کریدور با مشارکت اجتماعی مردم شکل می گیرد

علی هادوی در ابتدا با اشاره به دو نگاه در مورد مسئله ترانزیت و کریدور گفت: «اگر ارتباطات بین المللی را از دو جهت مورد بررسی قرار دهیم، فهم بهتری از جایگاه کریدورها و ترانزیت پیدا می کنیم. یک نگاه این است که باید مشکلات خود را با جامعه جهانی حل کنیم تا مشکلات کریدوری با کشورهای همسایه نیز حل شود. نگاه دیگر برعکس آن است. این نگاه معتقد است ابتدا باید در منطقه خود را تثبیت کنیم تا به واسطه آن قدرت ارتباط گرفتن و حضور در جامعه جهانی را نیز پیدا کنیم. در مسئله ترانزیت، نگاه دوم درست تر است. زیرا در این خصوص، کشورهای نزدیک تر برای ما اهمیت بیشتری دارد. چرا که به واسطه ترانزیت، ما باید از کشورهای نزدیک به کشورهای دور برسیم.

ترانزیت و مسئله کریدورها یعنی تثبیت نزدیکی جغرافیایی، اقلیمی و فرهنگی و تاریخی در منطقه است تا این کشورها بتوانند خود را به جهان عرضه کنند و ابراز حضور و وجود کنند.

ایران، راه اتصال جهان است و در حال حاضر اهمیت این مسئله بهتر درک شده است. اما چطور می توان از فرصت های کریدوری و ترانزیتی ایران استفاده کرد؟!

پیش از ترانزیت باید به مفهوم کریدور بپردازیم. استفاده از خطوط ترانزیتی برای ایجاد و خلق ارزش افزوده، با مشارکت و محوریت اجتماعی رقم می خورد. اگر چنین اتفاقی بیفتد، ما کریدور خواهیم داشت. ما وقتی مسیرهای ترانزیتی بسیاری را رقیب خود می شماریم، از شکل گیری این کریدور جلوگیری می کنیم. چون به همین علت خود را از حضور منع می کنیم. وقتی این ارتباط گرفته نشود، روابط اجتماعی بر اساس ترانزیت نیز شکل نمی گیرد و به همین علت کریدور هم شکل نمی گیرد و به تبع آن، زنجیره خلق ارزش نیز شکل نمی گیرد. این بر هم افزایی اجتماعی بین جوامع است که کریدور می سازد. ما آذربایجان و عراق و افغانستان را رقیب خود می پنداریم، اما باید بدانیم که قدرت گرفتن آن ها در این مسئله به نفع ما نیز هست و در نهایت منجر به نفع بردن کل منطقه می شود.

پیش از اینکه به نقشه ها و راه های ترانزیتی بپردازیم، باید به مسئله کریدور بپردازیم و از آن فهم درستی پیدا کنیم. باید نگاه های رقیب زا و تهدیدزا را کنار بگذاریم و این را بدانیم که اگر زیر ساخت های ریلی و جاده ای کشورهای همسایه ما قوی تر شود، گویی ایران و در نهایت تمام منطقه قوی تر شده است.

اگر کشورهای همسایه به فهم این مشارکت نیز نرسند، در نهایت شکست خواهند خورد. در نهایت کشورها خواهند فهمید که برای خلق زنجیره ارزش افزوده و بالا بردن قدرت اقتصادی و تجاری، باید تن به این محوریت ارتباط اجتماعی و تقویت کریدورها بدهند و گرنه دچار خسارت و ضرر خواهند شد. این منطقه چاره ای جز قبول کردن این مشارکت ندارد و ایران باید بتواند پرچم دار آغاز این مشارکت شود».

نگاه درستی نسبت به مسئله ترانزیت در حاکمیت شکل نگرفته است

هادوی در ادامه افزود: «مشکلاتی که وجود دارد، ناشی از نگاه نادرست به جایگاه ایران در مسئله کریدور بودن و ترانزیت است. ما پروژه تعریف می کنیم اما نظام بودجه ریزی درستی برای اجرای پروژه نداریم. چرا چنین اتفاقی می افتد؟ چون بودجه ریز نگاه درستی به ایران به چشم شاهراه تجاری ندارد. بودجه صرف مسائل پرهزینه و کم بهره می‎شود. فهم ما از منطقه و کشور خودمان، فهمیست که دور کشور ما را دیوار می کشد.

رقبای ما هم در این زمینه شکست خورده اند و نتوانستند به درستی و به شکل نتیجه بخش در این زمینه کاری انجام بدهند. مسئله ترانزیت و کریدور شدن ایران فقط مربوط به وزارت راه نیست. باید دستگاه های دیگری نظیر وزارت خارجه و سازمان برنامه و بودجه هم وارد شوند.

