​​​​​​​ برخی این اتفاق را فرصت تلقی کردند و عده‌ای از کارشناسان گشایش زودهنگام این بخش از پروژه کریدوری کشور همسایه غربی را موجب پیشی گرفتن رقبایی مانند ترکیه از ایران در عرصه کریدوری دانسته و آن را زمینه‌ساز تضعیف بنادر جمهوری اسلامی عنوان می‌کنند. عراق از سال‌های بسیار دور به دنبال ساخت بندر فاو و کسب سهم ترانزیتی و کانتینری از منطقه است، ولی ایران هنوز در مرحله مطالعاتی برای ساخت بندر بزرگ خلیج‌فارس قرار دارد. 
در حالی که برگزاری نشست اکو در مشهد مقدس (۱۲ و ۱۳ آذر) می تواند به فرصت مغتنمی برای یادآوری جایگاه کشورمان در حوزه ارتباطی و تبدیل ایران به هاب ارتباطی منطقه بدل شود، در گفت‌وگو با دکتر ساسان زاهدی کارشناس ارشد حمل و نقل و اقتصاد بین‌الملل، تأثیر ورود بندر فاو به میدان رقابت کریدوری با جمهوری اسلامی را جویا شدیم که در ادامه می خوانید.

ایده توسعه بندر فاو از کجا نشأت گرفته است؟
ترکیه از دیرباز قصد داشته به عنوان قلب حمل و نقل و لجستیک و پل اتصال آسیا به اروپا، نقش‌آفرین باشد و در این بین متنوع کردن مسیرهای مرتبط با ترکیه برای این کشور بسیار حائز اهمیت بوده‌اند.
بدین ترتیب با ایجاد کریدور اتصال دهنده ترکیه به شمال خلیج فارس و فراهم شدن زیرساخت‌ مورد نیاز برای تبادل کالا در این مسیر، ترکیه امکان جذب بخشی از بازار صادراتی آسیا به اروپا را برای خود فراهم خواهد کرد و انتفاع دوسویه اقتصادی و سیاسی برای عراق و ترکیه فراهم خواهد شد. مضافاً اینکه آنکارا با تثبیت جریان تجاری، می‌تواند نقش خود را در نظام اقتصادی اروپا نیز تقویت کرده و قدرت چانه‌زنی سیاسی بیشتری تحصیل کند.

 عملیاتی شدن بندرگاه عراق چه تأثیری بر قوت و ضعف بنادر شمالی خلیج فارس (ایران) خواهد داشت؟
اصولاً ایجاد هر نوع زیربنای حمل و نقلی، تأثیراتی بر الگوها و جریان‌های فعال ترافیک و تجارت دارد؛ بنابراین حتماً ایجاد زیرساخت‌ها در مسیر کریدور مزبور اعم از بندر، فرودگاه، مرکز لجستیک، شبکه ریلی، بزرگراهی، مراکز خدمات مالی و ... در کشور عراق، علاوه بر تأثیرگذاری بر ایران، بر فعالیت سایر مراکز لجستیک سنتی منطقه به‌خصوص امارات ( دبی)، ترکیه ( بنادری نظیر مرسین و ...)، مسیرهای کشتیرانی ( دریای سرخ و کانال سوئز ) ... اثراتی اعم از مثبت یا منفی خواهند داشت. خاطرنشان می‌شود از حدود دو دهه پیش، موضوع کریدور شمال‌–‌جنوب در ایران به صورت جدی مطرح و پیگیری شده، اما وجود برخی مشکلات سیاسی و بین‌المللی (نظیر تحریم‌های بانکی و بیمه‌ای و کشتیرانی و ...) و از سوی دیگر برخی سنگ‌اندازی‌ها و موانع پیچیده اداری داخلی سبب شده امکان استفاده از مسیر ایران برای اتصال تجارت در جنوب به شمال ( اعم از روسیه ، قفقاز ، آسیای میانه) فراهم نشود. بنابراین ایجاد مسیرهای موازی، تأثیر مستقیم بر تقاضای استفاده ترانزیتی از قلمرو و مسیرهای ایران خواهد داشت و یقیناً تقاضای استفاده ترانزیتی از مسیرهای ایران را کاهش خواهد داد. رد پای اهداف و اغراض سیاسی کشورهای فرامنطقه‌ای، به‌خصوص کشورهای غربی و اروپایی در شکل‌گیری این ایده و ایجاد این مسیر مؤید این مطلب است.

آیا افتتاح اسکله‌های فاو موجب خواهد شد تهران جدی‌تر مسائل کریدوری خود را پیگیری کند؟
ایران ‌باید ضمن مداقه در موضوع کریدور خلیج فارس – عراق- ترکیه، با اتخاذ تدابیر و تمهیدات لازم نسبت به تعریف نقش مناسب برای کشورمان در نحوه تعامل با این کریدور اقدام کند.با عنایت به درج موضوع ترانزیت به صورت خاص در برنامه هفتم توسعه و ضرورت تدوین برنامه اجرایی و عملیاتی متناسب با آن، ضرورت دارد تحولات منطقه و جهان مورد پایش و نظارت مراجع ذی‌ربط قرار داشته باشد. در این راستا پیشنهاد می‌شود برای بررسی وضعیت و اتخاذ تدابیر و خط‌ مشی‌های مناسب، ابتکار عمل با بخش خصوصی باشد و به نوعی، بخش خصوصی به منزله مشاور و یا اتاق فکر درخصوص تأمین خوراک اطلاعاتی لازم برای دولت و حاکمیت به منظور اتخاذ تصمیمات ایفای نقش کند.

ایران برای جا نماندن از این کاروان توسعه ارتباطی منطقه چه باید بکند؟
امروزه نقش‌آفرینی کشورها در عرصه زنجیره تأمین جهانی، علاوه بر منافع اقتصادی برای آن‌ها، منافع بین‌المللی و سیاسی نیز دارد. در ایران و بسیاری از کشورها نیز به موضوع ترانزیت از منظر اتحاد و نزدیکی سیاسی نیز نگریسته می‌شود. با این نوع نگرش خوب طبیعتاً ایجاد مسیرهای رقیب که سبب کاهش اهمیت مسیرهای عبوری از ایران شود و یا آلترناتیوها و جایگزین مناسب یا ارزان‌تر یا بهتری برای بازیگران عمده اقتصاد جهانی فراهم کند، یقیناً تأثیر منفی برای ما هم از بعد اقتصادی و هم از نظر سیاسی و امنیتی درپی خواهد داشت و به همین دلیل ضروری است در کشور به این‌گونه موضوعات بیش از پیش توجه شود. این موضوع نباید صرفاً معطوف به کریدور عراق – ترکیه شود، بلکه مواردی مانند کریدور ساختگی زنگزور یا کریدور اقتصادی چین – پاکستان ، کریدور ازبکستان – افغانستان – پاکستان و یا حتی کریدورهایی مانند هند – عربستان – دریای سرخ که می‌تواند تغییری در مسیرهای تجارت بین‌الملل داشته باشد نیز مستلزم توجه و تحلیل هستند و برگزاری نشست اکو در مشهد مقدس  می‌تواند فرصتی برای یادآوری این مسئله باشد.