صنعت قطعه و خودرو در کشور سابقه‌ای چنددهه‌ای دارند. با وجود این‌که صنعت خودرو در ایران کار خود را با مونتاژ آغاز کرد، اما در برنامه خود قصد صرفا مونتاژکار بودن را نداشته و همواره سودای صاحب تکنولوژی و صنعت بودن را در سر داشته است. با این‌حال، سیاستگزاری در این صنعت طی سال‌های اخیر به‌نوعی بوده که بیشتر منافع مونتاژکاران تامین شده و بحث تولید داخلی و قطعه‌سازی در این صنعت به سمت فراموشی رفته است. بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی در سال‌های اخیر تعطیل شده‌اند و بسیاری نیز به سمت تعطیلی حرکت می‌کنند با این وجود، به نظر نمی‌رسد تولید داخلی و ایجاد محصولات جدید که نیاز به داخلی‌سازی دارند، در دستور کار باشد. مونتاژکاری سود بسیاری دارد و این سود فراوان همه را به این سمت سوق داده است.
در همین زمینه با اصغر خسروشاهی، نایب‌رئیس انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو به گفت‌وگو پرداختیم.
در سال جاری شرایط تولید در شبکه تامین خودروسازی به چه صورت است؟
در سال جدید صنعت خودرو و قطعه‌سازی به دو مشکل جدی برخورد کرده‌اند که نخستین آن‌ها بحث نقدینگی است. خودروسازان نتوانسته‌اند نقدینگی مورد نیاز را تامین و مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند. مورد دوم بحث تامین ارز است که در سال جاری با چالش جدی مواجه است. به دلیل مشکلاتی که در تخصیص ارز وجود دارد، یا تخصیص انجام نمی‌شود یا آن‌قدر به طول می‌انجامد که دیگر قطعه‌ساز ریال کافی برای خرید ارز را در اختیار ندارد. یعنی کمبود نقدینگی ریالی باعث می‌شود تا قطعه‌سازان نتوانند ارز خریداری کنند و عملا آن تخصیص هم باطل می‌شود. این دو مشکل بزرگ به‌شدت قطعه‌سازی را تحت فشار قرار داده است.
سیاستگزاری در صنعت خودرو به کدام سمت می‌رود؟ آیا در بحث تخصیص ارز و موارد دیگر، سیاست‌ها به سمت مونتاژکاری صرف پیش می‌رود؟ یعنی هدف این است که تولید داخلی کمتر شده و رشد تولید از طریق مونتاژکاری حاصل شود؟
چند سال است ما این موضوع را به وزارت صمت تذکر می‌دهیم، اما متاسفانه گوش شنوایی وجود ندارد. صنعت خودرو به شدت درحال حرکت به سمت مونتاژکاری است. با سرعت داریم به ۶۰ سال قبل باز می‌گردیم و تمام سرمایه‌گذاری که در این صنعت و قطعه‌سازی و همچنین مراکز مهندسی و تحقیقاتی انجام شده، درحال از بین رفتن است. برگشته‌ایم به ۶۰سال قبل و در حال مونتاژ هستیم؛ آن هم به بدترین شکل و روش ممکن. یعنی بدون این‌که سیاست‌های درستی در این صنعت حاکم باشد و بدانیم قرار است به کجا برسیم. مونتاژکاری به‌صورت قارچ‌وار درحال رشد است و منافع در این جهت بیشتر برای سرمایه‌گذاری ایجاد شده است. بدین صورت که شرکت‌ها یک خطوط مونتاژ ایجاد کرده و با تیراژ بسیار پایین اقدام به عرضه خودرو می‌کنند. این روند باعث شده است تا منابع ارزی و مالی هم به این سمت کشیده شود.
آیا این نوع سیاستگزاری درنهایت باعث تعطیلی قطعه‌سازان خواهد شد؟
همین حالا هم بخشی از قطعه‌سازان تعطیل شده‌اند. ما دو نوع قطعه‌ساز داریم: برخی قطعه‌سازان شدیدا به خودروساز وابسته هستند. وقتی پروژه‌های جدیدی در صنعت خودرو تعریف نشود و بحران نقدینگی هم ادامه داشته باشد، طبیعتا این دسته از قطعه‌سازان تحت فشار بسیاری هستند. اما برخی قطعه‌سازان برای بازار لوازم یدکی هم تولید می‌کنند. این دسته به‌هرحال نقدینگی مناسبی از بازار کسب می‌کنند و می‌توانند سرپا بمانند. اما این‌ها هم به مرور از بین خواهند رفت. چراکه خودروهای جدیدتری به بازار می‌آیند و خودروهای قدیمی از رده خارج می‌شوند. خودروهای جدید مونتاژی در حال گسترش در بازار است و چون قطعات این خودروها در داخل تولید نمی‌شود و به‌صورت وارداتی تامین می‌شود، به مرور زمان قطعه‌سازان تامین‌کننده لوازم یدکی بازار هم از بین خواهند رفت.
قطعه‌ساز در این وابستگی به خودروساز و تداوم تولید محصولات قدیمی تا چه اندازه مقصر است؟
بخشی از این مساله، به ماهیت قطعات بازمی‌گردد. برخی قطعات فقط برای خودروساز مصرف دارد و در بازار خیلی مصرف نمی‌شود. به‌عنوان‌مثال کولر خودرو در بازار مصرفی ندارد. اما تولید آن نیازمند یک سرمایه‌گذاری بسیار سنگین است. این قطعه مهمی است، تکنولوژی و ارزبری دارد و برای خودروساز هم بسیار مهم است.