باید سپهر فکری کشور به سمت درست تری برود. باید قوانین گمرکی نیز در یک سپهر فکری درست، اصلاح می شود و به شکل بهتری درمی آید. باید بتوانیم به جایگاهی برسیم که عراق و ترکیه و افغانستان بدانند بدون حضور ایران نفعی از ترانزیت نمی برند».

به اندازه ظرفیت جاده ها بهره وری نداریم

حمزه ذاکری با اشاره به کسری بودجه در توسعه شبکه جاده ای کشور گفت: «قالب حمل و نقل ما در کشور بر محور جاده است. در مورد توسعه این زیر ساخت همیشه ما با مسئله کسری بودجه مواجه بودیم، از طرفی، پروژه های نیمه تمام بسیاری داریم که باید ساماندهی شوند. حالا باید به این فکر کنیم که ترانزیت از چه اولویتی برای ما برخوردار است.

پروژه های جاده ای کشور مسئله مهمیست. ما اگر همه اعتباراتمان فراهم باشد، شاید صد سال طول بکشد تا پروژه های خود را به اتمام برسانیم. آیا قرار است پروژه های قبلی در دولت جدید ادامه پیدا کند یا پروژه جدیدی تعریف شود؟!  این پروژه های نیمه تمام نیز فقط جاده ای نیستند. بسیاری از این پروژه ها به حمل و نقل ریلی، بنادر و حتی فرودگاه ها بازمی گردند.

در حال حاضر، 1130 همت برای تکمیل پروژه های داخلی نیاز داریم. البته این فقط مختص حمل و نقل جاده ایست. 547 پروژه در کشور تعریف شده. اگر این اعتبارات تخصیص داده شود و تمامی این پروژه های جاده ای، فقط از حیث احداث جاده، صورت بگیرند، 14 درصد در زمان سفر ما صرفه جویی خواهد شد و این اعداد معنی دارند. ایمنی ها تا 45 درصد جای بهبود دارند و همچنین13 درصد دسترسی مردم و گروه های حاشیه ای بهتر خواهد شد.  در حال حاضر بیش از 89 همت نمی توان برای این مسئله اختصاص داد.

در طرح جامع حمل و نقل کشور، طرح های ابتکاری معرفی می شوند که اثرشان به مراتب مشهودتر از طرح هایی که تکراری اند و شکل و شمایل فنی دارند.

ما 220 هزار کیلومتر جاده داریم که این یک سرمایه زیرساختیست. اما بهره وری درستی از این زیرساخت نداریم. ناوگان حمل و نقل ما به شکل هوشمندی کنترل نمی شود تا بیشتری بازدهی و بهره وری را داشته باشد و باید به این مسئله توجه کرد.

ما برای حفظ همین سرمایه زیرساختی، سالانه به 200 همت هزینه نیاز داریم که در حال حاضر یک دهم این میزان هزینه می شود. و این یعنی ما با فرسایش و از بین رفتن این سرمایه نیز مواجه هستیم. در چنین شرایطی، اقبالی برای کریدور شدن و استفاده از این شبکه جاده ای صورت نخواهد گرفت.

باید بتوان همین شبکه موجود را به صورت نگه داشت که مردم از آن رضایت داشته باشند و امنیت لازم را داشته باشد. باید تجهیزاتی که در این شبکه کار می کنند بروز شوند. عمر متوسط ماشین هایی که در راهداری کار می کنند بالای 20 سال است و این هشدار بزرگی برای ما می باشد.

جاده های ما ایمنی درستی ندارند

او در ادامه با اشاره به اهمیت مسئله ایمنی بیان داشت: «مهم ترین موضوع در خصوص جاده های ما مسئله ایمنی است. ایمنی در جاده های ما به وضعیت اسف باری رسیده است و 20000 هزار نفر کشته در سال، یک مشکل بزرگ است. اگر می خواهیم کریدور قدرتمندی داشته باشیم، باید زیرساختی جاده ایمان به شکلی باشد که اقبالی در استفاده از آن باشد.

ایران فرصت ترانزیتی بسیاری به لحاظ جایگاه جغرافیایی خود دارد و باید بتوان از این ظرفیت استفاده کرد. باید ظرفیت ترانزیت افزایش پیدا کند.

اگر برنامه ریزی ما سیستماتیک و هوشمند و با نگاه حفظ و نگهداری جاده های کشور و بازکردن یک دالان یا مسیر روی شبکه امن کشور باشد، می تواند در راستای توسعه ترانزیت موثر باشد.

ما یک دید بلند مدت از اینکه در مسئله ترانزیت قرار است به کجا برسیم نداریم. ما نگاهی که در دنیا نسبت به تغییر پارادایم تکنولوژی و فناوری شکل گرفته است را نداریم.

