احداث راه در جهان سابقه ی طولانی داشته و به حدود 3 هزار سال بالغ می گردد. اولین راه های احداثی در تاریخ، بیشتر جنبه ی نظامی و سپس سیاسی داشتند. راه شاهی در حوالی سال های 500 پیش از میلاد مسیح در زمان حکومت هخامنشیان احداث گردیده است، این راه به طول حدود 2500 کیلومتر از تخت جمشید شروع می شده و پس از عبور از شوش و نواحی غربی ایران و پیمودن خاک ترکیه ی امروزی به سارد پایتخت لیدی (نزدیک بندر ازمیر) ختم می شده است.

راه مذکور در درجه ی اول به منظور ارتباط نظامی بین قسمت های مختلف و خبر رسانی در سرزمین پهناور ایران آن روز ساخته شده است. دیگر از راه های باستانی جهان، راه ابریشم به طول حدود 10 هزار کیلومتر بوده (در حدود 100 سال پیش از میلاد مسیح) از چین شروع می شده و پس از عبور از سرزمین های چین، افغانستان، ایران و ترکیه به بندر افسوس (ازمیر) در کنار دریای مدیترانه ختم می شده است.

نخستین تحول در امر راهسازی در حدود سال 1815 میلادی توسط یک نفر مهندس انگلیسی به نام مک آدام و یک نفر مهندس فرانسئی به نام پولونسو به وجود آمد. این دو نفر جاده های غلتک خورده را احداث و کاربرد سنگ شکسته در رویه ی راه متداول ساختند. پس از اختراع موتورهای احتراقی و کاربرد آن در خودروها، تولید انواع اتومبیل افزایش یافت و در نتیجه نیاز به توسعه و گسترش راه های اتومبیل رو احساس گردید به نحوی که از اواخر قرن نوزدهم و عمدتاً اوایل قرن بیستم نحوه ی احداث راه ها، که بیشتر تا آن زمان منحصر به مسیرهای ارابه رو و کالسکه رو بود، متحول و ساختن جاده های اتومبیل رو در بیشتر کشورها متداول گردید. تکامل صنعت اتومبیل سازی باعث گسترش و پیشرفت تکنیک راهسازی در جهان امروزی شده به نحوی که در حال حاضراتوبان ها و آزادراه های زیادی با مشخصات تکامل یافته و مدرن راهسازی احداث گردیده که در پاره ای از آنها حداقل سرعت مجاز (در خط تندرو) در حدود 120 کیلومتر در ساعت می باشد

راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود

آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند.

ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است.

ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند.

رومیان بستر راه را در حدود یک متر می کندند و از پایین به بالا یک لایه سی سـانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیک به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قــــرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشکیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده کردند اگر چه در دوره ساسانی اغلــب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید.

در دین اسلام هر فرد مسلمان مکلف در صورتی که مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خـلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضـعی قرار داشتند که می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتی که از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشته و از راه هایی که احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می کردند. معروف ترین شاهراه آن زمان راه بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النهر تا حوالی چین، متصل می کرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می کرد تا به «حلوان» و از آن جــا به کوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و کوچکی در جهان عبور می کرد و در حال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیک ری، نقطه مرکزی این شاه راه شده است.

پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر کرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور این زمان بودند.

از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به نهر تیرا و از آن جا به واسط عراق می رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت.

در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنــها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در این زمان هــای طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بـودند، منتهی می شد.

راه های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از بردسیر تا زرند نیز باید مسافران دو روز زمان طی می کردند.

در دوره اسلامی نه تنها راه ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام های مختلف چون ربـــاط و کاروانسرا رواج یافت. عملکردهای گوناگون کاروانسرا در گذشته موجب شده که این مکان دارای نام های متفاوتی چون کاربات، رباط، ساباط و خان باشد. این بناها در واقع مشابه کاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می کردند. پیدایــش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم کاروان و کاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو کرد.

اطلاعات موجود در مورد کاروانسراهای اوایل اسلام اندک است. سلسله های دوره های آغازیـن اسلامی مانند سامانی، آل بویه، آل زیار برای ایجاد بناهای عام المنفعه چون کاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قایل بودند و رباط چاهه یا ماهی کنار جاده مشهد _ سرخس که بـه صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمـــری عصر شکوفایی هنرهای اسلامی به ویژه معماری است. ایجاد راه های تجاری متعدد و همچنین تامـــین امنیت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخـل شهرها برای آسایش کاروان و کاروانیان، کاروانسراهای متعدد ساخته شـد. شیـــوه و ســــبک معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و کاروانسراها تقریبا یکسان شد.زیباترین نمونه کاروان سراهای این دوره رباط با کاروانسرای «شرف» در خراسان اســـــت که اکنون به صورت نیمه ویرانه ای بر جای مانده است. این کاروانسرا یادآور زمانی است که جاده خراسان اهمیت بسیار داشت.

 احداث نخستین راه شوسه در ایران

در سال 1301 خورشیدی با ایجاد اداره ای به نام اداره کل «طرق و شوارع در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه» سازمانی برای سامان دهی راه های کشور و بهره برداری از آنها تشکیل شد. زمان آغاز احداث راه های شوسه برای حمل و نقل وسایل نقلیه باید از سال 1301 خورشیدی دانست. از این سال به بعد مهندسان و متخصصان راه سازی به کار دعوت شدند و ساختن راه های عمده کشور آغاز شد.

در این دوران عمده برنامه های دولت در بخش راه سازی در راه های بندر انزلی، قزوین، همدان، کرمانشاه و قصرشیرین متمرکز شده بود. در همین حال راه هایی چون راه های قزوین، تهران، قم، اراک و راه شیراز به بوشهر و همچنین راه جلفا و تبریز در این سال ها بار دیگر تعمیر و در برخی موارد تعریض شدند.

