغاز پروژه قطار ملی، اولین قرارداد تولید انبوه آن با اما و اگرهای بسیار مواجه شده و هنوز تأمین مالی آن به‌طور کامل انجام نشده است.
وی خاطرنشان کرد: این طرح علاوه بر صرفه‌جویی ارزی و افزایش ظرفیت واگن‌های مترو، به رفاه مردم نیز کمک می‌کند. بنابراین، لازم است تولیدکنندگان داخلی در تمامی مراحل این پروژه از یک متولی مشخص و حمایت کافی برخوردار باشند. هم‌اکنون صحبت‌هایی درباره خرید واگن از شرکت‌های چینی مطرح است. بااین‌حال، باید در کنار استفاده از ظرفیت شرکت‌های خارجی، به توان داخلی نیز توجه ویژه‌ای شود.
انتهای پیام