ایران خودرو و سایپا از عرضه محصولات خود به صورت فروش فوق العاده تا زمان تعیین تکلیف قیمت های جدید امتناع می کنند.

البته بخشی‌ از واردات موردنیاز برای‌ تولید خودروهای‌ این‌ خودروسازان توسط‌ قطعه‌سازان رخ می‌دهد و در نتیجه‌، مجموع ارزبری‌ نهایی‌ این خودروها بسیار بیشتر از اعدادی‌ است‌ که‌ بالاتر به‌ آنها اشاره شد. برای‌ رسیدن به‌ اعداد حقیقی‌ در زمینه‌ داخلی‌سازی‌ این‌ خودروها، باید به‌ سراغ میزان ارزبری‌ اعلام شده توسط‌ وزارت صمت‌ رفت‌. در ادامه‌ تلاش شده تا داخلی‌سازی‌ پنج‌ پلتفرم ایران خودرو و سایپا محاسبه‌ شود؛ شاخصه‌ای‌ که‌ نسبت‌ متوسط‌ ارزبری‌ خودروهای‌ یک‌ پلتفرم به‌ ارزش قطعات آن را نشان می‌دهد.

ابتدا به‌ سراغ قدیمی‌ترین‌ پلتفرم یعنی‌ پلتفرم پژو 405 می‌رویم‌ که‌ هم‌اکنون خودروهایی‌ چون پارس، سورن و دنا برپایه‌ آن تولید می‌شوند. به‌ طور متوسط‌، وابستگی‌ خودروهای‌ این‌ پلتفرم به‌ واردات -که‌ سابقه‌ حدوداً 34 ساله‌ در ایران دارد - از لحاظ ارزش قطعات، 46 درصد است‌ و این‌ یعنی‌ داخلی‌سازی‌ آن در حدود ٥٤ درصد برآورد می‌شود. در مجموع در سال 1402، بیش‌ از 280 هزار دستگاه خودرو برپایه‌ این‌ پلتفرم تولید شده است‌.

پلتفرم بعدی‌، پلتفرم پژو 206 است‌ که‌ سابقه‌ آن به‌ سال 1380 باز می‌گردد و هم‌اکنون خودروهای‌ پژو 207 و رانا برپایه‌ آن تولید می‌شوند. به‌ طور متوسط‌، 56 درصد از قطعات خودروهای‌ این‌ پلتفرم وارداتی‌ هستند و داخلی‌سازی‌ آن حدود 44 درصد است‌. تیراژ محصولات آن نیز در سال 1402، بیش‌ از 150 هزار دستگاه بوده است‌.

اما جدیدترین‌ پلتفرم ایران خودرو که‌ از سال 1399 پا به‌ خط‌ تولید گذاشته‌، پلتفرم مورداستفاده در خودروی‌ تاراست‌ که‌ با تیراژی‌ نزدیک‌ به‌ 50 هزار دستگاه در سال 1402، وابستگی‌ 50 درصدی‌ به‌ واردات داشته‌ و فقط‌ 50 درصد از ارزش قطعاتش‌ از داخل‌ تامین‌ می‌شود. نکته‌ قابل‌ توجه‌ این‌ است‌ که‌ همانند سایر خودروهای‌ ایران خودرو و سایپا، اضافه‌ شدن گیربکس‌ اتوماتیک‌ به‌ تارا به‌ مقدار قابل‌ ملاحظه‌ای‌ به‌ ارزبری‌ خودرو می‌افزاید؛ به‌ گونه‌ای‌ که‌ ارزبری‌ تارای‌ اتوماتیک‌، حدوداً 1900 دلار (50 درصد) بیشتر از ارزبری‌ تارای‌ دستی‌ است‌. همچنین‌ باید توجه‌ داشت‌ که‌ توسعه‌ این‌ پلتفرم در زمان تحریم‌ها رخ داده و قاعدتاً انتظار می‌رفت‌ که‌ تلاش شود وابستگی‌ش به‌ واردات کاهش‌ یابد.

