به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، به دنبال کوتاه شدن دست وزارت راه و شهرسازی از نرخ گذاری بلیت هواپیما بر اثر رأی دیوان عدالت اداری، مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، در گفت وگو با ترابران تاکید کرد که رأی اخیر دیوان عدالت اداری مبنی بر خلع ید دولت از قیمت گذاری بلیت هواپیما در واقع تاکیدی بر اجرای قانون است.

او با اشاره به اینکه بر اساس ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلف است که قیمت گذاری بلیت و شبکه پروازی را آزاد کند، یادآور شد: «این اتفاق در سال ۹۴ افتاد. دولت در سال ۹۴ قانون را اجرا کرد و این امر تا سال ۹۷ اتفاق افتاد و برکات زیادی داشت، به صورتی که در آن مدت شاهد افزایش پروازها و مسافران بودیم یعنی رشد تقریباً بالای ۲۰ درصد داشتیم و تعداد مسافرین در سال ۹۶ به ۲۴ میلیون مسافر رسید. این نشان داد که مردم توانستند از مزایای آزاد بودن قیمت بلیت استفاده کنند.»

اسعدی سامانی درباره تاثیر نرخ های دستوری اظهار کرد: «در سال ۹۷ آزاد بودن نرخ بلیت هواپیما متوقف شد و نرخ های دستوری باعث کاهش تعداد مسافران و پرواز شرکت های هواپیمایی شد به طوری که در سال ۱۴۰۲ فقط ۱۷ میلیون مسافر جابه جا کردیم که نشان از کاهش به دلیل اعمال قیمت های دستوری بود.»

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی درباره تاثیر آزادسازی بر قیمت بلیت ادامه داد: «نرخ ها واقعی خواهد شد و به این دلیل که ۶ سال با نرخ های دستوری مواجه بودیم، تفاوت معناداری بین نرخ واقعی و قیمت دستوری وجود دارد.»

اسعدی سامانی تصریح کرد: «یک نگرانی درباره جهش قیمت بلیت هواپیما وجود دارد که اتفاق نخواهد افتاد زیرا شرکت ها مکلف هستند ضوابط و مقررات را رعایت کنند و سازمان هواپیمایی کشوری، به عنوان متولی صنعت حمل ونقل هوایی، نظارت لازم را خواهد داشت که اجحافی در حق مسافران نشود و احساس رهاسازی اتفاق نیفتد.»

او با عنوان اینکه انجمن هم قطعاً بر قیمت گذاری نظارت خواهد کرد، خاطرنشان کرد که مکانیسم کنترل اعمال خواهد شد که مردم بتوانند از برکات این تصمیم، که اجرای قانون است، استفاده کنند.

اشتباه دولت در نرخ گذاری توسط ستاد تنظیم بازار

آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر حمل و نقل هوایی درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما با یادآوری اینکه در سال گذشته چنین حکمی صادر اما به دلایلی اجرای آن متوقف شده بود، اظهار کرد که بعد از گذشت 6 ماه این حکم اجرایی شد اما این نکته مطرح است که چرا این تصمیم در چنین زمانی عملی شده که دولت در حال تعویض است؟

او با اشاره به اینکه طبیعتاً رأی دیوان یک ساختار مستقل خود را دارد و هر دولتی باید رأی آن را اجرا کند، افزود: «با این حال، باید دید چه دلیلی وجود داشته است که سابقاً جلوی این کار گرفته شده بود اما اکنون دوباره ابلاغ شده است؟» این کارشناس با بیان اینکه این حکم همان ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم و لازم الاجرا است اما این گونه هم نیست که دولت کاملاً در این مسئله ورود نکند، به دخالت های دولت در نرخ بلیت هواپیما اشاره کرد و گفت: «دولت به اشتباه در قیمت گذاری ورود کرد و اختیار تصمیم در این زمینه را به ستاد تنظیم بازار داده بود. این کار ایراد داشت زیرا قانون هواپیمایی کشوری هرگونه نظر و تعیین درباره نرخ بلیت را در اختیار شورای عالی هواپیمایی کشوری می داند.»

نرخ و شبکه باید با هم آزاد شوند

بیات با اشاره به اینکه ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم می گوید که نرخ و شبکه باید آزاد شوند، تصریح کرد: «در این رأی فقط نرخ را در نظر گرفته و آن را آزاد کرده است، در حالی که اگر شبکه کنترل شده بماند، تاثیرگذار نیست؛ زیرا نمی شود که از یک ماده فقط یک بند را اجرا کرد و بقیه بندها را که به نفعمان نیست، اجرا نکرد.»

این تحلیلگر حمل ونقل هوایی درباره احتمال دخالت مجدد دولت بیان کرد که این کار بستگی به سیاست های دولت بعد دارد اما دخالت باید به صورت غیرمستقیم باشد نه مستقیم. در روش غیرمستقیم، دولت سیاست هایی تبیین می کند که شرکت ها در یک زیست بوم در جهتی تجاری قرار بگیرند که همان اهداف راهبردی ملی را محقق کنند.»

