مدیرعامل شرکت راه‌آهن در حالی از اختصاص ندادن بودجه برای جبران عقب‌ماندگی‌های ریلی گلایه می‌کند که بسیاری از مشکلات موجود در بخش حمل و نقل ریلی کشور به مدیریت نادرست شرکت راه‌آهن باز می‌گردد. به عنوان نمونه فقط به دلیل برنامه ریزی نامناسب و زمان بالای حمل کالا در خطوط ریلی، عدم انتشار شفاف برنامه سیر قطار‌های باری توسط شرکت راه آهن و فرآیند‌های پیچیده و بوروکراسی اداری موجود برای صدور مجوز حمل بار باعث شده ۴۰ درصد تردد‌های ناوگان باری خالی و بدون بار باشد.
سید میعاد صالحی مدیرعامل راه‌آهن اخیراً در شبکه اجتماعی خود اعلام کرد: جداول بودجه در حال نهایی‌شدن است؛ ظاهراً ۱۴۰ همت برای واردات بنزین و گازوئیل گذاشته شده که در خودرو‌ها دود می‌شود و سالانه حدود ۲۰ هزار کشته و ۲۰۰ هزار مجروح برجای می‌گذارد؛ ولی برای تعمیر و نگهداری زیرساخت و ناوگان راه‌آهن کمتر از ۵ همت در نظر گرفته‌اند. ای‌کاش پیرو توضیحات و درخواست‌های مکرر صورت‌گرفته، ۱۰ همت از ۱۴۰ همت فوق را برای جبران عقب‌ماندگی تعمیرات ناوگان و خط و علائم ریلی می‌گذاشتند تا با افزایش جابه‌جایی بار و مسافر، منجر به ۱۵ همت کاهش مصرف سوخت شود، کاهش تلفات جاده‌ای که جای خود دارد.
اولین مشکل راه‌آهن مدیریت است بعد بودجه!
اندیشکده حکمرانی هوشمند در این خصوص نوشت: اگرچه مدیرعامل راه‌آهن به درستی اهمیت تعمیر و نگهداری زیرساخت‌ها و ناوگان راه‌آهن را مطرح کرده است، اما اختصاص ندادن فقط ۱۰ هزار میلیارد تومان بودجه درخواستی، تنها مشکل حمل و نقل ریلی نیست و بخش زیادی از معضلات این بخش مدیریتی است.
پیش از وارد شدن به بحث اصلی، ضروری است به این نکته اشاره شود که طبق برنامه ششم توسعه باید سهم حمل و نقل ریلی بار به ۳۰ و مسافر به ۲۰ درصد می‌رسید، اما در پایان برنامه این هدف محقق نشد و سهم راه‌آهن در جابجایی بار و مسافر به ۱۰ درصد هم نرسید. با این پیش‌زمینه می‌توان ثابت کرد که بخش زیادی از دلایل نرسیدن به این هدف به مسائل داخل شرکت راه‌آهن برمی‌گردد.
مشکل اصلی راه‌آهن کشور، نبود سند و برنامه راهبردی است تا بر مبنای آن نیاز‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت راه‌آهن احصا و منافع و مزایای آن تشریح و در نهایت براساس آن قدرت چانه‌زنی راه‌آهن بهبود یابد تا نظر تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران کلان کشور به اهمیت فزاینده این بخش جلب شود؛ بنابراین از آنجایی که مسئول و متولی تهیه این سند و برنامه سازمانی جز راه‌آهن نیست کلان‌ترین مشکل این بخش به خودِ این نهاد بر می‌گردد.
سخن مدیرعامل راه‌آهن درباره کاهش مصرف سوخت با افزایش جابجایی ریلی بار و مسافر درست است. حتی اگر مواردی، چون کاهش آلودگی هوا، کاهش هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده‌ای و جلوگیری از خسارت به زیرساخت‌های جاده‌ای را هم لحاظ کنیم؛ رقم مورد نظر می‌تواند به ۱۶۰ هزار میلیارد تومان هم برسد در صورتی که شرکت راه‌آهن، حمل و نقل بار به خصوص بار‌های سنگین و طولانی را در اولویت خود قرار دهد، اما متأسفانه سهم حمل و نقل ریلی بار روز به روز در حال کاهش است. به عنوان نمونه سهم فولاد مبارکه از ۷۰ درصد به ۴۰ درصد رسیده و گل‌گهر سیرجان نیز ناچاراً بخش زیادی از حمل و نقل خود را به سمت جابجایی جاده‌ای سوق داده است.
عدم اتصال مبادی و مقاصد حمل بار و مسافر و صنایع و معادن اصلی داخلی و همچنین مبادی ترانزیتی کشور به شبکه ریلی سهم راه‌آهن در جابجایی‌ها را شدیداً کاهش داده است.
