از سال ۲۰۲۲، مسیر حمل و نقل ترانس خزر یا کریدور میانی، به عنوان یک مسیر تجاری جایگزین بین اتحادیه اروپا (EU) و چین، به ویژه در پاسخ به پویایی های ژئوپلیتیکی مطرح شده است

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، در سال های اخیر و پس از جنگ اوکراین، اهمیت کریدور میانی برای اتصال چین به اروپا افزایش یافته است که البته با دور زدن ایران نیز همراه بوده است. در این میان، چین به عنوان تاثیرگذارترین کشور این کریدور، موضع یکسانی به آن نداشته و به نوعی تحولات باعث شد تا تمایل چین به آن افزایش یابد که در ادامه به این دلایل پرداخته می شود. البته این کشور کریدور دیگر یعنی چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه را به موازات کریدور میانی دارد که در صورت بروز مشکل می تواند از آن بهره ببرد.

براساس گزارش اندیشکده «ترند اند ریسرچ»؛ در بحبوحه بحران جاری در دریای سرخ و جنگ روسیه و اوکراین، کریدور میانی به عنوان مسیری مهم برای چین ظاهر شده است. کریدور میانی به طور رسمی در سال ۲۰۱۳ و از طریق همکاری چندجانبه شامل آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه راه اندازی شد. هدف اصلی آن تقویت ارتباط تجاری شرق و غرب و تسهیل تعامل کشورهای عضو با قطب های اقتصادی کلیدی مانند اتحادیه اروپا و چین بود. باوجود تکمیل پروژه های زیرساختی حیاتی مانند راه آهن ترانس قزاقستان در سال ۲۰۱۴ و راه آهن باکو-تفلیس- قارص (BTK) در سال ۲۰۱۷، تعامل چین با کریدور میانی به حداقل رسید. در این دوره درک پکن از کریدور میانی را می توان به دو مرحله تقسیم کرد: مرحله اول از سال ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۲ و مرحله دوم از سال ۲۰۲۲ تا کنون.

۲۰۱۳ تا ۲۰۲۲: مشارکت محدود و تردید استراتژیک

دخالت محدود چین در کریدور میانی را می توان به ترکیبی از عوامل سیاسی، امنیتی، اقتصادی و فنی نسبت داد. با توجه به دلایل سیاسی، کریدور میانی به عنوان یک مسیر جایگزین و در عین حال مکمل برای کریدور شمالی از طریق روسیه ظاهر شد، اما روابط عمیق چین با روسیه پس از سال ۲۰۱۴، تعامل فعال با کریدور میانی را به طور بالقوه خطرناک کرد. مسکو ممکن است چنین دخالتی را غیردوستانه تلقی کند. در نتیجه، در چارچوب روابط گرم چین و روسیه، پکن ترجیح داد از تاکید بر کریدور میانی اجتناب کند.

علاوه بر این، ترجیح اتحادیه اروپا برای استفاده از کریدور شمالی برای تجارت با چین، پکن را از ترویج کریدور میانی منصرف کرد. قبل از سال ۲۰۲۲، حدود ۹۰ درصد تجارت زمینی اتحادیه اروپا و چین از طریق کریدور شمالی از طریق روسیه انجام می شد. ترکیب روابط تقویت شده با روسیه و ترجیح اتحادیه اروپا برای کریدور شمالی، دلایل سیاسی و استراتژیک قوی برای چین ایجاد کرد تا بر کریدور شمالی، به جای کریدور میانی، برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین تمرکز کند.

تعامل محدود چین با کریدور میانی بیشتر تحت تأثیر نگرانی های امنیتی و عوامل اقتصادی قرار گرفت. وضعیت ناآرام در منطقه قره باغ کوهستانی که با آتش بس شکننده بین آذربایجان و ارمنستان مستعد درگیری بود، این منطقه را برای کریدورهای حمل و نقل مخاطره آمیز کرد. این وضعیت متناقض و پتانسیل افزایش تنش، قابلیت اطمینان مسیر را کاهش و مشارکت و سرمایه گذاری شرکت های چینی را دلسرد کرد.

ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار آمریکا به ازای هر واحد معادل چهل فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به ۵۰۰۰ دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها ۲۸۰۰ تا ۳۲۰۰ دلار آمریکا برای هر FEU هزینه دارد

ملاحظات اقتصادی نیز نقش مهمی درعدم تمایل چین به پذیرش کامل کریدور میانی ایفا کرد. علیرغم توسعه زیرساخت های حیاتی مانند راه آهن BTK، هزینه استفاده از کریدور میانی در مقایسه با کریدور شمالی به طور قابل توجهی بالاتر بود. ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار آمریکا به ازای هر واحد معادل چهل فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به ۵۰۰۰ دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها ۲۸۰۰ تا ۳۲۰۰ دلار آمریکا برای هر FEU هزینه دارد. این تفاوت هزینه قابل توجه به عنوان یک بازدارنده اصلی برای شرکت های چینی عمل کرد. علاوه بر این، سرمایه گذاری محدود اتحادیه اروپا برای توسعه زیرساخت ها در کشورهای کریدور فرصت ها را برای کاهش هزینه های حمل و نقل کالا بین چین و اتحادیه اروپا کاهش داد.

چالش های فنی مرتبط با کریدور میانی نقش مهمی در کاهش جذابیت آن برای پکن ایفا کرد. بر خلاف کریدور شمالی، که یک روش حمل و نقل واحد (عمدتاً راه آهن) با حداقل گذرگاه های مرزی را ارائه می دهد، کریدور میانه مسیر حمل و نقل چند وجهی است که شامل سفرهای زمینی و دریایی می شود. این پیچیدگی ذاتاً زمان حمل بار را افزایش می دهد و لجستیک را پیچیده می کند. مسائل زیرساختی این چالش ها را بیشتر کرده است. ازدحام در بنادر دریای خزر و دریای سیاه باعث تأخیر قابل توجهی شد و باعث ایجادعدم اطمینان در زمان رسیدن محموله شد که عاملی حیاتی برای شرکت های مدیریت زنجیره تأمین است. عدم تعادل بین ظرفیت های ریلی و ناکافی بودن خدمات کشتی و بندری در دو سوی دریای خزر، مشکلات و تأخیرهای ترافیکی را تشدید کرد.

کمبود زیرساخت های نرم همچنین مانع از حمل و نقل کارآمد در امتداد کریدور میانی شد. فقدان مقررات یکپارچه، استانداردهای فنی و دیجیتالی شدن منجر به زمان های حمل و نقل غیرقابل پیش بینی و طولانی شدن دوره انتظار در ایست های بازرسی شد. علاوه بر این، عدم وجود تعرفه های هماهنگ برای قیمت گذاری، هزینه های حمل و نقل را افزایش داد و برنامه ریزی مؤثر بودجه را برای فورواردرها دشوار کرد. این چالش های زیرساختی نرم، همراه با مسائل زیرساختی سخت و پیچیدگی های ذاتی حمل ونقل چندوجهی، کارایی و قابلیت اطمینان کریدور میانی را در مقایسه با کریدور شمالی به طور چشمگیری کاهش داد. این موانع فنی، در کنار عوامل سیاسی، امنیتی و اقتصادی، مجموعاً جذابیت کریدور میانی برای چین را کاهش و دخالت محدود پکن در این مسیر و تأکید بر آن را بین سال های ۲۰۱۳ و ۲۰۲۲ توضیح داد.

۲۰۲۲ تا کنون: تمرکز استراتژیک بر کریدور میانی

تغییرات ژئوپلیتیکی که پس از سال ۲۰۲۲ رخ داد، به طور قابل توجهی اهمیت استراتژیک کریدور میانی را برای چین افزایش داد. اختلال در زنجیره تامین جهانی، در درجه نخست به دلیل درگیری های بین المللی، همراه با اهمیت روزافزون کریدور میانی برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین، پکن را بر آن داشت تا رویکرد فعال تری در تعامل با کشورهای این مسیر اتخاذ کند. چین مشارکت خود را با این کشورها هم در سطح دوجانبه و هم در سطح چندجانبه افزایش داده است. برای نمونه، چین و قزاقستان در جریان نشست چین-آسیای مرکزی در ماه می ۲۰۲۳ توافقنامه هایی را درباره توسعه کریدور میانی امضا کردند. این قراردادها همچنین از توسعه مراکز لجستیکی برای جذب حجم ترانزیتی اضافی در طول مسیر حمایت می کند.

