صاحب‌خبر - گروه اقتصادی: ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود، دسترسی مناسبی به کشورهای آسیایی و از طریق کشورهای همسایه به بخش‌هایی از اروپا دارد. بنابراین توسعه خطوط راه‌آهن بین کشورها سبب افزایش بهره‌برداری از حمل‌و‌نقل ریلی بین‌المللی و درآمد کشور از این بخش خواهد شد. از این رو در ماده ۲ قانون برنامه هفتم توسعه رشد متوسط سالانه بخش حمل‌و‌نقل و انبارداری سالانه 10 درصد تعیین شده است. در ماده ۵۶ این قانون سهم ترابری ریلی در بخش باری بر حسب شاخص سهم از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی (تن کیلومتر) به میزان ۳۰ درصد در افق برنامه (سال ۱۴۰۷) هدف‌گذاری شد، در حالی که سهم حمل‌و‌نقل ریلی از ترابری بارهای زمینی داخلی کشور در سال ۱۴۰۲ حدود 9.5 درصد بود. در این سال میزان عملکرد ترابری ریلی کشور در حمل بار داخلی حدود 27.6 میلیارد تن کیلومتر بود اما در سال جاری عملکرد کلی ترابری زمینی داخلی باید به حدود ۳۲۰ میلیارد تن کیلومتر برسد. ترانزیت بار در سال ۱۴۰۲ به میزان 16.2 میلیون تن قید شده بود و برای سال ۱۴۰۳ حدود ۲۰ میلیون تن پیش‌بینی شده است. جزئیات شامل ۱۸ میلیون تن ترانزیت جاده‌ای و ۲ میلیون تن ترانزیت ریلی است. ترانزیتی راه‌آهن در سال ۱۴۰۲ به میزان یک میلیون و 570 هزار تن، به معنای افزایش فعالیت ترانزیتی راه‌آهن ایران در حدود ۲۷ درصد است. * نقش حمل‌و‌نقل ریلی در توسعه اقتصادی کشور نقش حمل‌و‌نقل ریلی در توسعه اقتصادی کشور بر هیچ‌کس پوشیده نیست. به طور کلی حمل‌ونقل، نقش مهمی در بخش‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشورها ایفا می‌کند اما در رابطه با حمل‌و‌نقل ریلی داخلی و بین‌المللی، به دلیل ارتباط مستمر میان دولت و بخش خصوصی جهت بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن، این نقش پررنگ‌تر نیز خواهد شد. صنعت حمل‌و‌نقل ریلی بین‌المللی و داخلی از شاخص‌های عمده توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود. در واقع میزان خطوط موجود نسبت به جمعیت کشور از عواملی است که در طبقه‌بندی کشورها مورد توجه قرار می‌گیرد. هزینه تمام‌شده مناسب و مقرون ‌به ‌صرفه، امکان دسترسی به کشورهای مختلف با استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل بین‌المللی ریلی، سرعت بالا، آلودگی محیط زیستی کمتر، مصرف سوخت کمتر، امکان جابه‌جایی حجم بالای کالا، برخورداری از واگن‌های مخصوص برای حمل انواع کالا، امنیت بسیار بالا و امکان بارگیری و تخلیه بار آسان از جمله مواردی است که باعث افزایش تأثیر این سیستم بر اقتصاد کشور می‌شود. * وضعیت خطوط شبکه ریلی کشور وضعیت خطوط شبکه ریلی کشور در بسیاری از محورها نامطلوب است و تکالیف انباشته و انجام نشده از سال‌های قبل در تعمیر و نگهداری خطوط، موجب تنزل کیفی و در نتیجه کاهش سرعت‌های اجباری یا احتیاطی شده است. رفع این معضل در محورهایی که دچار گلوگاه ظرفیتی هستند یا محل تردد قطارهای متعددند، اولویت دارد و منطقی است با هماهنگی سازمان برنامه و بودجه کشور منابع ناشی از حق دسترسی و اعتبارات دولتی مربوط به تملک دارایی‌های سرمایه‌ای در این بخش مصرف شود و طرح‌های توسعه‌ای شرکت راه‌آهن که روی اهداف عملیاتی تأثیر محسوسی ندارند، فعلا متوقف شوند. * اهمیت حمل‌و‌نقل ریلی بین‌المللی ایجاد کریدورهای ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه و بنادر ایران می‌تواند سهم بسزایی در توسعه ملی داشته باشد که این مورد در برنامه‌ریزی‌های توسعه اقتصادی کشور