در این‌ زمینه‌، وضعیت‌ پلتفرمهای‌ سایپا، گرچه‌ بهتر است‌ ولی‌ به‌ گونه‌ای‌ نیست‌ که‌ بتوان آنها را نیز بومی‌ نامید. پلتفرم x200 که‌ سال 1389 با تیبا کار خود را آغاز کرد، هم‌اکنون پایه‌ی‌ انواع مختلف‌ ساینا و کوییک‌ محسوب می‌شود و با تولید حدود ٣١ هزار دستگاه در سال ١٤ ٢، پرتیراژترین‌ پلتفرم ایران است‌. اما همین‌ تیراژ بالا و عدم بهره گیری‌ از تکنولوژی‌های‌ مدرن، سبب‌ نشده که‌ بی‌نیاز از واردات باشد و ٣٢ درصد از ارزش قطعات مورد استفاده در خودروهای‌ این‌ پلتفرم نیازمند ارز هستند. به‌ این‌ ترتیب‌، داخلی‌سازی‌ آن در حدود 68 درصد محاسبه‌ می‌شود.

وضعیت‌ پلتفرم جدید سایپا نامناسب‌تر است‌. پلتفرم ۱۰۰SP که‌ خودروی‌ شاهین‌ از سال ۱۳۹۹ برپایه‌ آن تولید شده، نیازمند اختصاص ارز به‌ میزان ۴۴ درصد از ارزش قطعاتش است‌ و به‌ این‌ ترتیب‌، داخلی‌سازی‌ در حدود ۵۶ درصد دارد. در سال ۱۴۰۲، حدود ۵۱ هزار دستگاه خودروی‌ شاهین‌ دستی‌ و اتوماتیک‌ برپایه‌ این‌ پلتفرم تولید شده که‌ مدل اتوماتیک‌، نیازمند حدود ۹۲۰ دلار (۲۴ درصد) ارز بیشتری‌ نسبت‌ به‌ مدل دستی‌ است‌. همچنین‌ می‌توان انتظار داشت‌ آغاز تولید آریا برپایه‌ این‌ پلتفرم، منجر به‌ افزایش‌ ارزبری‌ و کاهش‌ درصد داخلی‌سازی‌ آن شود؛ اتفاقی‌ که‌احتمالاً با شروع تولید ری‌را برپایه‌ پلتفرم تارا نیز خواهد افتاد.

موردی‌ که‌ باید در مواجهه‌ با این‌ اطلاعات مدنظر قرار بگیرد این‌ است‌ که‌ هیچ‌ کدام از خودروهایی‌ که‌ پلتفرم آنها مورد بررسی‌ قرار گرفتند در جایی‌ غیر از ایران تولید نمی‌شوند و عملاً تامین‌ ۳۲ الی‌ ۵۶ درصد ارزش قطعات آنها از خارج از کشور (یا حداقل‌ بخش‌ زیادی‌ از این‌ مقدار)، توجیه‌ عقلانی‌ ندارد.

ایران خودرو هم در حالی‌ برای‌ مونتاژ حدود ۲۳ هزار دستگاه از محصولات هایما در سال ۱۴۰۲ ، در مجموع حدود ۲۹۰ میلیون دلار ارز (۱۲ هزار و ۶۰۰ دلار به‌ طور متوسط‌ برای‌ هر دستگاه) مصرف کرده که‌ مجموع فروش محصولات هایما در خارج از ایران در سال ۲۰۲۳، تنها در حدود ۱۲ هزار دستگاه تخمین‌ زده می‌شود. اتفاقی‌ که‌ نشان می‌دهد ارزی‌ که‌ به‌ سختی‌ و در شرایط‌ تحریم‌ به‌ دست‌ آمده، به‌ محصولات غیررقابتی‌ چینی‌ اختصاص یافته‌و عملاً - چه‌ در مورد خودروهای‌ به‌ اصطلاح تولیدی‌ و چه‌ در مورد هایماهای‌ مونتاژی‌ - صرف سر پا نگه‌داشت‌ کسب‌وکارهای‌ خارجی‌ شده است‌.