شاید برخی تصور کنند مسیر‌های ریلی به اندازه کافی توسعه پیدا نکرده و با کمبود خطوط ریلی مواجه هستیم. در صورتی که ایران با حدود ۱۵ هزار کیلومتر راه‌آهن در میان ۳۰ کشور نخست قرار گرفته است و از این نظر کمبودی ندارد، ولی متأسفانه به دلیل عدم اولویت‌بندی صحیح، مسیر‌هایی توسعه پیدا کرده یا ساخته می‌شود که بهره‌وری چندانی نداشته و نقش زیادی در حمل و نقل ریلی ایفا نمی‌کند. بسیاری از این نوع اقدامات به دلیل دخالت‌های غیرکارشناسی است که راه‌آهن باید در مقابل آن ایستادگی کند.
چرا راه‌آهن برنامه حرکت قطار‌های باری را منتشر نمی‌کند؟
برنامه ریزی نامناسب و زمان بالای حمل کالا در خطوط ریلی هم یکی دیگر از مسائل و مشکلات داخلی راه‌آهن است که باعث به حاشیه رفتن نقش راه‌آهن در جابجایی‌ها شده است. این موضوع اولاً ناشی از عدم انتشار شفاف برنامه سیر قطار‌های باری توسط شرکت راه آهن است در صورتی که می‌شد آن را به بخش خصوصی واگذار کرد تا به بهترین نحو مدیریت شود. همچنین فرآیند‌های پیچیده و بوروکراسی اداری موجود برای صدور مجوز حمل بار در مبدا و مقصد هم به این وضعیت دامن زده است. مجموع این شرایط به همراه خرابی بیش از حد خطوط باعث شده ۴۰ درصد تردد‌های ناوگان باری خالی و بدون بار باشد! یعنی شرکت راه‌آهن می‌توانست با اصلاح همین وضعیت که به بودجه زیادی هم نیاز ندارد سهم زیادی از حمل بار کشور را به خود اختصاص دهد.
نیمی از لکوموتیو‌ها خراب است!
گاهی کمبود لکوموتیو به عنوان یکی از دلایل سهم کم راه‌آهن در جابجایی‌ها عنوان می‌شود در صورتی که راه‌آهن ایران با در اختیار داشتن حدود هزار کشنده در این بخش کمبود چندانی ندارد، اما مشکل اینجاست که تقریباً نیمی از این کشنده‌ها به علت خرابی آماده به کار نیستند. اگر در کشور با کمبود کشنده مواجه بودیم می‌شد این مساله را فراتر از مدیریت راه‌آهن دانست، اما از آنجایی که مسئول تعمیر و نگهداری کشنده‌ها نهادی جز شرکت راه‌آهن نیست پس این مشکل هم داخلی است.
به بیان دیگر به علت تصدی‌گری شرکت راه‌آهن، بهره‌وری کشنده‌های ایران در طول سال‌های گذشته نزولی بوده و واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه‌یابی و تحلیل آن‌ها فعال نبوده است. ضعف برنامه‌ریزی برای پیش‌بینی مکانیزم‌های تأمین قطعات یدکی و زیرمجموعه‌های حساس کشنده‌ها در این بخش کاملاً مشهود است و برنامه‌ریزی مناسبی برای تأمین قطعات، اطلاع از میزان قطعات موجود و پیش‌بینی میزان قطعات لازم و زمان جایگزینی قطعه هم وجود ندارد. این مسائل و مشکلات خارج از مجموعه مدیریتی راه‌آهن نیست در صورتی که بر اساس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی مصوب سال ۱۳۸۴ و آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیر دولتی در فعالیت‌های راه و راه آهن، بخشی از امور تصدی گرانه شرکت راه آهن باید به بخش خصوصی واگذار شود.
در پایان به مدیرعامل شرکت راه‌آهن باید یادآور شد که اولاً حضور پررنگ در شبکه‌های اجتماعی و پست‌های عامه‌پسند نمی‌تواند درد راه‌آهن کشور را درمان کند. دوماً برای صاحبان صنایع و اصحاب تولید که علی‌رغم نیاز فزاینده به ریل و راه‌آهن سهم آن‌ها از این نعمت دیرینه روز به روز کمتر می‌شود؛ چه چیزی برای ارائه دارید؟ سوم اینکه بخش زیادی از مشکل راه‌آهن داخلی است و حتی اگر بودجه‌های فراتر از ۱۰ همتی هم برسد تا وقتی این مشکلات داخلی وجود دارد مشکلی حل نخواهد شد.
نظر شما