جوان آنلاین: یک کارشناس ارشد حمل‌ونقل معتقد است باوجود اهمیت و مزیت‌های خط ریلی شلمچه- بصره برای دو طرف، احداث این خط ریلی با موانع زیاد سیاسی در طرف عراقی و عملیاتی در دو طرف روبه‌رو است.
از مهم‌ترین موانع سیاسی تحریک افکار عمومی عراق علیه خط ریلی شلمچه- بصره با هدف ایجاد فشار سیاسی- اجتماعی بر دولت عراق و ایجاد تقابل تصنعی میان کریدور شمال- جنوب ایران، توسعه بندر فاو و جاده توسعه از طریق ارائه اطلاعات و تحلیل‌های غیرواقعی است.
رسول اسماعیلی، کارشناس ارشد حمل‌ونقل و اقتصاد بین‌الملل، موانع سیاسی- اقتصادی درباره اتصال ریلی شلمچه- بصره به «جوان» می‌گوید: خط ریلی شلمچه- بصره که حدود دو دهه از طرح آن میان دولت‌های ایران و عراق می‌گذرد، یکی از مهم‌ترین پروژ‌ه‌های زیرساختی برای توسعه روابط اقتصادی و فرهنگی دو کشور محسوب می‌شود. بهره‌برداری از این پروژه نیازمند حدود عملیات ریل‌گذاری از مرز شلمچه تا ایستگاه ریلی بصره به طول حدود ۳۳کیلومتر، مین‌روبی در ۱۶کیلومتر ابتدایی آن و نیز احداث یک پل بازشو در سمت عراق است.
وی می‌افزاید: این خط ریلی به دلایلی از جمله تردد بالای مسافران زمینی از مرز شلمچه، پایین‌بودن هزینه و مسافت احداث خط ریلی نسبت به سایر مسیر‌ها و نیز قرارداشتن شلمچه در مرز بصره که به دروازه طلایی تجارت عراق شهرت دارد، در اولویت اتصال ریلی ایران به عراق است.
اسماعیلی درباره مزیت‌ها و منافع این پروژه زیرساختی برای دو کشور می‌گوید: از مهم‌ترین مزیت‌های این پروژه مهم زیرساختی می‌توان به افزایش تبادل زائران و گردشگران میان دو کشور از طریق کاهش هزینه و زمان تردد زمینی، افزایش امنیت و تسهیل تردد مسافران و افزایش تجارت با کاهش هزینه‌های صادرات میان دو کشور اشاره کرد. همچنین خط ریلی شلمچه- بصره می‌تواند کشور عراق را به مناطق آسیای میانه، قفقاز و کشور‌های روسیه، چین و پاکستان متصل کند که علاوه بر افزایش ورود زائران به عتبات‌عالیات در عراق، سبب توسعه تجارت و افزایش وزن سیاسی عراق در فضای بین‌الملل خواهد شد.
وی درباره موانع سیاسی- اقتصادی بر سر راه تکمیل این پروژه نیز تصریح می‌کند: با وجود اهمیت و مزیت‌های خط ریلی شلمچه- بصره برای دو طرف، احداث این خط ریلی با موانع زیاد سیاسی در طرف عراقی و عملیاتی در دو طرف روبه‌رو است. از مهم‌ترین موانع سیاسی تحریک افکار عمومی عراق علیه خط ریلی شلمچه- بصره با هدف ایجاد فشار سیاسی- اجتماعی بر دولت عراق و ایجاد تقابل تصنعی میان کریدور شمال- جنوب ایران، توسعه بندر فاو و جاده توسعه از طریق ارائه اطلاعات و تحلیل‌های غیرواقعی است.
اسماعیلی می‌افزاید: برخی در عراق معتقد هستند در صورت راه‌اندازی خط‌آهن شلمچه- بصره بار عبوری از خلیج‌فارس به مقصد ترکیه و اروپا می‌تواند به جای اینکه در بندر فاو تخلیه و از آنجا به ترکیه و اروپا ارسال شود، در بنادر ایران تخلیه و از طریق خط‌آهن شلمچه- بصره وارد عراق و به ترکیه و اروپا منتقل شود. این موضوع، موقعیت بندر فاو، توسعه ناشی از آن، سرمایه‌گذاری انجام‌شده و نیز درآمد‌های مورد انتظار برای دولت عراق را با خطر مواجه خواهد کرد. همچنین بیان می‌شود اتصال خط‌آهن شلمچه- بصره، موقعیت ترانزیتی این کشور در کریدور شمال- جنوب را به خطر خواهد انداخت چراکه به دلیل نداشتن زیرساخت‌های ریلی برای اتصال بندر فاو به ترکیه و اروپا، کالا‌های تخلیه شده در بندر فاو نیز با عبور از مسیر شلمچه- بصره از طریق ایران به سمت ترکیه و اروپا عبور می‌کنند و پروژه جاده توسعه نیز بلااستفاده می‌ماند. این ادعا‌ها در رسانه‌ها و محافل سیاسی عراق و همچنین ایران بازخورد‌های زیادی داشته و نیازمند پاسخ مناسب و کارشناسی است.
