هنگامی که یک هواپیما تحت کنترل کامل خلبان، آن هم بدون اطلاع از خطر پیش رو، به سمت برخورد با زمین (Terrain) یا هر مانع دیگری (Obstacle) پرواز می کند و در نهایت دچار سانحه می شود، به آن «پرواز کنترل شده به سمت زمین» CFIT (Controlled Flight Into Terrain) گفته می شود.

بیشتر سوانح ناشی از CFIT در مراحل تقرب (Approach) و فرود (Landing)، به خصوص در زمان استفاده از طرح های به اصطلاح «Non-Precision» رخ می دهند؛ به طرح های تقربی که فاقد «هدایت گر عمودی» (Vertical Guidance) هستند – مانند طرح هایی که بر اساس دستگاه های VOR و NDB تعریف می شوند – طرح «Non-Precision» گفته می شود. همچنین گفتن این نکته خالی از لطف نیست که به سوانحی که در آن ها هواپیما به هر دلیلی خارج از کنترل خلبان دچار برخورد با زمین یا هر مانع دیگری می شود، UFIT (Uncontrolled Flight Into Terrain) گفته می شود.

اصطلاح CFIT برای اولین بار توسط مهندسان بوئینگ در اواخر دهه 1970 ابداع شد؛ در گزارش های منتشر شده توسط بوئینگ در سال 1997، CFIT با عنوان یکی از علت های اصلی سوانح هوایی منتهی به تلفات جانی (Accident) مطرح شد که جان بیش از 9000 نفر را از زمان آغاز به خدمت هواپیماهای تجاری (Commercial Aircraft)، گرفته بود. در ادامه بر اساس داده های جمع آوری شده توسط «انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی» IATA (International Air Transport Association) در بین سال های 2008 و 2017، CFIT با اختصاص 6 درصد از سوانح هواپیماهای تجاری به خود، پس از عامل «از دست دادن کنترل در حین پرواز» LOCI (Loss Of Control Inflight)، دومین علت بروز سوانح معرفی شد.

در حالی که این طور به نظر می رسد دلیل های زیادی برای سقوط یک هواپیما و برخورد آن با زمین وجود دارد (اعم از شرایط آب و هوای نامساعد (Bad Weather Condition) و مشکلات تجهیزات ناوبری (Navigation Equipment Problems))، «خطای خلبان» (Pilot Error) رایج ترین عاملی است که منجر به سوانح CFIT می شود.

در این میان از رایج ترین نوع «خطای خلبان» در سوانح ناشی از CFIT، می توان به عامل «Spatial Disorientation» با تعریف ناتوانی خلبان در تفسیر موقعیت صحیح هواپیما، ارتفاع و سرعت پروازی آن نسبت به زمین یا سایر نقاط مرجع، و عامل کاهش یا از دست دادن «Situational awareness» با تعریف از دست دادن تصویر ذهنی خلبان نسبت به شرایط پروازی، اشاره کرد که در شرایط پرواز کور IFR (Instrument Flight Rules) – مانند پرواز در آب و هوایی ابری یا شب که در آن ها دید کم (Poor Visibility) است -، پر رنگ تر نیز می شوند.

در این شرایط خلبانان در تشخیص موقعیت، سرعت و مسیر پروازی خود دچار اشتباه شده که می تواند منجر به دادن فرمان های کنترلی نامناسب و قرار دادن هواپیما در وضعیت پرواز به سمت برخورد با زمین شود. در این میان عامل خستگی (Fatigue) در تشدید این موضوع نقش داشته و با خود ارتکاب اشتباهات قابل توجه تری را به همراه دارد که در نهایت منجر به CFIT می شود. گاهی اوقات نیز بروز یک نقص در عملکرد تجهیزات ناوبری و در مقابل عدم شناسایی آن توسط خلبانان ممکن است آن ها را به سمت هدایت نادرست هواپیما که منجر به CFIT خواهد شد، سوق دهد. 