فراتر از قزاقستان، چین توافقنامه جدیدی را با گرجستان امضا کرد تا به طور مشترک کریدور میانی را تقویت کند. علاوه بر این، چین در جریان اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای (SCO) در ژوئیه ۲۰۲۴، شراکت راهبردی با آذربایجان برقرار کرد تا آمادگی خود را برای مشارکت فعال در توسعه و استفاده از کریدور میانی ترانس خزر و تقویت همکاری با آذربایجان اعلام کند. پکن علاوه بر تقویت روابط دوجانبه، تعامل خود را در سطح چندجانبه نیز گسترش داده است. نکته قابل توجه، مشارکت رسمی چین در سرمایه گذاری مشترک چندوجهی کریدور میانی ایجاد شده توسط قزاقستان، آذربایجان و گرجستان از طریق شرکت حمل و نقل کانتینری راه آهن چین (CRTC)، نشان دهنده قصد پکن برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقل و کاهش خطرات ژئوپلیتیکی است.

این تحولات منعکس کننده تعامل عمیق چین با کشورهای کریدور میانی است و بر اهمیت استراتژیک فزاینده این مسیر برای پکن تاکید می کند. عوامل متعددی در افزایش اهمیت کریدور میانی برای چین نقش دارند که عمدتاً به تغییرات ژئوپلیتیکی، نگرانی های امنیتی، ملاحظات اقتصادی و پیشرفت های زیرساختی در طول این کریدور مربوط می شود. تحولات ژئوپلیتیکی در نظام بین الملل، کریدور میانی را به عنوان راهی مهم برای تجارت اتحادیه اروپا و چین قرار داده است. تحریم های اعمال شده علیه روسیه در پی جنگ روسیه و اوکراین منجر به خروج شرکت های اتحادیه اروپا از روسیه شده و حمل و نقل از طریق کریدور شمالی را چالش برانگیزتر کرده است. محدودیت های بیمه برای محموله ها، تحریم های بخش بانکی روسیه وعدم اطمینان فزاینده در سیاست داخلی روسیه، شرکت های خارجی را از استفاده از این مسیر منصرف کرده است.

سرمایه گذاری های فعال کشورهای منطقه در مقابله با چالش های زیرساختی سخت و نرم، بهینه سازی کریدور میانی را امکان پذیر کرده و چین و شرکت های آن را جذب می کند. یکی از پیشرفت های مهم در زیرساخت های سخت، تکمیل نوسازی راه آهن BTK در سال ۲۰۲۴ است که ظرفیت جابجایی آن را از ۱ به ۵ میلیون تن بار در سال افزایش داده است.

جدای از تحولات ژئوپلیتیک، حل مناقشه قره باغ کوهستانی نیز به ایجاد یک محیط مناسب در قفقاز جنوبی کمک کرده و امنیت و قابلیت اطمینان کریدور میانی را برای شرکت های چینی افزایش داده است. انتظار می رود گفتگوهای صلح جاری بین ارمنستان و آذربایجان ثبات بلندمدت منطقه ای و اهمیت کریدور را بیشتر تقویت کند.

در نهایت، سرمایه گذاری های فعال کشورهای منطقه در مقابله با چالش های زیرساختی سخت و نرم، بهینه سازی کریدور میانی را امکان پذیر کرده و چین و شرکت های آن را جذب می کند. یکی از پیشرفت های مهم در زیرساخت های سخت، تکمیل نوسازی راه آهن BTK در سال ۲۰۲۴ است که ظرفیت جابجایی آن را از ۱ به ۵ میلیون تن بار در سال افزایش داده است. علاوه بر این، سرمایه گذاری مشترک قزاقستان و گرجستان در پایانه چندوجهی جدید در بندر پوتی، که ظرفیت آن را به ۴۵۰۰۰۰ TEU در سال افزایش می دهد، پروژه حیاتی دیگری است که به مشکلات می پردازد و ظرفیت ترافیک بندر را افزایش می دهد.

علاوه بر سرمایه گذاری های انجام شده توسط کشورهای کریدور، مشارکت روزافزون کشورهای غربی در توسعه کریدور یکی دیگر از عوامل جلب مشارکت چین است. به عنوان مثال، بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) سرمایه گذاری ۱۰۳.۷ میلیون دلاری در انتشار اوراق قرضه راه آهن قزاقستان را با هدف تقویت انعطاف پذیری مالی و عملیاتی اپراتور راه آهن کشور همزمان با نوسازی مسیرهای حمل و نقل جایگزین بین آسیا و اروپا، اعلام کرد. همچنین، در مجمع سرمایه گذاران دروازه های جهانی برای اتصال حمل ونقل اتحادیه اروپا به آسیای مرکزی، موسسات مالی اروپایی و بین المللی ۱۰ میلیارد یورو را برای حمایت و سرمایه گذاری در اتصال حمل ونقل پایدار در آسیای مرکزی متعهد شدند که بر اهمیت روزافزون کریدور میانی برای اتحادیه اروپا تأکید می کند.