به گزارش تین نیوز، یک هفته پیش ( 15 آبان ) مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور درباره روند پیشرفت مراحل طراحی و احداث راه آهن رشت آستارا گفت که ۷۰ درصد مسائل فنی راه آهن رشت به آستارا از جمله تعداد پل ها در طول مسیر، مسائل مربوط به بارگذاری و ... میان ایران و روسیه نهایی شده و برای ۳۰ درصد باقی مانده نیز برنامه زمان بندی از سوی این کشور ارائه شده است.

خبر پربازدید روز را بخوانید:

فروش قسطی کامیونت ارزان قیمت با پیش پرداخت 935 میلیونی و اقساط 3 ساله

خیرالله خادمی با تاکید بر امضای نقشه های اجرایی راه آهن رشت آستارا تاکید کرد که توافق نامه ای با کشور روسیه امضا شده تا این کشور برای احداث و تکمیل راه آهن رشت آستارا وام دولتی در اختیار ما قرار دهد و این توافق نامه شامل شرایط عمومی و خصوصی موافقت نامه، الزامات کارفرما و ساختار همکاری در حوزه هزینه ها، برنامه زمان بندی اجرا و... است.

بیان این اظهارات در حالی صورت می گیرد که مسئولان هنوز به طور رسمی جوابگوی نگرانی های زیست محیطی و همین طور مسئله تملک اراضی این پروژه نبوده اند. سوالاتی همچون آیا کل پروژه، گزارش ارزیابی محیط زیستی دارد؟ آیا حساب شده هزینه تخریب هایی که صورت می پذیرد، چقدر است؟ چه تعداد درخت با قدمت میلیون ها سال قطع می شود؟ این خط از چند هکتار زمین کشاورزی عبور می کند؟ و هزینه خرید این زمین ها چقدر است؟ 

همچنین در مورد دلایل توجه کشور روسیه به این پروژه پس از گذشت 23 سال از توافقنامه احداث این راه آهن و این که چرا این راه آهن از نظر کشورهای ذی نفع به خصوص روسیه تاکنون مزیت نسبی نداشت، نیز این سوال وجود دارد که آیا پس از پایان مناقشه روسیه با غرب ، همچنان از این خط آهن برای حمل بار استفاده می شود و  می تواند سرمایه گذاری انجام شده را بازگرداند؟ 

پرسش دیگری که منتقدان احداث این پروژه مطرح ولی هنوز پاسخ رسمی دراین مورد دریافت نکرده اند، مربوط به دلایل عدم سرمایه گذاری روسیه در این پروژه است. منتقدان می پرسند اگر روسیه واقعا به سودهی این راه آهن باور دارد چرا در آن سرمایه گذاری نمی کند و شریک نمی شود چرا که بین شریک شدن و وام دادن تفاوت های بارزی وجود دارد. در شراکت سود و زیان به عهده هر دو طرف است اما در وام دادن همه ریسک ها متوجه ایران خواهد بود. 

شک و شبه های موجود برای اجرای این مسیر ریلی، در حالی مطرح می شود که منتقدان می گویند برای خط آهن فوق،  یک مسیر جایگزین و بسیار ارزان وجود دارد که  مشکل 10 برابری هزینه تملک زمین پروژه و  مشکل تراکم جمعیت و چرای احشام و نه مشکل زمین مرغوب کشاورزی و سست شالیزاری شمال را نداشته و نیازی به احداث خاکریز به ارتفاع دو متر هم وجود ندارد و آن مسیر جایگزین، مسیر اتصال راه آهن از ایستگاه راه اردبیل به گمرگ بیله سوار در شمال استان و همان مرز جمهوری آذربایجان است.

به گفته آنان، با توجه به ساخت راه آهن میانه به اردبیل جهت اتصال و تکمیل همان کریدور شمال - جنوب در این مسیر جایگزین بسیار کم هزینه، تنها نیاز به احداث 180 کیلومتر راه آهن از ایستگاه اردبیل به گمرگ بیله سوار در شمال استان و مرز جمهوری آذربایجان وجود دارد که قیمت زمین مسیر هم بسیار ناچیز است و حتی قسمتی از زمین مسیر به علت عدم رویش و غیر قابل کشاورزی بودن حتی فاقد مالک خصوصی و زمین بایر محسوب می شود و پستی و بلندی آنچنانی هم ندارد. در سمت جمهوری آذربایجان هم کافیست همزمان حدود 40 کیلومتر از خط راه آهن موجود خود را به سمت گمرگ بیله سوار تکمیل کند تا کریدور شمال جنوب با هزینه بسیار اندک نسبت به هزینه بالای تملک زمین شالیزاری و سست شمال در مسیر طراحی شده فعلی رشت - آستارا، در مسیر جدید اردبیل - بیله سوار، به سرعت به مرحله اجرا در آید.