نگاه حکمرانی باید بنا بر داده باشد، باید بنا بر نگاه به تکنولوژی و فناوری و ظرفیت های این ها در کشور باشد. اما نگاه ما در حال حاضر بیشتر نگاهی سیاسی و مصلحتیست. ما باید به توسعه متوازن برسیم. باید در حوزه ریلی به شکل متوزان توسعه را ایجاد کنیم. باید نفع مردم و نفع کلان اقتصادی کشور را در نظر بگیریم. اگر نگاه داده محور اولویت باشد، دیگر مسائل جناحی و حزبی ایجاد تفاوتی در اجرای پروژه ها نخواهند کرد.

مسیر ترانزیتی ای می تواند جاذب ناوگان حمل و نقل تجاری باشد که از امکانات، امنیت و دیگر لوازم برخوردار باشد. باید بتوان مزیت رقابتی در مسیرهای ترانزیتی ایجاد کرد. ما هنوز نسبت به مسیر کریدوری شرق به غرب یا شمال به جنوب دیدگاه درستی نداریم و نمی دانیم باید برای توسعه و استفاده از این ظرفیت باید چکار کرد».

هیچ برنامه ریزی و یا پیش بینی دقیقی در مورد مسئله ترانزیت صورت نگرفته است

علی ضیائی با اشاره به این مسئله که ترانزیت و کریدور بودن ایران با هویت ایرانیان گره خورده است گفت: «ترانزیت به صورت مستقیم، روی زندگی مردم اثر ندارد اما اقبال عمومی مردم به آن زیاد است. این یک مسئله هویتی و تاریخی برای مردم ایران بوده است و شاید به همین جهت، این مسئله برای مردم اهمیت دارد. از زمانی که با پول نفت آشنا شدیم، مسئله ترانزیت و کریدور بودن ایران فراموش شد. از وقتی که نتوانستیم نفت را بفروشیم، دوباره شروع کردیم به فکر کردن در مورد اینکه چه چیزی می تواند جایگزین فروش نفت شود و یکی از این ها، ترانزیت بود.

بعد که خواستیم از این ابزار استفاده کنیم، دیدیم این ابزار از وضعیت خوبی مناسب نیست. راه آهن وضعیت مستهلکی دارد، سیستم مرزی یک بروکراسی ضعیف و از هم پاشیده دارد و تازه داریم می فهمیم ترانزیت ابزار مهم و نوینیست و توانایی ارزی بالایی دارد، حالا باید چگونه بتوانیم از این ابزار استفاده کنیم.

به تازگی تازه متوجه شده ایم که باید حمل و نقل ریلی احیا و توانمند شود. سرعت بازرگانی ما در حال حاضر 3 کیلومتر بر ساعت است. می خواستیم از کشورها بار جذب کنیم، می گفتند کریدور رقیب شما با 30 کیلومتر بر ساعت بازرگانی را انجام می دهند چرا باید با شما وارد قرارداد شویم؟!

کریدورهای رقیب ما هم مدت زمان زیادی نیست که شروع به کار کرده اند. بسیاری از آن ها از سال 2013 شروع به کار کردند و با سرمایه گذاری های خارجی، در این خصوص جهش پیدا کردند».

باید از فرصت های موجود در منطقه استفاده کنیم

او در ادامه بیان داشت: «410 میلیون تن بار، امکان جذب به کریدور ایران را دارند. ما باید بتوانیم تا حد امکان از این مقدار جذب کنیم. در سال گذشته که رکورد زدیم، 16 میلیون تن بار در کریدور ترانزیتی ما جا به جا شده است.

در مسئله ترانزیت، ما پیش بینی درستی از وضعیت جهان نمی کنیم. قبل از جنگ روسیه و اوکراین، این 410 میلیون تن 300 میلیون تن بود و از سال 2014 دعوا بر سر مسائل کریمه مطرح بود اما هیچ پیش بینی ای برای به وجود آمدن این ظرفیت صورت نگرفت. بسیاری از پیشنهادهای ترانزیتی به ما شد، اما چون ما آمادگی آن را نداشتیم و ظرفیتش را ایجاد نکرده بودیم، از قبول کردن آن ها بازماندیم.

در حال حاضر، مسئله چین و تایوان نیز همچین ظرفیتی دارد و ما هیچ توجهی به آن نداریم.

ما در حال حاضر از ظرفیت خالی همین زیر ساخت نیز استفاده نمی کنیم. ذهن سیاست گذار به سمت فراهم سازی زیرساخت است، اما به مدیریت درست زیرساخت و استفاده درست از ظرفیت آن فکر نمی کند.

مسائل دیگری نیز مانع توسعه زیرساختی درست می شود. دولت از وزارت راه و شهرسازی برای چانه زنی با مجلس و نماینده ها استفاده می کند تا لوایح مورد نظر خود را تصویب کند. و همین مسئله این اتفاق را رقم می زند که ما برای مثال حمل نقل ریلی قدرتمندی در مرکز و غرب داریم، اما در شرق که بخش عظیمی از بنادر و معادن ما وجود دارد، خبری از حمل و نقل ریلی درستی نیست».