همان طور که اشاره شد سوانح ناشی از CFIT  اغلب شامل برخورد با عوارض زمینی، در زمان انجام تقرب و فرود در فرودگاه مقصد، آن هم در شرایط کاهش دید (Reduced Visibility) هستند. احتمال افتادن چنین اتفاقی، با عدم آشنایی و آگاهی خلبان نسبت به چگونگی اجرای طرح تقرب، به ویژه در زمان هایی که کاهش ارتفاع در فاصله بین «نقطه فرضی شروع تقرب» (Initial Approach Fix) تا «نقطه فرضی پایانی تقرب» (Final Approach Fix) به صورت در اصطلاح «Step Down Descent» انجام شود، افزایش می یابد. از کاهش ارتفاع به صورت «Step Down Descent» برای اجتناب از برخورد هواپیما با عوارض زمینی پیرامون فرودگاه، و همچنین ایجاد فاصله و جدایی (Separation) با هواپیماهای دیگر در حال فرود استفاده می شود.

در این میان استفاده از «Step Down Descent» که به صورت کاهش ارتفاع و نگه داشتن آن، تا کاهش ارتفاع بعدی و نگه داشتن مجدد آن انجام می شود، در کنار حجم کار (Workload) قابل توجه – مانند کاهش سرعت و در اصطلاح «Configure» کردن هواپیما با استفاده از بالچه های روی بال (Flaps) - در زمان فرود، می تواند خلبان را دچار سردرگرمی کرده و موجب عدم توجه به حداقل ارتفاع هایی که به آن ها مجاز به کاهش ارتفاع است (Minimum)، شود و در نهایت با رفتن به زیر آن حداقل ارتفاع ها، هواپیما را در وضعیت احتمال وقوع CFIT قرار دهد.

شایان ذکر است که Minimum ها نسبت به «ارتفاع از سطح دریا» MSL (Mean Sea Level) تعریف و خواندن آن ها توسط خلبان با استفاده از «ارتفاع سنج فشاری» (Barometric Altimeter) انجام می شود؛ حال با توجه به عملکرد «ارتفاع  سنج فشاری» بر اساس دادن اطلاعات فشار – که در اینجا فشار محلی QNH مورد نظر است و می تواند متغیر باشد – عدم وارد کردن QNH صحیح، «ارتفاع سنج فشاری» را دچار خطا (Altimeter Error) کرده، و در نهایت دچار خطای خلبان می شود.

بر همین اساس امروزه از طرح های تقرب بر طبق اصطلاح «Continuous Descent» استفاده می شود که در آن ها خلبان به صورت یک نواخت اقدام به کاهش ارتفاع می کند. با بهره گیری از این روش نه تنها احتمال وقوع CFIT کاهش می یابد، بلکه با توجه به دیرتر شروع کردن کاهش ارتفاع (Further Top Of Descent)، به دلیل قرار گرفتن وضعیت موتورهای هواپیما در شرایط رانش (Thrust) کمتر، علاوه بر بهینه سازی مصرف سوخت، آلودگی صوتی نیز کمتر می شود.

تا پیش از نخستین «سامانه های هشدار الکترونیکی» (Electronic Warning Systems)، تنها راه آموزش به خلبانان برای کاهش دادن احتمال وقوع CFIT، بهره گیری از روش های در اصطلاح CRM (Crew Resource Management) و انجام نظارت راداری (Radar Surveillance) توسط خدمات ترافیک هوایی (Air Traffic Services) بود؛ در حالی که استفاده از این راهکارها موجب کاهش سوانح CFIT شد، اما بروز آن ها همچنان ادامه داشت.

بر همین اساس کارشناسان و متخصصان اقدام به ارائه و توسعه «سامانه های هشدار و آگاهی از زمین» TAWS (Terrain Awareness And Warning Systems) کردند. نسل اولین این سامانه ها، «سامانه هشدار نزدیکی زمین» GPWS (Ground Proximity Warning System) نام دارد که با استفاده از یک «ارتفاع سنج راداری» (Radar Altimeter) اقدام به محاسبه وضعیت ارتفاع و همچنین نرخ کاهش ارتفاع هواپیما به سمت زمین، می کند. محاسبات «ارتفاع سنج راداری» نسبت به «سطح زمین» AGL (Above Ground Level) صورت می گیرد و بر همین اساس  فاقد خطای «ارتفاع سنج فشاری» با وارد کردن QNH اشتباه است. در ادامه در راستای افزایش کارایی GPWS با اضافه کردن GPS (Global Position System) به ساختار آن، «سامانه هشدار نزدیکی زمین بهبود یافته» EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ابداع شد.

به کارگیری این سامانه ها، در کنار آموزش های CRM و همچنین آموزش های شبیه ساز پرواز (Flight simulator) در راستای جلوگیری از سوانح ناشی از CFIT بسیار موثر بوده است.   

 * کارشناس هوانوردی