آزادسازی نرخ گذاری افزایش قیمت را به دنبال دارد

بیات با بیان اینکه باید آزادسازی نرخ و شبکه همزمان و به صورت کامل انجام گیرد، تصریح کرد: «به صورت کلی ضروری است که دولت در امر نرخ گذاری دخالتی انجام ندهد ولی سیاست هایی باید تبیین شود که این نرخ گذاری به ضرر مردم نشود که این وظیفه شورای عالی هواپیمایی کشوری است.»

او در پاسخ به احتمال افزایش ناگهانی قیمت ها در صورت آزادسازی، مطرح کرد که آزادسازی افزایش قیمت را به دنبال دارد چرا که در بازار کنونی ما، عرضه کم و تقاضا زیاد است.

این تحلیلگر حمل ونقل هوایی با بیان اینکه آزادسازی وسیله ای برای بهسازی صنعت هواپیمایی کشور است اما روش هایی دارد که مردم آسیب نبیند و به شکل رهاسازی نباید باشد، تاکید کرد: «باید به توان مردم در نرخ گذاری توجه شود و اجحافی نشود چرا که فقط ۳.۵ درصد جامعه توان پرداخت قیمت های افسانه ای دارد.»

بیات با عنوان اینکه هر نرخی باید کف و سقفی داشته باشد و این بازه شناور، بیشتر به نفع مردم است تا برداشتن سقف، ادامه داد: «با توجه به کمبود عرضه صندلی در کشور، با برداشته شدن سقف، در حقوق مردم اجحاف خواهد شد و پرواز در مسیرهایی انجام خواهد گرفت که شرکت های هواپیمایی بتوانند در طول روز، بیشتر از هواپیمای خود کار بکشند. نتیجه این کار این می شود که پرواز به مقاصدی که کمتر از یک ساعت تا یک ساعت و نیم طول می کشد، بیشتر شود تا مسیرهای بلند چندساعته.»

او درباره اجحاف در حق مسافر اضافه کرد: «این اتفاق برای مسیرهای بلند مشکل زاست و از آنجا که مردم برخی مناطق عملاً جایگزینی جز هواپیما برای حمل ونقل ندارند، طبیعتاً ناچار می شوند قیمت های افسانه ای را پرداخت کنند و این اجحاف در حق مسافر است.»

این تحلیلگر حمل ونقل هوایی با اشاره به اینکه مسیرهای کوتاه تر مانند اصفهان و تبریز، دسترسی جاده ای و ریلی بهتری دارند، درباره بازار بیان کرد: «در بازار فعلی رقابتی وجود ندارد که با نرخ بازی شود و تنها در حالتی که وقتی عرضه زیاد شود، بر نرخ تاثیر می گذارد چرا که تقاضا در مسیرهایی کم می شود و این باعث تعدیل نرخ می شود.»

بیات تصریح کرد که وقتی عرضه کم است، انحصار رخ می دهد و باید در توضیحات رأی دیوان درج می شد که شرکت های هواپیمایی با لحاظ حقوق مردم، نرخ را تعیین کنند.

ضرورت افزایش شرکت های هواپیمایی

او با بیان اینکه یکی از روش هایی که افراد در بازار بتوانند شرکت حمل کننده خود را انتخاب کنند، تعدد شرکت های هواپیمایی است، اظهار کرد: «یک روش دیگر این است که یک شرکتی به صورت الگو درمی آید، برای مثال در شرایطی ناوگان ایران ایر افزایش یابد و سن هواپیماها بهسازی شود، می تواند به عنوان ابزار تنظیم استفاده شود و شرکت های دیگر نتوانند هر قیمتی که می خواهند بدهند.»

بیات افزود: «اکنون به دلایلی نمی توانیم تعداد ناوگان ایران ایر را افزایش دهیم، بنابراین راه جایگزین، افزایش شرکت های هواپیمایی است که هر شرکت تازه نفسی که تاسیس می شود، تعداد محدودی هواپیما در اختیار بگیرد و رقابت را در بازار افزایش دهد.»

او درباره تاثیرات افزایش عرضه گفت: «اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی شرکت های هواپیمایی کم می شود و اگر ضریب اشغال کم شود، به ضریب اشغال نقطه به نقطه می رسیم که نقطه ای که هزینه و درآمد را با خود در تناسب نگه می دارد، منفی شود؛ در صورت ادامه نرخ سابق شرکت ها آسیب می بینند در نتیجه باید تلاش کنند که نقطه سر به سر ضریب اشغال صندلی آنها پایین باشد اما در عین حال خود ضریب اشغال صندلی بالا باشد.»

این تحلیلگر حمل و نقل هوایی اضافه کرد: «اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی کاهش پیدا می کند و برای اینکه فاصله هزینه و درآمد را حفظ کند، مجبور است قیمت و کیفیت بهتری به مشتری اعطا کند و به حقوق مسافر احترام گذارد که مسافر آن را انتخاب کند که ضریب اشغال صندلیش سقوط نکند و به جای سابق برنگردد.»

بیات با بیان اینکه نتیجه چنین کاری، ایجاد رقابت و افزایش کیفیت است، تصریح کرد: «در شرایط فعلی علاوه بر اینکه عرضه را کم نگه می داریم گاهی هم برخی سیاست ها باعث می شوند که عرضه صندلی بالا نرود تا مسافر همیشه تشنه بلیت بماند.»