عملیات عمرانی برای تعمیر این راه ها به طور عمده شامل شن ریزی و تسطیح جاده، کنترل شهرها، تعمیر پل ها و آب نماها بوده و بودجه ای که در آن سال ها در این بخش صرف شده نزدیک به هشت میلیون ریال بوده است. بعدها و در سال 1304 یعنی دو سال بعد اقدام برای ساخت هشت راه دیگر در کشور آغاز شد. تا این زمان اعتبارات راه سازی را با گرفتن باج از مردم تامین می کردند و مبلغ آن برای کل کشور حداکثر سه میلیون ریال بود اما در 19 بهمن سال 1304 خورشیدی با تصویب لایحه ای در مجلس، دریافت باج راه در «راه دارخانه» ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات کشور مالیاتی به نام مالیات راه دریافت شود و به این ترتیب میزان اعتبار سالانه به پانزده میلیون ریال رسید.

از سال 1302 خورشیدی اداره کل طرق و شوارع وزارت «فواید عامه» راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولانی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد. در این تقسیم بندی جدید نواحی مختلف شماره گذاری شده و اداره هر ناحیه به یک نفر واگذار شد. در سال 1305 خورشیدی برنامه مدونی به نام «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» برای راهسازی تدوین شد که مدت اجرای آن نه سال و هزینه آن حدود 450 میلیون ریال پیش بینی شده بود.

بعدها و پس از چند سال که اداره طرق و شوارع زیر نظر وزارت فوائد عامه انجام وظیفه می کرد، در تاریخ 27 اسفند سال 1308 قانونی از تصویب مجلس شورای ملی گذشت که به موجب آن وزارت طرق و شوارع تاسیس شد. در سال 1315 خورشیدی این وزارت خانه به نام وزارت راه و بعدها در سال 1352 به نام وزارت راه و ترابری تغییر یافت. یکی از وظایف اصلی وزارت راه ایجاد ارتباطی بین شهرستان ها و مراکز استان بود. تا سال 1300 خورشیدی طول راه های شنی و خاکی کشور سه هزار و 900 کیلومتر بود که شرق و غرب و شمال و جنوب را به هم متصل می کرد و بقیه راه ها به اصطلاح «مال رو» بود بعدها و تا سال 1320 خورشیدی طول راه های شوسه ایران به 24 هزار کیلومتر رسید که تنها 50 کیلومتر آن آسفالته بود. پس از حمله قوای متفقین به ایران، رشته کارها از هم گسست و وزارت راه که با بودجه اندک نمی توانست کاری از پیش برد، بیشتر به راهداری مشغول بود.

متفقین که می خواستند از راه های ایران برای ارسال اسلحه، مهمات و مواد غذایی به شوروی استفاده کنند، به مرمت، اصلاح و رفع نقص هندسی راه ها اقدام کردند. به طوری که طول راه های آسفالته تا پیش از دهه 30 به 509 کیلومتر رسید. در برنامه عمرانی هفت ساله دوم، در فاصله سال های 1334 تا 1341 خورشیدی به توسعه راه های ارتباطی کشور توجه شد. در این برنامه بر اساس نیازهای کشور راه های جدید شناخته شد و در این مسیر به اصول فنی و مهندسی بیش از گذشته پرداخته شد. کل راه های ساخته شده در برنامه دوم، اعم از راه های آسفالته و شنی بالغ بر 5 هزار و 860 کیلومتر بود.

در برنامه سوم آبادانی کارهای راه سازی با موفقیت به پایان رسید. راه های ایران تا سال 1357 خورشیدی 56 هزار کیلومتر بود و همچنین 11 هزار کیلومتر راه روستایی در کشور وجود داشت. راه سازی و جنگ تحمیلی در سال های نخست انقلاب کار راه سازی و راهداری به نحو چشمگیری ادامه یافت. اما با شروع جنگ تحمیلی فعالیت های راه سازی به ویژه در مناطق جنگلی فروکش کرد اما تعطیل نشد. پس از جنگ تحمیلی بار دیگر کار راه سازی با سرعت بیشتری آغاز شد به گونه ای که شبکه جاده ای موجود در کشور تا سال 1379 بر اساس شناسنامه ای که سازمان حمل و نقل جاده ای تهیه کرده است به 73 هزار و 568 کیلومتر آزادراه، بزرگراه، راه اصلی و فرعی رسیده است.

زمانی که راه های ساخته شده توسط وزارت جهاد، وزارت کشور و وزارت صنایع و معادن نیز به این رقم اضافه شود، طول راه های ایران به 190 هزار و 560 کیلومتر می رسد که از این مقدار بیش از 90 هزار کیلومتر آسفالته است. در حال حاضر روند راه سازی در ایران ادامه دارد اما به رغم تلاش های صورت گرفته راه های کشور از امنیت کافی برخوردار نیستند.

نیازهای زندگی جدید، روند راه سازی در ایران را مانند بسیاری دیگر از کشورها دگرگون کرده است و اکنون مهم ترین پروژه دولت احداث راه ترانزیت ایران است که دریای خزر راه به آب های خلیج فارس متصل می کند. در هر حال راه به ظاهر، ارتباط دو شهر با دو منطقه را برقرار می کند در حالی که این ارتباط باید از جوانب گوناگون بررسی شود. واقعیت این است که راه نه تنها جاده ای است که انسان و حیوان از آن عبور می کنند بلکه راه یک پدیده فرهنگی است و راه سازان در سال های اخیر به این نکته کمتر توجه کرده و در حقیقت از آن غافل بوده اند.