اگر خودروساز نتواند با مجموعه قطعه‌سازی قرارداد ببندد و به آن نقدینگی تزریق کرده و این قطعه را خریداری کند، به قطعه‌ساز لطمه وارد می‌شود. اما قطعاتی مانند کمک‌فنر، هم نیاز خودروساز است و هم بازار. در این صورت، بازار به قطعه‌ساز کمک خواهد کرد و طول عمر قطعه‌ساز را افزایش می‌دهد. بنابراین نوع قطعات خیلی در این بخش اهمیت دارد.
در نهایت این‌که خودروسازان جدید به سمت خودکفایی نمی‌روند و این تاثیر منفی بسیاری بر این صنعت دارد. ضمن این‌که حتی ایران‌خودرو و سایپا هم به سمت مونتاژکاری سوق داده می‌شوند. چراکه می‌بینند سود در مونتاژکاری بیشتر است. حداقل خودکفایی، تعرفه‌های گمرکی پایین برای واردات قطعات منفصله، عدم قیمت‌گذاری دستوری و سود بالا، شاخصه اصلی مونتاژکاری است. در این بخش شورای رقابت هم دخالتی ندارد.
بنابراین خودروسازان بیشتری در حال شکل گرفتن است. ضمن این‌که به سمتی می‌رویم که خودروهای با خودکفایی بالا هم به مرور کنار گذاشته خواهد شد. این اتفاق خوبی نیست و درنهایت باعث خواهد شد این صنعت ۶۰ساله که سرمایه‌گذاری بسیاری برای آن انجام شده است، از بین برود.
چرا همکاری بین قطعه‌ساز و خودروسازان مونتاژکار شکل نمی‌گیرد؟ دلیل اصلی این مساله چیست؟
دلیل اصلی این است که تعرفه‌های گمرکی برای مونتاژکاران بسیار پایین است. در گذشته و دهه ۷۰ و ۸۰ قانونی بود که خودروسازان را وادار به خودکفایی در این قطعات می‌کرد. برنامه زمان‌بندی در این خصوص اعلام می‌شد و تعرفه پلکانی وجود داشت و هرچه خودروسازان خودکفا می‌شدند، از سود بازرگانی آن‌ها کم می‌شد. اما حالا این‌طور نیست و با حداقل خودکفایی یعنی حدود ۲۰ تا ۳۰درصد و داخل‌سازی برخی قطعات استاندارد مانند تایر و باتری و شیشه که در بازار وجود دارد، درصد خودکفایی را پر می‌کنند و به حد نصاب لازم برای شمولیت تعرفه پایین می‌رسند و تخفیف‌های لازم را دریافت می‌کنند. بدین‌ترتیب انگیزه‌ای برای خودکفایی بیشتر ندارند.
ازسوی‌دیگر، با توجه به این‌که ارز نیمایی دریافت می‌کنند و این ارز با ارز آزاد اختلاف قیمت دارد، از نظر اقتصادی به نفع آن‌ها است که قطعات را از چین وارد کنند. چون زمانی که قطعه داخلی‌سازی می‌شود، قیمت تمام‌شده و نهایی آن از قیمت نمونه وارداتی بالاتر می‌رود. زیرا نرخ اکثر مواد اولیه مانند فولاد، مس و آلومینیوم بالاتر از نرخ جهانی است و اگر کسی قصد خودکفایی در این بخش داشته باشد، باید این موارد را در بازار داخلی، اما با قیمت مواد اولیه بالاتر از جهانی خریداری کند! اما از طرف دیگر مونتاژکاران به‌راحتی قطعات خود را با ارز نیما وارد می‌کنند و سود می‌برد.
این به سیاستگزاری غلط وزارت صمت برمی‌گردد که سرمایه‌گذار را به سمت مونتاژکاری سوق می‌دهد. درحالی‌که کشور چین ۳۰ سال قبل که صنعت خودرو نداشت، با سیاستگزاری درست به اینجا رسیده و می‌تواند خودرو طراحی کرده و ۳۰میلیون دستگاه خودرو تولید کند.
چین طی برنامه‌ای هر خودروساز خارجی را موظف به تشکیل جوینت‌ونچر (شرکت مشارکتی) داخلی دانست و اعلام کرد که باید قطعات خود را از بازار چین تهیه کنند. به همین دلیل، بزرگ‌ترین قطعه‌سازان دنیا مانند ولئو و بوش به این کشور رفتند و قطعه تولید کردند تا بتوانند به خودروسازان چینی بفروشند. اما در ایران چنین برنامه و سیاست‌هایی نداریم و واقعا صنعت خودرو رها شده است و متولی ندارد.
گفته می‌شود که خودروسازان از کشورهای دیگر قطعه وارد می‌کنند. این ادعا تا چه اندازه واقعیت دارد؟
بخشی از خودروسازان این کار را انجام می‌دهند، البته در سطح عمده انجام نمی‌شود. توجیهشان هم این است که به‌منظور رقابتی کردن قیمت قطعات داخلی این کار را انجام می‌دهند.
آیا این اقدام واقعا تاثیری در رقابتی کردن قیمت‌ها دارد؟
در عمل چندان تاثیری ندارد؛ زیرا وقتی که قیمت مواد اولیه در کشور با حساب ارز آزاد، بالاتر از نرخ جهانی است، قطعه‌ساز باید مواد اولیه را به قیمت جهانی خریداری کند. ازسوی‌دیگر، ارز نیمایی به واردات اختصاص می‌دهند که مابه‌التفاوت آن با نرخ آزاد زیاد شده است. بنابراین رقابت با تولیدکننده چینی برای قطعه‌سازان داخلی سخت می‌شود.