در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی بین‌المللی مورد توجه قرار گرفته است. توسعه خطوط ریلی و توجه ویژه به این مدل حمل‌و‌نقل در کشور ایران با توجه به موقعیت ویژه ژئوپلیتیکی که دارد، از اهمیتی دوچندان برخوردار است. به همین منظور در سرفصل امور اقتصادی سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه در ردیف‌های ۲۵ و ۲۶ به طور مشخص به اولویت حوزه حمل‌و‌نقل ریلی اشاره شده است. اخیرا نیز میان ایران و روسیه توافق جامع حمل‌و‌نقل انجام شده که در این توافق به حوزه حمل‌و‌نقل ریلی توجه ویژه شده است. دولت با در نظر گرفتن قوانین و مقرراتی که در شیوه‌نامه‌ای جمع‌آوری شده‌، به هر شرکت حمل‌و‌نقل ریلی بین‌المللی و داخلی اجازه بهره‌برداری از خطوط راه‌آهن را می‌دهد و این شرکت‌ها می‌توانند با پیروی از این موارد، نسبت به انجام امور حمل ریلی اقدام کنند. بررسی آمارهای شرکت راه‌آهن و مقایسه آن با آمار سازمان راهداری نشان می‌دهد یک قطار با ۲ هزار تن بار، در هر کیلومتر 7 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که معادل 3.5 سی‌سی به ازای هر تن بار در هر کیلومتر است اما این عدد برای یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار 0.5 لیتر است که معادل 33.3 سی‌سی به ازای هر تن در هر کیلومتر است. * مصرف گازوئیل در حمل‌و‌نقل جاده‌ای 9.5 برابر حمل‌و‌نقل ریلی است سیدطاها حسین مدنی، کارشناس اقتصاد با بیان اینکه طبق آمار مصرف گازوئیل در حمل‌و‌نقل جاده‌ای 9.5 برابر حمل‌و‌نقل ریلی است، گفت: یکی از مزیت‌هایی که باعث شده برنامه‌های توسعه کشور بر حمل‌و‌نقل ریلی تأکید کند، مصرف سوخت کمتر آن نسبت به حمل‌و‌نقل جاده‌ای است. وی افزود: تأثیر شرکت‌های خصوصی در سیستم حمل‌و‌نقل کشور، بسیار قابل اعتناست، چرا که امروز بخش عظیمی از کالاهایی که توسط حمل‌و‌نقل ریلی جابه‌جا می‌شود، از طریق این بخش و با کمک شرکت حمل‌و‌نقل ریلی انجام می‌شود. وی تاکید کرد: ایجاد تحول در حمل‌و‌نقل و توسعه خطوط ریلی از اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی در همه سال‌های پس از انقلاب بوده و پیشرفت‌های رخ داده تاکنون بویژه در سال‌های اخیر قابل توجه بوده است. *** وزیر راه و شهرسازی عنوان کرد افزایش ترانزیت با همسایگان با ساخت طرح ریلی زاهدان - زابل - بیرجند - مشهد وزیر راه و شهرسازی در یکی از شبکه‌های اجتماعی نوشت: ساخت و بهره‌برداری از طرح ریلی زاهدان - زابل - بیرجند - مشهد، موجب افزایش ترانزیت با همسایگان خواهد شد. مهرداد بذرپاش در صفحه شخصی خود در یکی از شبکه‌های اجتماعی نوشت: طرح ریلی زاهدان - زابل - بیرجند - مشهد به طول ۹۱۰ کیلومتر در حال احداث است. وی افزود: این پروژه ضمن تکمیل شاخه شرقی کریدور شمالی - جنوبی و اتصال به مرزهای شرقی و شمال شرقی، موجب اتصال ریلی مرکز استان خراسان جنوبی به شبکه ریلی و افزایش ترانزیت با همسایگان خواهد شد. *** گسترش مسیرهای ریلی، ایران را به هاب حمل‌ونقل منطقه بدل می‌کند علی ضیایی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «وطن امروز»، درباره برنامه‌های ترانزیتی کشور و تکمیل پروژه‌های ریلی کریدور شمال به جنوب در راستای تبدیل کشور به هاب ترانزیتی منطقه، اظهار کرد: کشورهای منطقه و همسایه بویژه عراق نیز در برنامه‌هایی مشابه تشکیل کریدورهایی را مدنظر دارند و درباره تأثیر ایران بر این کریدورها جهت افزایش ترانزیت از طریق کشور ما صحبت‌هایی می‌کنند. این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است در کنار کریدور شمال به جنوب، کشور عراق هم با توجه ‌به منافع خود، ارتقا و ایجاد کریدور شرق به غرب را در نظر دارد و سعی دارد با گسترش خطوط ریلی به سمت همکاری با ایران در حوزه ترانزیت حرکت ‌کند. وی با اشاره به اینکه عراق با توجه ‌به بازارهای شرق و غرب در تلاش برای تأسیس کریدور زمینی بین چین و اروپا، به همکاری با ایران نیاز دارد، گفت: کریدورهای خارجی و سیاسی تأثیر زیادی در ترانزیت ندارند و در ترانزیت کالا اهمیت اصلی روی کریدورهای توسعه‌ای با پایه امنیت در ترانزیت است که کشور ما نیز با در نظر گرفتن ضریب بالای امنیتی اغلب به‌عنوان گزینه مناسب کریدورهای وارداتی مورد توجه قرار می‌گیرد. وی به‌ عنوان ‌مثال، کریدور ترانزیتی شمال به جنوب را نام برد که هنوز به طور کامل محقق نشده است و گفت: تکمیل این کریدور و اتصال آن به سایر راه‌های بین‌المللی در تجارت و ترانزیت کشور تأثیر مثبت خواهد داشت و در نهایت منافع اقتصادی به کشور بازمی‌گردد و ایران را به هاب ترانزیتی شرق و غرب دنیا بدل خواهد کرد. ضیایی با تأکید بر اهمیت حمل ترکیبی، اشاره کرد: حمل ترکیبی ممکن است هزینه‌ها و زمان جابه‌جایی کالا را افزایش دهد؛ از این‌ رو کریدورهایی که کمتر جابه‌جایی در آن صورت می‌گیرد در اولویت هستند. ضیایی با اشاره به نقش عراق در کریدور زمینی شرق به غرب افزود: مقابله با هزینه و زمان بیشتر حمل ترکیبی در سطح بین‌قاره‌ای و تعامل با عراق می‌تواند روش‌های حمل‌ونقل را ساده‌تر کند. وی در پایان گفت: از دیدگاه من تکمیل مسیر ریلی شرق به غرب، در کنار تکمیل مسیر شمال به جنوب و اتصال این ۲ کریدور در مرحله اول برای ایران و در نگاه بعدی برای عراق سودمند خواهد بود و گسترش مسیرهای ریلی ایران می‌تواند ایران را به هاب حمل‌ونقل منطقه بدل کند. *** نکاتی که برای دستیابی به اهداف ترانزیتی باید مدنظر دولت چهاردهم باشد در نهایت باید بیان داشت نتایج بررسی و تحلیل میزان وابستگی حمل‌ونقل دریایی و ریلی در ایران برای تبدیل ‌شدن به هاب ترانزیتی در تکمیل ارتباط و اتصال حمل‌ونقل دریایی و ریلی در کشور خلاصه می‌شود، لذا برای تبدیل ‌شدن کشور به هاب ترانزیتی مهم است که چالش‌های زیر برای حل مشکل ارتباط بین ترانزیت دریایی و ریلی مدنظر مسؤولان و تصمیم‌سازان قرار بگیرد. ۱- معرفی حمل‌ونقل دریایی و ریلی در ایران: بررسی سیستم حمل‌ونقل دریایی ایران، از جمله بنادر مهم و ظرفیت‌های آنها. بررسی سیستم حمل‌ونقل ریلی ایران، از جمله شبکه راه‌آهن و قطارهای موجود. ۲- ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل دریایی در ایران: تحلیل و ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل دریایی به زیرساخت‌ها و تسهیلات موجود. بررسی نقاط قوت و ضعف حمل‌ونقل دریایی در ایران. ۳- ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل ریلی در ایران: تحلیل و ارزیابی وابستگی حمل‌ونقل ریلی به زیرساخت‌ها و تسهیلات موجود. بررسی نقاط قوت و ضعف حمل‌ونقل ریلی در ایران. 4- تحلیل فرصت‌ها و چالش‌ها در تبدیل‌شدن به هاب ترانزیتی: ارزیابی فرصت‌های موجود برای تبدیل ‌شدن حمل‌ونقل دریایی و ریلی به هاب ترانزیتی. شناسایی و بررسی چالش‌هایی که می‌تواند تبدیل ‌شدن به هاب ترانزیتی را محدود کند. 5- استراتژی‌ها و پیشنهادها برای تحقق هاب ترانزیتی: ارائه استراتژی‌ها و راهکارهایی برای افزایش وابستگی حمل‌ونقل دریایی و ریلی به زیرساخت‌ها و توسعه تسهیلات. پیشنهادها برای ایجاد هماهنگی بین حمل‌ونقل دریایی و ریلی به‌منظور توسعه هاب ترانزیتی. ارائه راهکارهایی برای مدیریت و حل چالش‌های موجود در تبدیل‌ شدن به هاب ترانزیتی.∎​