نقشه بندر فاو عراق و جاده توسعه
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل در خصوص پاسخ به این ادعا‌ها می‌گوید: نخست اینکه تفاوت متقاضیان استفاده از کریدور‌های عبوری از ایران و عراق در مسیر ترانزیتی شمال- جنوب مطرح است. به طور کلی متقاضیان استفاده از کریدور شمال- جنوب عبوری از ایران و عراق متفاوت هستند. اراده سیاسی متقاضیان ترانزیت کالا در انتخاب مسیر، تعیین‌کننده است و صرف وجود یک مسیر امن و حتی با هزینه و زمان کمتر برای کریدورشدن کافی نیست. بخش قابل‌توجهی از متقاضیان کریدور عبوری از عراق، کشور‌های اروپایی هستند که بنا بر اختلافات راهبردی سیاسی، امنیتی و نیز تلاش برای وابسته‌نشدن به ایران که نمونه آن در بحث انرژی به‌وضوح دیده می‌شود، حاضر به همکاری پایدار با ایران نیستند. در عین حال بازار هدف کریدور عبوری از ایران عمدتاً کشور‌های هند، روسیه، آسیای‌میانه و برخی کشور‌های قفقاز هستند که به دلایل ژئواکونومیک متقاضی ترانزیت از مسیر عراق نیستند.
وی علاقه ترکیه به تنوع‌بخشی مسیر‌های ترانزیتی خود از خلیج‌فارس را نکته دوم برمی‌شمارد و می‌گوید: کشور‌هایی که از کریدور‌های ترانزیتی استفاده می‌کنند، به دلیل ایجاد وابستگی از طریق کریدور‌ها تلاش دارند این کریدور‌ها را متنوع کنند و به یک مسیر یا یک کشور خاص محدود نباشند. به عنوان نمونه چین در کنار مسیر دریایی موجود، تلاش دارد مسیر زمینی جاده ابریشم برای رسیدن به مدیترانه را با محور‌های مختلف از جمله محور عبوری از آسیای میانه- روسیه- اروپا، آسیای میانه- ایران- ترکیه و مسیر آسیای‌میانه- آذربایجان- گرجستان و ترکیه ایجاد کند. در این میان ترکیه نیز از این امر مستثنی نیست و در تلاش است هم از طریق ایران و هم از طریق عراق به خلیج‌فارس متصل شود.
اسماعیلی افزایش زمان و هزینه تردد کالای عبوری از کریدور عراق با ورود به ایران و بالعکس را نکته سوم می‌داند و می‌افزاید: در صورت نبود محدودیت سیاسی، کشور‌ها برای انتقال کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که زمان و هزینه کمتری داشته باشد. در خصوص عبور کالای ترانزیتی از مسیر عراق یا ایران نیز تخلیه و بارگیری در ایران و عبور به عراق از طریق راه‌آهن شلمچه- بصره و بالعکس زمان و هزینه را افزایش می‌دهد، بنابراین برای صاحبان کالا مطلوبیت ندارد.
وی ماهیت بلندپروازانه توسعه بندر فاو و جاده توسعه را نکته چهارم می‌داند و می‌گوید: مطابق اعلام مسئولان عراق، پروژه جاده توسعه نیازمند ۱۷میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است و تکمیل آن نیز تا سال۲۰۵۰ زمان می‌برد، به علاوه بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد این پروژه به دلایلی از جمله مزیت نداشتن بنادر عراق در ترانزیت بین‌المللی به علت قرارداشتن در منطقه پرتنش خلیج‌فارس که ریسک امنیتی ایجاد می‌کند و نیز دور بودن از آب‌های آزاد، آورده چندانی برای عراق ندارد و ممکن است بازگشت سرمایه نیز نداشته باشد.